Toyota Yaris 1.5 Hybrid – Vůz roku

Japonské automobilce se podařilo do kapesní velikosti zabalit spoustu moderních technologií, které navíc v praxi fungují opravdu dobře. Toyota Yaris zkrátka získala titul Vůz roku 2021 (Car of the Year) zcela po právu. 

Čtvrtá generace Toyoty Yaris se již určitou dobu prodává, ostatně poprvé jsme vám tuto novinku představili už na podzim 2019 (viz AR 11/’19), a na nezájem zákazníků si rozhodně stěžovat nemůže. V lednu byl Yaris s počtem 18 094 vozů dokonce tím úplně nejprodávanějším modelem na evropském trhu. Jako bonus si pak začátkem března připsal další úspěch v podobě zisku titulu Car of the Year 2021 (viz str. 32), čímž navázal na první generaci. Ta získala stejné ocenění v roce 2000. O kvalitách čtvrtého vydání modelu Yaris jsme se blíže přesvědčili loni na podzim v rámci prvních jízd (viz AR 11/’20), tentokrát se na vůz podrobněji podíváme především z praktického hlediska.

Aktuální Yaris stojí na nové platformě GA-B vycházející z techniky TNGA, kterou využívají téměř všechny v Evropě prodávané modely Toyota. Ta přinesla řadu výhod včetně vyšší tuhosti karoserie (+37 %), zlepšení bezpečnosti, jízdních vlastností i ovladatelnosti nebo také snížení vibrací a hluku. Nová platforma rovněž stojí za snížením těžiště (–12 mm) a samozřejmě za zcela jinými proporcemi. Toyota nešla cestou neustálého zvětšování, ale chtěla stvořit prostorný vůz v kompaktním balení. Čtvrtá generace je tak o 5 mm kratší než předchůdce, zároveň nový Yaris naopak výrazně narostl do šířky (+50 mm), o plných 57 mm byl rozšířen rozchod kol, na rozvoru náprav přibylo 50 mm, zkráceny byly převisy karoserie a výška klesla o 40 mm. Podle oficiálních informací rovněž platforma GA-B dopřála designérům více volnosti.

Tohle všechno jsou důvody, proč nejnovější Yaris vypadá nejen vedle svého předchůdce jako malý „hot-hatch“. Obzvlášť pokud zvolíte největší dostupná sedmnáctipalcová kola z lehké slitiny. Ta jsou standardem pro výbavy Selection Elegant, Selection Style a Premiere Edition. Nové proporce se ale nakonec nejvíce podepsaly na podobě interiéru. Zejména výrazný nárůst vnitřní šířky dělá z typu Yaris pocitově mnohem dospělejší vůz. Pro úplnost, prostor mezi předními cestujícími byl zvětšen o dva centimetry.

Obecně ale stále jde spíše o menšího zástupce tohoto segmentu. Například Seat Ibiza, Hyundai i20 nebo Kia Rio šířkou v úrovni loktů nový Yaris překonávají. V první řadě se rozdíl pohybuje od dvou do čtyř centimetrů, v té druhé nabízejí zmínění konkurenti přibližně centimetr navíc. Nižší celková výška karoserie je u japonského hatchbacku kompenzována nižším uložením sedadel (–21 mm), přesto Yaris na jmenované konkurenty ztrácí také co do prostoru pro hlavu. Rozdíl je sice v řádu jednotek centimetrů, vyšší postavy ho ale pocítí. Ani prostoru v podélném směru není na rozdávání. Pravda, rozvor náprav narostl o 5 cm, přední sedadla ale byla posunuta vzad o 6 cm. Místu pro kolena vzadu rovněž neprospívá zmíněné nižší uložení sedadel. Na trhu ovšem najdeme i méně prostorné malé hatchbacky, jako například Renault Clio. Každopádně pro úlohu vozu určeného spíše na kratší vzdálenosti v městském provozu Yaris jistě postačí.

Změna uložení předních sedadel přinesla řadu výhod pro řidiče. Jeho nižší pozice, posunutá více do středu vozu, je pro jízdu přirozenější, protože lze lépe vnímat pohyby karoserie. Třetí generace obecně trpěla na příliš vysoký posaz s příliš naplocho umístěným volantem. Tyto problémy jsou s definitivní platností minulostí. Potěší výborná ergonomie s minimalistickým přístrojovým štítem, přehledným středovým panelem a velkým dotykovým displejem umístěným na palubní desce (7 nebo 8 palců). Kromě obvyklých odkládacích ploch přidala Toyota také otevřenou schránku pod středovými výdechy ventilace nebo jakousi „poličku“ před spolujezdcem. Zpracování je na vysoké úrovni, materiály odpovídají standardům třídy malých hatchbacků. Stejně jako pro vnější karoserii platí také pro interiér, že přítomnost hybridního hnacího řetězce Toyota nijak nezdůrazňuje. Hybrid logicky nahrazuje otáčkoměr ukazatelem výkonu a intenzity rekuperace, na středovém tunelu je tlačítko EV a tlačítko pro startování má modrou barvu. Nic víc není potřeba.

Přítomnost elektrifikovaného pohonu nepoznáte ani na zavazadlovém prostoru, který nabízí pro všechny dostupné motory stejný základní objem 286 litrů. I v případě hybridu pak najdete pod dnem dojezdové rezervní kolo. Akumulátory jsou totiž umístěné pod zadním sedákem a prostor pro zavazadla tedy vůbec neomezují. Toto uspořádání ovšem není nové, stejně tomu bylo i v případě třetí generace. Také ona mimochodem nabízela zmíněný objem prostoru pro zavazadla. Mezigeneračně se nezměnila ani velikost nádrže; pro zážehové varianty Toyota připravila objem 42 litrů, pro hybrid o osm méně.

Změnil se ale dojezd, který toto množství paliva hybridní motorizaci poskytuje. Hybridní pohon je zcela nový a je efektivnější. Dříve sice Yaris Hybrid také používal motor o objemu 1,5 litru, jenže šlo o čtyřválec. Novinka používá tříválec s kódovým označením M15A-FXE. Ten vychází ze základního zážehového provedení (FKS), takže na něm najdete řadu opatření pro snížení emisí od nově tvarovaných sacích a výfukových kanálků přes variabilní časování ventilů až po dále snížené vnitřní tření. Už čistě zážehové provedení se s tepelnou účinností dostalo na 40 %, hybridní varianta FXE je ještě o jedno procento lepší.

Na rozdíl od motoru M15A-FKS se v případě hybridu používá výhradně vícebodové nepřímé vstřikování, zatímco neelektrifikovaná verze využívá jeho kombinaci s přímým vstřikem. Hybridní motor proto využívá tzv. Atkinsonův cyklus, kdy dochází k pozdějšímu zavírání sacích ventilů. Zvyšuje se tak účinnost motoru, ale klesá výkon, což u hybridu kompenzuje přítomnost elektromotoru. Hybrid současně pracuje s vyšším kompresním poměrem (14:1 vs. 13:1) a musí se obejít bez vyvažovacího hřídele. Ten supluje nevývažek umístěný na řemenici. Zajímavé je, že i hybridní provedení spalovacího tříválce používá filtr pevných částic.

Koncepce s dvojicí elektromotorů a planetovou převodovkou se nemění, elektromotory ale již nejsou umístěné na jedné ose, a hlavně v případě toho hnacího (MG2) vzrostl jeho výkon na 59 kW (dříve 45 kW). Jde o synchronní elektromotor s permanentními magnety, který je nově schopen dosáhnout otáček až 17 000 min-1. Změnila se jeho statorová cívka, chlazení, mazání a nakonec i převodové poměry v převodovce. To vše znamená navýšení maximální rychlosti v elektrickém režimu na 130 km/h. Celkový výkon hybridního systému nabízí 85 kW (116 k), tedy o 11 kW (15 k) více oproti předchůdci. Toyota zároveň říká, že tento systém stráví při jízdě po městě až 80 % jízdy v elektrickém režimu. Svou roli v tom hraje i jiný akumulátor. Toyota nově nasadila lithium-iontový typ s vyšší hustotou energie. Akumulátor je o 12 kg lehčí než dříve a pracuje s vyšším napětím (177,6 vs. 144 V). Automobilka si tak mohla dovolit mírně zmenšit jeho kapacitu. Díky nové konstrukci výkonové elektroniky bylo vylepšeno její chlazení, což dovolilo zvýšit proud dodávaný do elektromotorů bez navýšení ztrát. Výkonová elektronika se navíc oproti minulosti zmenšila. Praxe tomu zcela odpovídá. Aniž byste toto všechno věděli, určitě si brzy všimnete, že Yaris Hybrid podezřele často ukazuje na přístrojovém štítu ikonku „EV“ signalizující jízdu bez spalovací jednotky.

Jde zejména o městské a příměstské jízdy do rychlosti zhruba 100 km/h. Tam je hybridní motor opravdu efektivní a zcela bez potíží dokáže jezdit za přibližně 4 l/100 km. Na naší trase pro měření spotřeby, kde 40 % tvoří jízda po dálnici, vykázal testovaný vůz průměr dopočítaný podle dotankování 4,5 l/100 km. Tento výsledek je jedním z absolutně nejnižších, jakého jsme na této trati dosáhli. Hybridní Renault Clio E-Tech (viz AR 3/’21) ovšem zdolal stejnou trasu dokonce se spotřebou ještě o tři desetiny litru lepší. Jenže Yaris umí být dynamičtější, protože zmíněné Clio je přibližně o 150 kg těžší. Akceleraci na 100 km/h zvládl japonský hatchback při našem měření za 9,8 s, u Clia E-TECH 140 to bylo 10,1 s. V rychlostech nad 100 km/h se rozdíl dále zvětšuje.

Spotřeba nijak dramaticky neroste ani na dálnici. Včetně měření dynamiky a všech většinou dálničních cest podniknutých během testovacího týdne jsme skončili na průměru 5,6 l/100 km. Při rychlém tempu ale hybridní Yaris trochu začne ztrácet své kouzlo. Tříválcový motor umí být docela hlučný a dynamické jízdě neprospívá ani převodovka plynule měnící převodový poměr. Možnost manuálního řazení zde nehledejte. Kromě vyšší hlučnosti spalova­cího motoru jde ale spíše o pocitové problémy. Yaris Hybrid totiž fakticky v nižších rychlostech dynamický být umí, jen zkrátka nepůsobí sportovně. A podvozek založený na nové platformě s výrazně větším rozchodem kol, nižším těžištěm a zadní torzní příčkou tužší o 80 % oproti minulé generaci je při sportovním tempu opravdu dobrý. Zároveň je i na sedmnáctipalcových kolech komfortní. Zájemcům o alespoň trochu zábavné svezení určitě lépe poslouží nehybridní provedení, je ale potěšitelné vědět, že i hybrid takové zacházení zvládne.

Čtvrtá generace Toyoty Yaris je povedený malý hatchback, v jehož nabídce si vyberou jak zájemci o běžný vůz na každodenní městské dojíždění, tak příznivci vyloženě sportovní jízdy, stejně jako zákazníci hledající ekologicky zaměřený automobil, který je nebude ničím omezovat. Titul Vůz roku 2021 (COTY) je ve správných rukou.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový, atmosféricky plněný řadový celohliníkový tříválec M15A-FXE, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; VVT-I, elektronické nepřímé vícebodové vstřikování paliva, EU6d; 1490 cm³ (ø 80,5 x 97,6 mm), 14,0:1, 67 kW (91 k)/5500 min^-1, 153 Nm/3600–4800 min^-1; střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety (MG2), 580 V, 59 kW (80 k), 141 N.m; akumulátor Li-Ion, 48 článků, jmenovité napětí 177,6 V, 4,3 Ah; kombinovaný systémový výkon 85 kW (116 k).

Převodné ústrojí
Elektronická planetová hybridní převodovka jako rozdělovač/slučovač točivého momentu, stálý převod 2,834; pohon předních kol.

Podvozek
Platforma GA-B (TNGA), samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem EPS, stopový průměr otáčení 10,4 m; pneumatiky Nokian WR Snowproof 205/45 R17.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2560 mm, rozchod kol 1529/1529 mm; d/š/v 3940/1745/ /1500 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 286/947 l; objem palivové nádrže 36 l; stopový průměr otáčení 10,2 m; pohotovostní/celková hmotnost 1090/1615 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 450/450 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 175 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 9,7 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 3,8–4,3 l/100 km; emise CO₂ 87–98 g/km.

Cena od 460 000 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost ... 175 km/h

Zrychlení
0 až 60 km/h ... 4,4
0 až 80 km/h ... 6,8 
0 až 100 km/h ... 9,8
0 až 120 km/h ... 13,9
0 až 140 km/h ... 20,0
0 až 160 km/h ... 29,8
0 až 1000 m (konečná rychlost) km/h ... 31,5 (164,3 km/h)

Pružné zrychlení
50 až 90/90 až 130 km/h ... 4,9/8,5 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování
povolených rychlostí ø 85 km/h
naměřená/palubní počítač ... 4,5/4,5 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 5,6 l/100 km

Rychloměr
Udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
Skutečná (km/h) ... 57,8 ... 77,5 ... 97,2 ... 117,5 ... 136,7 ... 156,5
Chyba (%) ... 3,7 ... 3,1 ... 2,8 ... 2,1 ... 2,4 ... 2,2
Počítač kilometrů chyba (%) ... 0,35

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1412/1396 mm
Šířka ve výši ramen ... 1329/1233 mm
Výška nad sedákem ... 920 až 978/897 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 139 až 388 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 335 mm/2,75
Nastavení (podélné/výškové) ... 80/38 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 625/1190 mm
Šířka (min./max.) ... 1003/1153 mm
Výška (min./max.) ... 540/540 mm
Výška nakládací hrany ... 669 mm
Výška otevřeného víka ... 1810 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie