Volkswagen ID.3 – Návrat brouka

Motor vzadu a ambice na masové rozšíření – to jsou jen dvě vlastnosti, jež spojují původní Volkswagen Brouk a nejnovější elektrický model ID.3. Mezi další patří i značná promyšlenost celkového technického řešení.

Minulost koncernu Volkswagen lze v zásadě rozdělit na dvě důležité etapy, reprezentované modely Brouk (Typ 1) a Golf. Oba pro svoji značku znamenaly vstup do nové éry a také její profilování ve smyslu svého jména. I když se původní Brouk ve značně modifikované podobě vyráběl až do roku 2003, za první etapu lze považovat období od zahájení jeho výroby v roce 1938 do roku 1974, kdy měla premiéru první generace typu Golf. Volkswagen ID.3 byl navržen s myšlenkou elektrického vozu určeného pro širokou veřejnost a pro univerzální použití. I když byl tento vůz představen a jeho výroba se rozběhla v roce 2019, tak rok 2020, kdy od podzimu začnou jeho dodávky, je tím, kdy přichází na trh.

Volkswagen ID.3 je prvním vozem postaveným na technickém základě MEB (viz AR 6/’19), tedy platformě dedikované pro výhradně elektřinou poháněné vozy. Stejná architektura se bude ukrývat také pod karoseriemi dalších elektrických vozů, konkrétně Škody Enyaq či Cupry Elborn, ale později také v modelech Audi a v neposlední řadě i v plánovaném elektromobilu značky Ford, jenž od Volkswagenu zakoupil na použití platformy MEB licenci.

Technický základ celé stavebnice spočívá na akumulátoru umístěném v masivním hliníkovém pouzdře, vysokém 14 cm a širokém 145 cm a situovaném pod podlahou vozu. Součástí tohoto celku jsou kromě samotných modulů s akumulátorovými články také elektronika a kapalinový chladicí systém. Volkswagen připravil tři velikosti akumulátorů: 45, 58 a 77 kWh. První dvě mají stejnou skříň s délkou 144 cm a liší se použitím osmi nebo devíti modulů, z nichž každý má 24 článků umístěných ve flexibilních obalech. Největší verze akumulátoru použitá v typu ID.3 Pro S má zvětšenou délku na 182 cm a prostor pro další dva moduly. Největší varianta akumulátoru váží včetně příslušenství 495 kg. Volkswagen si akumulátory kompletuje sám v továrně v německém Braunschweigu ze článků od dodavatelů.

Bateriový modul je zespodu přišroubován do karoserie a chráněn snadno výměnným hliníkovým plechem. Prahy vozu ID.3 jsou tvořené profily z vysokopevnostní oceli, v nichž jsou pro další zesílení vložené hliníkové pruty. Prostor pro posádku obklopují ocelové komponenty, podílející se na hmotnosti skeletu karoserie 28 procenty. Například víko zavazadlového prostoru kombinuje ocelovou nosnou strukturu s plastovým povrchovým dílem. 

ID.3 je navrženo výhradně s pohonem zadních kol, tedy s jedním elektromotorem umístěným přímo mezi zadními koly v jednom celku s jednostupňovým převodem a diferenciálem. Výkonová elektronika je situována za ním, takže umožnila vytvořit nízkou podlahu prostoru pro zavazadla. Samotná zadní náprava zaujme svojí robustností, ve všech případech je tvořena vyspělým víceprvkovým zavěšením. Přední kola používají trojúhelníková spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson. V přední části pod krátkou přední kapotou je prostor pro klimatizaci s tepelným čerpadlem, ale také pro dolévání kapalin (chladicích i do ostřikovačů), a též systém pojistek, řídicí jednotky a 12V baterie pro palubní systémy vozu.

V souvislosti s novými modely koncernu Volkswagen, tedy nejen ID.3, se hodně mluví o nové elektronické architektuře, jež zpomalila dodávky vozů. Volkswagen totiž v tomto ohledu zašel mnohem dále, než se může zdát při pohledu na novou grafiku a způsob ovládání těchto systémů. Zcela nová je totiž kompletní architektura elektroniky těchto vozů, a to jak z pohledu hardwaru, tak softwaru. Když pomineme elektronické systémy hnací soustavy, tedy motoru s akumulátorem, je elektronická architektura tvořena dvojicí hlavních výkonných počítačů, označovaných ICAS (In Car Application Server). Princip spočívá v propojení dříve oddělených systémů do jednoho celku, což dodává celému systému na flexibilitě, ale také rychlosti, protože výměna dat mezi jednotlivými komponenty je mnohem rychlejší. V principu je jedna jednotka ICAS odpovědná za mnoho funkcí od asistenčních systémů, klimatizace, nabíjení, airbagů, brzdového posilovače, elektroniky podvozku až po paměťovou funkci sedadel či centrální zamykání. Druhá jednotka ICAS, propojená s první, se soustředí zejména na regulaci digitálních přístrojů, infotainment, ale třeba také head-up displej – ta rozsahem funkcí odpovídá jednotce v nejnovějších modelech postavených na platformě MQB evo. Samozřejmostí je trvalé připojení vozu k serverům automobilky, a z toho vyplývající různé online funkce. Z nich zaujme zejména připravenost na bezdrátové aktualizace, jež by měly fungovat podobně, jako to známe z chytrých telefonů, nebo třeba také od automobilek Tesla či BMW.

Model ID.3 po ne zcela přesvědčivé zkušenosti z prvního kontaktu na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem zaujal svým interiérem. Je zřejmě lepší zvolit jej v tmavé barvě, protože světlé provedení působí poněkud „neautomobilově“, nicméně bez ohledu na barevné provedení je celková atmosféra uvnitř vozu velmi příjemná. Vynikající pozice za volantem je samozřejmostí, ovšem vítaná je celková vzdušnost a vynikající výhled všemi směry. Z jednoduché a velmi nízké palubní desky vyčnívá pouze dvojice displejů umístěných v jedné rovině. Pocit prostornosti podtrhuje také nízká středová konzola, poskytující široké možnosti pro odložení různých předmětů. 

Typ ID.3 v kontrastu se zvyklostmi aktuálních vozů koncernu VW ukazuje, jak jednoduše, a přitom bez toho, že by něco chybělo, lze navrhnout hlavní přístroje. Jsou rozdělené do tří segmentů – asistenční systémy, rychlost a navigace. Když je potřeba, tlačítkem na volantu jednoduše rozšíříte buď levou, nebo pravou část – podle toho, co je zrovna potřeba. Rozvržení obsluhy infotainmetu odpovídá osmé generaci modelu Golf a vyžaduje určitý cvik. Ještě že jsou pod displejem umístěna čtyři tlačítka přímé volby pro některé funkce, kdyby zde ale byla navíc ještě možnost rychlého přesunu do navigace a rádia, tedy o dvě tlačítka více, život na palubě by byl o několik kliků snazší.

Volkswagen si dal velmi záležet na tom, aby správně „trefil“ vnější a vnitřní rozměry. Model ID.3 je navržen jako univerzální rodinný vůz pro použití ve městech i mimo ně. S délkou 4361 mm, což je o 77 mm více než v případě Golfu 8, a šířkou 1809 mm se mu to podařilo. Elektrická architektura přitom umožnila vůz postavit na nadstandardně dlouhém rozvoru 2765 mm (Golf –146 mm, Passat +26 mm), což umožnilo zajistit vnitřní prostor pro posádku s přibližně stejnou délkou jako v typu Passat. Zavazadlový prostor 385 l je jen o 5 l větší než u Golfu. I když ID.3 vypadá zejména při pohledu zezadu opticky jako vysoký vůz, ve skutečnosti je ve srovnání s Golfem vyšší jen o 61 mm, zatímco na typ T-Roc ztrácí 21 mm. Jeho vzhled s jednoprostorovou karoserií ozvláštňují také velká kola s průměrem ráfků od 18 do 20 palců, ovšem s celkovým průměrem 702 mm (Golf 635 mm). Vždy mají šířku 215 mm, jež byla zvolena z důvodu kompromisu mezi přilnavostí, mírně zvětšenou celkově větším průměrem, a odporem vzduchu.

Řízení elektrického Volkswagenu ID.3 bylo velmi milou zkušeností. Ihned po rozjezdu zaujala zejména celková lehkost jízdy s minimálními odpory. Nízká hlučnost se od elektrických vozů očekává přirozeně vzhledem k tichému elektrickému motoru, ­ovšem ID.3 bylo překvapením zejména z důvodu vynikajícího odhlučnění od kol, obtékajícího vzduchu, podvozku i agregátů, jako je například klimatizace. Zaujaly ale také naladění a pocitová robustnost podvozku při přejezdu různých typů nerovností. Automobil vybavený aktivními tlumiči ve všech nastaveních poskytoval potřebnou zpětnou vazbu spojenou se schopností izolace posádky, vždy se ale měnil poměr těchto vlastností. Nikdy však do extrémních mezí. Zadní pohon ve spojení s vyvážením hmotnosti v poměru 50:50 mezi nápravami dodal vozu přirozenou stabilitu a klid. Při akceleraci značný točivý moment motoru nepřenášel hnací síly do volantu, schopnost citlivé a přesné regulace hnací síly řidičem ve spojení s pečlivě naladěným stabilizačním systémem jsou zárukou bezpečnosti v každé jízdní situaci bez strachu z nenadálého přetáčivého chování. ID.3 samozřejmě není primárně navržen jako vůz, jenž má řidiče bavit, nicméně jeho řízení bylo přitažlivou kombinací lehkosti, přirozených reakcí a samozřejmého komfortu. Naladěním podvozku, jenž si účinně poradí s vyšší hmotností akumulátoru, patří na samotný vrchol mezi elektřinou poháněnými vozy bez ohledu na kategorii.

K testům jsme měli na silnicích mezi Han­noverem a Wolfsburgem k dispozici variantu ID.3 Pro Performance a kapacitou akumulátoru 58 kWh a maximálním výkonem 150 kW (204 k). Automobil v obsazení jednou osobou poskytoval suverénní dynamiku, a to až do své elektronicky omezené nejvyšší rychlosti 160 km/h. Zadní pohon je vzhledem k točivému momentu 310 N.m optimálním řešením pro dynamické rozjezdy z nulové rychlosti. Volkswagen chytře vyřešil systém rekuperace. V režimu D využívá automatický systém reagující na aktuální situaci. Do výpočtů bere v potaz nejen rychlost jízdy a vzdálenost od vpředu jedoucího vozu, ale také mapové podklady, díky nimž má informace například o příchozích rychlostních omezeních. Často tak stačí například před obcí dát nohu z akcelerátoru (automobil poradí s ideálním okamžikem) a ID.3 plynule zpomalí na danou rychlost ještě před obcí. Kdo má rád takzvané jednopedálové ovládání, může je aktivovat volbou režimu B. V obou případech činí maximální zpomalení rekuperací 0,3 g, což odpovídá přibližně 60 kW rekuperace. Zejména v režimu D je jízda zajímavým způsobem „automatizovaná“ bez nutnosti zapínat tempomat či jiné asistenty.

První jízdní testy ukázaly, že Volkswagen postavil nejen vynikající elektromobil, ale také automobil jako takový. Přirozeně má omezení daná tímto typem pohonu, spočívající zejména v drahém a těžkém akumulátoru s pomalým nabíjením, ale na druhou stranu také klady v podobě nízkých provozních nákladů, lokálně bezemisního provozu nebo různých zvýhodnění, jako třeba parkování. Nicméně, a to je podstatné, svým jízdním projevem, a to zejména kulturou jízdy a komfortem, stejně jako praktičností a atmosférou uvnitř dokázal nadchnout jako dosud žádný jiný elektřinou poháněný vůz.

SROVNÁNÍ ROZMĚRŮ
	VW ID.3	VW Golf 8	VW Tiguan	VW ID.4
Rozvor náprav (mm)	2765	2619	2678	2765
Délka (mm)	4361	4284	4509	4625
Šířka (mm)	1809	1789	1839	1891
Výška (mm)	1552	1491	1675	1609
Zav. prostor (l)	385	381	615	-
Hmotnost od (kg)	1730	1260	1437	1875

Technické údaje

Poháněcí soustava
Synchronní, kapalinou chlazený elektromotor uložený vzadu napříč; 150 kW (204 k), trvalý výkon 70 kW (95 k) a 310 N.m; lithium-iontový akumulátor 408 V, a) ID.3 Pro Performance: 58 kWh; b) ID.3 Pro S: 77 kWh, hmotnost akumulátoru 495 kg. Jednostupňový redukční převod. Pohon zadních kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči (alternativně aktivními), vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ø 330 mm, vzadu bubnové brzdy, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola 7,5 J x 18, 7,5 J x 19, 7,5 J x 20, pneumatiky 215/55 R 18, 215/50 R 19, 215/45 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2765 mm, rozchod kol 1536/1548 mm, d/š/v 4361/1809/ /1552 mm; objem zavazadlového prostoru 385/1267 l; hmotnost pohotovostní/celková 1805/2270 kg, průměr otáčení 10,2 m, koeficient odporu vzduchu c_x = 0,27.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí akumulátorů)
Největší rychlost 160 km/h, zrychlení 0 – 100 km/h za 7,3/7,9 s, spotřeba elektřiny WLTP 15,4/15,9 kWh/100 km, emise CO₂ 0/0 g/km, dojezd (WLTP/NEDC) 426/549 km, nabíjení stejnosměrným proudem max. 100/150 kW, střídavým proudem max. 11 kW.

Cena od 1 014 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie