KIA STINGER – Křest na Severní smyčce

Nebývá zvykem, aby automobilka svůj zcela nový typ představila úzké skupině novinářů a s velkým předstihem před běžnými jízdami pro zástupce médií přímo na závodním okruhu. Ale stalo se. Jako jediní z České republiky jsme tak měli počátkem června možnost vyzkoušet fastback Kia Stinger přímo na legendární Severní smyčce!

Kia Stinger se pro většinu příznivců automobilů stala jednou z nejpůsobivějších světových premiér letošního autosalonu v Ženevě. Vůz byl navržen v Evropě, přiváží odvážný, ale vyvážený design s řadou specifických prvků a vstupuje do míst, jež tradiční evropští výrobci v posledních letech v tichosti opouštějí. Má koncepci s výkonným motorem vpředu podélně (ani ten nejslabší nemá méně než 200 koní!) a pohonem zadních nebo všech kol a za rozumné peníze (doufejme) zajistí potěšení z ovladatelnosti a rychlé a komfortní jízdy ve stylu klasických GT. S několika kolegy z poroty volící evropský Vůz roku (COTY) jsme nyní dostali příležitost seznámit se se Stingerem podrobně.

První den jsme strávili ve frankfurtském vývojovém středisku automobilky Kia, kde nás do pozadí vývoje zasvětili osobně Peter Schreyer, šéfdesignér koncernu Hyundai/Kia, a Gregory Guillaume, nejvyšší muž Kia Motors Europe pro design. Stinger je právě jejich dílem a oba pánové s úsměvem vzpomínali, kolikrát hliněné modely a prototypy převáželi mezi Německem a Koreou, aby je tam prezentovali před špičkami koncernu. Ve Frankfurtu jsme si mohli pečlivě prohlédnout nejen dva hliněné modely (prvotní studie Kia GT4 Stinger byla představena v Detroitu 2014, viz AR 3/’14), ale především finální verzi Stingeru. Vůz díky koncepci jeho poháněcího ústrojí při pohledu z profilu charakterizuje zejména dlouhá příď se značnou vzdáleností předního kola od paty sloupku A. Za hlavami cestujících na předních sedadlech se střecha plynule svažuje přes okno výklopné zádi až k decentní odtrhové ploše nad zadními svítilnami. Z nich hluboko do blatníků zasahuje výrazný prvek z odrazového skla, jenž se stal po zrušení podobně řešených prvků na dveřních klikách (u prototypů) poměrně samoúčelným. Členitá příď se standardně dodávanými světlomety složenými ze zdrojů LED vyniká nízkou maskou chladiče s typickým prolomením v horní a spodní části (opakovaným v horní části čelního skla). Zahrnuje nenápadné náběhy vzduchu k brzdám (pečlivě navržené tak, aby neomezovaly přítlak na přední nápravě) a svislé otvory po stranách nárazníků se podílejí na optimálním vedení obtékajícího vzduchu v oblasti podběhů. „Otvory“ na kapotě jsou falešné, podle Schreyera není u moderních agregátů s minimálním zbytkovým teplem nutné motorový prostor nijak zvlášť odvětrávat.

Guillaume prozradil, že zvažovali použití bezrámových dveřních oken, ale nakonec dali v tomto ohledu přednost praktičnosti. Logika rozmístění a funkce kontrolních a ovládacích prvků připomíná zejména sedan/kombi Kia Optima, ale jinak je uvnitř vše více zaměřeno na komfort a sportovní charakter. Středové konzole dominují tři kruhové výdechy ventilace a vysoko, blízko zornému poli řidiče umístěný dotykový monitor multimediální soustavy. Pro rádio a ventilaci naštěstí zůstaly zachovány samostatné panely s fyzickými tlačítky. Ocenili jsme autentické materiály (zejména kůže a kov) a jejich precizní zpracování, dražší verze GT Line a GT (k dispozici bude ještě jedna levnější, jméno zatím neznáme) mají palubní desku čalouněnu pravou kůží. Šéfové Kie, což je sympatické, se nijak nepokoušejí podsouvat, že by měl být Stinger otevřeným útokem na „prémiové“ automobilky, nicméně na tyto ambice v určitých rysech odkazuje vůz sám. Za příklad poslouží kvalitně působící head-up displej promítající informace nikoli na výklopnou destičku, ale přímo na čelní sklo, což je dnes právě jednou z domén prémiových značek. Řidič si může užívat komfortu v podobě znamenitě tvarovaného, všestranně elektricky stavitelného sedadla (včetně bederní opěry, tuhosti bočnic či délky sedáku!) a jeho pozice za volantem připomíná sportovní vůz (sedadlo je dosti nízko nad podlahou, řidič jezdí s poměrně nataženýma nohama). Nevýhodu to ale má: pokud jsou přední sedadla dole, cestující vzadu pod ně nevměstnají chodidla. Jinak je vzadu překvapivě docela dost místa (samozřejmě spíš jen pro dva dospělé průměrného vzrůstu), a to zvláště pro kolena; nad hlavami už to taková sláva není, ale designérům se podařilo i přes řešení zadních sloupků ve stylu fastbacku docílit toho, že nejsou omezováni ze stran.

Objemem zavazadlového prostoru (pod jeho podlahou je akumulátor a prostor na dojezdové rezervní kolo) Stinger vysloveně neexceluje, ale základní objem 406 l není špatnou hodnotou, a to je možné zvětšovat jej sklápěním asymetricky dělených opěradel na sedáky. Peter Schreyer zdůraznil, že cílem konstruktérů nebylo vytvořit sportovní vůz, ale „jen“ fastback v moderní interpretaci klasických vozů gran turismo. Druhý den jsme pak strávili na Severní smyčce legendárního závodního okruhu Nürburgring (letos mimochodem slaví své 90. výročí!). Koncern Hyundai/Kia zde má své vývojové centrum a každý z prototypů Stingeru tu při závěrečných testech spolehlivosti absolvoval 480 okruhů, což odpovídá asi 10 000 km. S ohledem na povahu trati a trvalou jízdu na limitech lze tuto porci přirovnat ke 160 000 km v běžném provozu (jeden z prototypů s motorem 2,2d zde dokonce bez komplikací odjezdil údajně takřka 1000 okruhů; po standardní porci testovacích kilometrů na něm ještě zkoušeli komponenty podvozku). K dispozici jsme na Severní smyčce měli čtyři předprodukční vozy v evropské specifikaci, jejichž sériová výroba bude zahájena až v následujících měsících. Všechny byly vybaveny vrcholným zážehovým šestiválcem 3.3 V6 BiTurbo s výkonem 276 kW (239 k)/6000 min^-1 a točivým momentem 510 N.m/1300 – 4500 min^-1, s nímž se Stinger stává nejrychlejším sériovým vozem značky Kia všech dob. K dispozici budou též čtyřválce 2,0 l/188 kW (255 k) a 2,2d/147 kW (200 k), všechny standardně s osmistupňovou samočinnou převodovkou (měnič momentu má tlumič torzních vibrací CPA) a alternativně pohonem zadních, nebo všech kol (ten je kombinován se samosvorným diferenciálem LSD). Motor má nikoli agresivní, ale plný a příjemný zvuk v celém spektru otáček, v režimech Sport a Sport+ je umocněný modulací skrz reproduktory audiosoustavy (ano, taková je doba…).

V USA na tom budou lépe, díky tamním benevolentnějším akustickým předpisům dostane Stinger jiné tlumiče výfuku, zajišťující výraznější zvuk čistě mechanickou cestou. Prostřednictvím voliče Drive Mode Select má řidič na výběr z pěti provozních režimů, jejichž přepínáním se však charakteristika jednotlivých skupin vozu nijak výrazně nemění. Na Severní smyčce nicméně Stinger potvrdil to, o čem den před tím tvůrci vozu pouze hovořili: opravdu jezdí minimálně tak rychle, jak vypadá. Lví podíl na znamenitém odladění podvozku má Albert Biermann (přijel mimochodem stříbrným Stingerem 2,2d, který teď používá jako služební). U Kie nastoupil v roce 2014, nejprve se podílel na cizelaci sedanu a kombi Kia Optima GT (viz AR 10/’16) a znamenité chování Stingeru je právě jeho dílem. Není divu, přes třicet let pracoval pro BMW, kde byl jeden čas technickým šéfem divize M a nakonec byl viceprezidentem značky BMW pro techniku. Stinger stojí na platformě připravovaného sedanu Genesis G70 od mateřského Hyundaie, jenž se ale u nás prodávat nebude. Díky klasické koncepci poháněcího ústrojí je hmotnost mezi nápravy rozdělena v takřka ideálním poměru 53:47 a těžiště spočívá jen 525 mm nad vozovkou. V zatáčkách se chová naprosto neutrálně, pouze v extrémních situacích a na přehřátých pneumatikách jevil drobné sklony k nedotáčivosti (u vozů s pohonem jen zadních kol ji šlo snadno krotit plynovým pedálem).

Jeho chování je zcela čitelné, i na členitém a často docela nerovném povrchu Severní smyčky se vůz pouze „zhoupne v kolenou“, ale neztrácí jistotu, nemění směr a nerozkýve se. Svůj podíl na tom mají adaptivní tlumiče DSDC, upravující svoji charakteristiku (nejen pro stlačení, ale i roztažení) díky průběžnému vyhodnocování informací ze dvou čidel zrychlení na kolech a tří na karoserii. Stinger milovníky skutečně rychlé jízdy potěší možností zcela deaktivovat stabilizační systém, což dnes bohužel nebývá zcela běžné ani u vysloveně sportovních automobilů. Řízení s proměnným převodem má mezi krajními rejdy 2,4 otáčky volantem a vyznačuje se příkladnou přesností a kontaktem s děním pod koly. V režimech Sport a Sport+ má kolem středové polohy strmější převod pro citlivější a přesnější reakce. Příjemným překvapením se stal nejen motor, ale především jeho sladění s převodovkou, jež řadí velmi rychle a plynule; škoda jen, že ani v režimu Sport+ se nenechá motor vytočit blíže červenému poli otáčkoměru, a i v manuálním režimu brzy řadí nahoru. Zahanbit se nenechaly ani brzdy. Verze 3.3 V6 má standardně masivní ventilované kotouče Brembo (Ø 350/340 mm) a čtyř/dvoupístkové třmeny, přičemž jde o vůbec nejvýkonnější systém, jaký se kdy ve vozech Kia objevil. Více o specifikacích vozu Kia Stinger se dozvíte v připojené tabulce technických údajů, z nichž některé jsou ale zatím pouze předběžné. Nedopátrali jsme se tak například hmotnosti (podle Biermanna bude díky větším celkovým rozměrům a důrazu na komfort zřejmě nepatrně vyšší než třeba u BMW řady 4 Gran Coupé).

Hodnoty dynamických parametrů navíc nerozlišují verze s pohonem zadních a všech kol (AWD by mělo být asi o 70 kg těžší). Jezdili jsme v plném tempu a ve tříkolových setech, na jejichž koncích již bylo třeba na pedál brzdy poměrně tlačit, nicméně brzdný účinek se neztrácel. Na Severní smyčce jsme jezdili s pneumatikami Michelin Pilot Sport 4, z prvovýroby pro Evropu bude Stinger vyrážet na Continentalech. Na dotaz jednoho z kolegů ohledně pneumatik typu run-flat Albert Biermann pouze procedil mezi zuby: „Jen přes mou mrtvolu...“ S ohromením jsme sledovali skvělé chování Stingeru ve vysokých rychlostech. Přítlak na zadní nápravě netvoří výrazné vnější spoilery, dokonce nebylo třeba použít žádné křídlo na odtrhové hraně, což bývá u fastbacků často nutností. Konstruktérům se kýženého přítlaku podařilo dosáhnout především pečlivým vedením vzduchu pod zadní částí vozu, což ostatně naznačuje už pohled na masivní difuzor pod zadním nárazníkem. V cílové rovince jsme pohodlně překračovali 260 km/h a Stinger přitom zůstával naprosto stabilní a čitelný.  Při svém křtu ohněm v „Zeleném pekle“ obstál. Kia Stinger bude laické i odborné veřejnosti prezentována až někdy v říjnu, kdy bychom se měli dočkat také cen a podrobných specifikací pro evropské trhy. Tehdy také budeme moci posoudit jeho chování v  běžném provozu, prodeje mají startovat v průběhu posledního čtvrtletí letošního roku. A cena? Zatím v nedohlednu, ale Albert Biermann mi osobně slíbil „bezkonkurenční potěšení z jízdy při přepočtu na jedno euro“.

Technické údaje

MOTOR 

Kapalinou chlazený zážehový nebo vznětový řadový celohliníkový čtyřválec nebo šestiválec, uložený vpředu podélně a přeplňovaný turbodmychadlem (šestiválec dvěma); DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování GDI/common-rail; EU6;
a) 2.2 I4: vznětový, typ 2.2 R, 2199 cm³ (ø 85,4 x 96 mm);
16,0:1; 147 kW (200 k)/3800 min^-1 a 440 N.m/1750 – 2750 min^-1;
b) 2.0 I4: zážehový, typ Theta II, 1998 cm³ (ø 86 x 86 mm);
10,0:1; 188 kW (255 k)/6200 min^-1 a 353 N.m/1400 – 4000 min^-1;
c) 3.3 V6: zážehový, typ Lambda II, 3342 cm³ (ø 92 x 83,8 mm);
10,0:1; 276 kW (370 k)/6000 min^-1 a 510 N.m/1300 – 4500 min^-1.

PŘEVODOVKY

Osmistupňová samočinná převodovka s kapalinovým měničem momentu opatřeným tlumičem torzních vibrací CPA (a+b/c 3,964/3,665 – 2,468/2,396 – 1,610/1,610 – 1,176/1,90 – 1,000/1,000 – 0,832/0,826 – 0,652/0,643 – 0,656/0,556 – Z 2,273/2,273); stálý převod a/b/c 3,385/3,727/3,538. Pohon zadních nebo všech kol.

PODVOZEK

Samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu lichoběžníkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (na přání adaptivními DSDC, pro c) standardně), příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením (pro a) vzadu plné, pro c) Brembo), ø vpředu 320/320/350, vzadu 315/315/340 mm; hřebenové řízení s proměnným převodem a elektrickým posilovačem v jednom celku s hřebenem R-MDPS, otáčky na plný rejd 2,4/2,3 (RWD/AWD), stopový průměr otáčení 11,2/11,7 (RWD/AWD); kola z lehkých slitin; pneumatiky (a) 225/50 R17, (b) 225/45 R18,
(c, vpředu/vzadu) 225/40 R19 / 255/35 R19; lepicí sada, dojezdové rezervní kolo na přání.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor náprav 2905 mm, d/š/v 4830/1870/1400 mm, převis přední/zadní 830/1095 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 406 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c)

Největší rychlost 225/232/270 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,7/6,0/4,9 s.

Převzato z časopisu

Fotogalerie