Volvo XC40 R5 Recharge – Originální plug-in

Volvo u modelu XC40 T5 Recharge použilo originálně navrženou poháněcí soustavu a vytvořilo pohodlné a kultivované kompaktní SUV, schopné ujet až 40 km na elektřinu.

Volvo XC40 T5 Recharge je hezkou ukázkou rozmanitosti automobilové techniky. Je totiž vybaveno neobvykle navrženým hybridním pohonem s možností vnějšího dobíjení. Zatímco ve svých velkých modelech spojuje Volvo spalovací motor s elektromotorem prostřednictvím elektroniky a vozovky (spalovací motor pohání přední a elektromotor zadní kola), u typu XC40 využívá řešení, kdy je elektromotor napevno spojený s jednou polovinou sedmistupňové dvouspojkové převodovky, navazující na přeplňovaný zážehový tříválec 1,5 litru. Konkrétně je elektromotor o výkonu 60 kW (82 k) připojen k hřídeli převodovky, na němž jsou sudé převody a zpětný běh. Toto řešení pochází ze společného vývoje Volva a jeho mateřské společnosti Geely. Základem je tříválec Drive-E švédské značky, doplněný převodovkou s elektrickým motorem, představenou v roce 2018 v sedanu Geely Borui GE. 

Použité řešení je zajímavé hned z několika důvodů. Jedním z nich je jednoduché technické řešení, kdy je elektromotor jednoduše pevným převodem připojen k dané hřídeli. Samozřejmě je nezbytná potřebná elektrická větev hnací soustavy v podobě akumulátoru, kabeláže a výkonové elektroniky, nicméně do tandemu motor-převodovka se již nezasahuje. Toto řešení zásluhou dvojice spojek převodovky poskytuje značnou flexibilitu celé soustavy. Například rozpojením obou spojek dojde k odpojení spalovacího motoru a automobil může pohánět jen elektrický motor, a to navíc s možností řazení. V tomto případě může elektromotor pohánět vozidlo na druhý nebo čtvrtý převodový stupeň, případně couvat.

K dispozici jsou též různé kombinace pohonu vozu společně oběma motory, pouze spalovací jednotkou nebo i režim, v němž vozidlo pohání spalovací motor, současně dobíjející akumulátor. Při jízdě na liché převody je sepnutá příslušná spojka a síla motoru putuje ke kolům. Řídicí elektronika hybridního systému ale rozhoduje o činnosti elektromotoru – ten může dodatečnou silou buď pomoci s pohonem, nebo vyrábět elektřinu, a tím posunout zatížení tříválce do oblasti s větší účinností. Při jízdě na sudé převody, tedy s aktivovanou tou polovinou převodovky, na níž je připevněn elektromotor, se opět činností elektromotoru rozhoduje o výsledné činnosti systému. Zařazením neutrálu v „sudé“ části převodovky a sepnutím její spojky může spalovací motor při stání vozu dobíjet akumulátor.

Z tohoto funkčního uspořádání vychází, že řidič má k dispozici buď klasický hybridní pohon, v němž systém pracuje s vlastní logikou při zaměření na maximální celkovou efektivitu a kombinuje oba druhy pohonu, nebo lze zvolit čistě elektrický pohon. Dále může řidič po pohonu požadovat, aby udržoval dané nabití akumulátoru nebo aby jej spalovacím motorem nabíjel. K dispozici je také sportovní režim Power, v němž se poháněcí soustava projevuje zejména zásluhou elektromotoru rychlejšími reakcemi a intenzivnějším zátahem spalovací jednotky pracující ve vyšších otáčkách.

Výsledkem celého systému je kultivovaný jízdní projev s povedeným sladěním všech součástí pohonu. K mírným škubnutím docházelo pouze výjimečně. Více si bylo potřeba zvykat pouze na brzdovou soustavu, kdy přechod mezi brzděním rekuperací a mechanickou cestou nebyl zcela plynulý. Při jízdě s nabitým akumulátorem, který v čistě elektrickém režimu vystačí v reálném světě maximálně na 40 kilometrů jízdy, se systém snaží maximalizovat právě pohon elektřinou. Na ni je schopný tento vůz jet rychlostí až 125 km/h. Při potřebě větší dynamiky nebo ve vyšších rychlostech se automaticky spouští a připojuje spalovací motor. Okamžik tohoto připojení srozumitelně ukazuje měnící se ryska na přístroji zobrazujícím aktuálně využívaný výkon systému. S tím, jak se akumulátor vybíjí, její poloha klesá, což znamená, že tím dříve se spalovací motor spouští. To má samozřejmě vliv na spotřebu paliva, jež má u plug-in hybridních vozů značný rozptyl, závisející především na četnosti nabíjení a celkovém způsobu používání. V případě kratších cest do oněch 40 km a častého nabíjení tak teoreticky vůz nespotřebuje ani kapku benzinu, když naopak nebudete nabíjet, chová se tento vůz jako standardní hybrid (ovšem zatížený velkým a těžkým akumulátorem a s dalšími omezeními), v tomto případě se při běžné jízdě pohybuje spotřeba kolem 8,2 l/100 km. Volvo se snaží řidiče plug-in hybridních vozů motivovat k nabíjení, a tak elektřinu, kterou své vozy nabijí svými zákazníkům, zpětně proplatí. K vyhodnocení se používá aplikace On Call.

Volvo XC40 T5 Recharge zaujalo ve srovnání se standardními modely XC40 jasně vnímanou větší celkovou tuhostí a robustností, jež mohla být způsobena vyztužením vozu zásluhou instalace akumulátoru integrovaného do středového tunelu. Automobil poskytoval nadstandardní komfort a schopnost tlumit přenos vibrací od vozovky k posádce. Při intenzivnějším využívání značné společné síly obou motorů, a to zejména na mokru, měla hnaná pouze přední kola zejména v zatáčkách problém s přenosem výkonu, což jaksi přirozeně řidiče usměrnilo ke klidnějšímu stylu jízdy bez využívání poskytovaného výkonového potenciálu.

TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ ÚSTROJÍ
Plug-in hybridní hnací soustava. Kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový řadový tříválec Drive-E, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva; EU6; 1477 cm³ (ø 82 x 93,2 mm), EU6; 10,5:1; 132 kW (180 k)/5800 min^-1 a 265 N.m/2500–5000 min^-1; elektrický motor 60 kW (82 k) a 160 N.m; lithium-iontový akumulátor 10,7 kWh (využitelných 8,5 kWh).

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ
Sedmistupňová dvouspojková převodovka (3,529 – 2,810 – 1,441 – 1,043 – 1,086 – 0,851 – 0,725 – Z 2,905), stálý převod 4,647 (I./III./V./VII.)/3,435 (II./IV./VI.). Pohon předních kol.

PODVOZEK
Samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami; kapalinové tlumiče, na přání adaptivní, a příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy př./zad. ø 345/340 mm; ABS/EBD/EBA, ESC/TCS/CTC, HLA/HDC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,4 m.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor náprav 2702 mm, rozchod kol 1601/1626 mm; d/š/v 4425/ /1910/1652 mm; světlá výška 211 mm; objem zavazadlového prostoru 460/1336 l; objem palivové nádrže 48 l; hmotnost pohotovostní/celková 2220/2680 kg; brzděný přívěs 1800 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)
Největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,3 s; ­spotřeba paliva NEDC 1,8 l/100 km, emise CO₂ 41 g/km, dojezd na elektřinu 50 km.

NAMĚŘENÉ HODNOTY
0–60/80/100/120/140/160 ... 3,9/5,5/7,7/10,1/13/17,1 s
0–50/50–130 km/h ... 3,4/4,9 s
Průměrná spotřeba paliva (bez nabíjení) ... 8,2 l/100 km

CENA od 1 227 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie