SROVNÁNÍ ELEKTROMOBILŮ – 5x NA ELEKTŘINU

V praxi jsme postupně vyzkoušeli pět elektromobilů nabízených na českém trhu. Až na jednu výjimku jsou jejich vlastnosti překvapivě podobné. 

Elektřinou poháněné automobily jsou obecně považovány za budoucnost pro dopravu ve městech a příměstských oblastech. Současné elektromobily, jež představujeme v tomto srovnání, lze považovat za pomyslnou druhou generaci vozů s elektrickým pohonem. Na rozdíl od těch prvních totiž jde o plnohodnotné automobily s dostatečnou užitnou hodnotou, komfortem, ale i provozními parametry. I na těchto vozech je zřejmý pokrok, který elektromobilita v posledních letech prodělala. Samozřejmě jde především o vývoj v oblasti akumulátorů, jejich kapacita, ale zejména energetická hustota se neustále zvětšuje. Kromě toho jsou ale akumulátory schopné dávat větší výkony a jejich provoz je stabilnější. Ale nejsou to pouze elektrické „palivové nádrže“, kde probíhá rychlý vývoj. Zmínit je třeba také účinnější hospodaření s energiemi ve voze obecně, stejně jako využívání informací z navigačního systému pro pohon (zde se větší novinky teprve čekají). Pro elektromobilitu je též důležité, aby řidič jasně znal aktuální dojezd (a to i když není ve voze) či měl informace o nabíjecích stanicích a jejich obsazenosti. Tím se zvyšují nároky na propojení automobilu, digitální zařízení jeho majitele a současně infrastruktury. Jízda se všemi pěti testovanými elektromobily po městě byla bez výjimky velmi příjemnou zkušeností. Ve skutečnosti je spolupráce s elektromotorem bez převodovky a pouze s redukčním převodem přirozenější než s konvenčním spalovacím motorem. Zaujmou především plynulost, rychlost reakcí hnací jednotky a v neposlední řadě i doslova až nakažlivá minimální hlučnost. To jsou pádné argumenty tohoto typu pohonu, mezi další lze v současnosti považovat provozní náklady, které jsou reálně menší než 1 Kč na kilometr. V praxi mohou být ceny díky různým programům poskytovatelů elektřiny při dobíjení ve veřejných dobíjecích stanicích ještě mnohem nižší (např. ČEZ nabízí za 1800 Kč bez DPH ročně neomezené dobíjení). Z praktického pohledu je omezením elektromobilů především jejich vyšší cena a rychlost nabíjení z domácí elektrické zásuvky (v závislosti na kapacitě akumulátoru nabíjecí čas často přesahuje deset hodin). A omezený dojezd? To je velmi individuální. Pro běžný městský a příměstský život ve většině případů dostačuje. Nicméně je zřejmé, že to není univerzální tvrzení... Na následujících stránkách přinášíme reálné zkušenosti s pěti elektromobily seřazenými podle abecedy: BMW i3, Hyundai Ioniq Electric, Kia Soul EV, Nissan Leaf a Volkswagen e-Golf. Poslední stránku tohoto materiálu věnujeme zhodnocení testu a srovnávací tabulce naměřených provozních údajů.

KARBONOVÝ SPECIÁL

BMW i3 se od ostatních elektromobilů velmi liší. Je nejdynamičtější a technicky nejvyspělejší.

BMW i3 má mezi elektromobily poněkud speciální postavení. Za nejvyšší cenu nabízí nejpokrokovější technologie. Stejně jako Nis-san Leaf a Hyundai Ioniq Electric jde o vůz od základu navržený jako elektromobil. Jako jediný ale nepoužívá samonosnou ocelovou karoserii, ale koncepci tvořenou tuhým hliníkovým nosným rámem, v němž jsou umístěné akumulátory a jenž nese zavěšení kol a motor. Až na tento prvek je umístěná karoserie vyrobená z uhlíkových kompozitů, povrchové díly jsou tvořené z větší části probarvenými plasty. Jelikož se BMW podařilo jako dosud jediné automobilce zvládnout velkosériovou výrobu uhlíkových kompozitů (v roce 2015 vzniklo 24 057 kusů i3), je BMW i3 nejrozšířenějším vozem světa s karoserií z uhlíkových kompozitů. i3 je s pohotovostní hmotností 1245 kg o 175 kg lehčí než nejbližší konkurent. Zajímavostí je též karoserie bez středního sloupku s proti sobě otevíratelnými bočními dveřmi – jen je potřeba si uvědomit, že jednotlivé dveře nejsou zcela nezávislé a zadní lze otevřít až po těch předních.

Specialitou BMW i3 je také pohon zadních kol, stejně jako nejvýkonnější elektromotor, který nabízí krátkodobě výkon až 125 kW (170 k); trvale dává 75 kW (102 k). Výsledkem je zřetelně nejlepší dynamika ze zkoušených elektromobilů, a to v celém spektru rychlostí. Zaujme především pružné zrychlení. Kombinaci dravosti a hospodárnosti lze upravovat trojicí jízdních režimů COMFORT, ECO PRO a ECO PRO+. Praktické je, že dojezd při jejich aktivaci se názorně zobrazuje i v navigaci. Ne však běžným kruhem s daným průměrem, ale v závislosti na topografii terénu i dopravní situaci. Řízení BMW i3 je zajímavou zkušeností. Dostupná dynamika ve spojení s takřka absolutní tichostí vás budou stále překvapovat. BMW má speciálně nakalibrovaný plynový pedál, jenž má „nulovou“ polohu přibližně v jedné třetině své dráhy. Při větším stisknutí akceleruje, při puštění celkem intenzivně brzdí rekuperujícím elektromotorem, a to až do zastavení. Při troše cviku a předvídání si vystačíte s obsluhou pouze plynovým pedálem. Tím se současně získá zpět maximální množství kinetické energie. Na velmi dobré úrovni jsou též jízdní vlastnosti.

Podvozek s atypickými velkými, ale úzkými koly a pneumatikami je spíše tvrdší, a právě díky tomu působí i3 velmi stabilním a jistým dojmem. Kladem je též vhodné rozložení hmotnosti a samozřejmě i pohon zadních kol. Silnou stránkou BMW i3 je řešení interiéru, a také úroveň konektivity. Právě tento vůz byl první, který byl v Evropě standardně vybaven integrovanou SIM kartou pro využívání různých online služeb, dodávaných do vozu výhradně zabezpečeně přes servery automobilky. V letošním roce BMW doplnilo nabídku modelu i3 o verzi 94 Ah, tedy provedení se zvětšeným akumulátorem z 22 na 33,2 kWh s o přibližně 50 procent prodlouženým dojezdem. Cenový rozdíl těchto verzí činí 33 800 Kč. Tohoto zlepšení je dosaženo i přes stejné vnější rozměry akumulátoru, došlo pouze ke zvětšení jeho hmotnosti o přibližně 40 kg. BMW použilo novou generaci článků baterií, dodanou společností Samsung. Tato inovace je zřejmou ukázkou vývoje technologie akumulátorů během posledních tří let, jež uplynuly od premiéry standardního BMW i3, které je stále v nabídce. BMW i3 je nejdražším vozem z testované pětice, nabízí však nejmodernější techniku i nejpřitažlivější jízdní projev.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA  

Trakční hybridní synchronní elektromotor BMW s permanentními magnety, 125 kW (170 k)/4750 min^-1 a 250 N.m/0 – 4750 min^-1, uložený vzadu napříč; redukční jednostupňový převod v bloku s motorem a diferenciálem, převod 9,665:1; pohon zadních kol. Trakční akumulátory Li-Ion, nominální/využitelná kapacita 33,2/27,2 kWh, 353 V, 96 článků s nábojem 94 Ah, uložené pod podlahou mezi nápravami; dobíjení na 80 % kapacity AC 230 V/12 A do 9 h 30 min, nabíječka AC 11 kW/16 A do 2 h 45 min, resp. rychlonabíječka DC 50 kW za 39 min.

PODVOZEK 

Hliníkový nosný rám s podvozkem, nápravami a akumulátory, na něm připevněn skelet prostoru pro posádku z uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu hliníková příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu hliníkové víceprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, systém rekuperace kinetické energie, ABS/CBC/DBC, DSC/DTC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod řízení 14,2, obrysový průměr otáčení 9,86 m; kola z lehkých slitin 5J x 19; pneumatiky 155/70 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2570 mm, rozchod kol 1570/1580 mm; d/š/v 3999/1775/1578 mm; světlá výška 140 mm; objem zavazadlového prostoru 260/1100 l; pohotovostní/celková hmotnost 1245/1670 kg; rozložení hmotnosti 47:53.

VYVÁŽENÝ CELEK

Elektrická verze vozu Hyundai Ioniq je z testované pětice nejmladší. Na trh vstoupila teprve před měsícem.

Rodinu vozů Hyundai Ioniq jsme podrobně představili v AR 9/’16. Automobily, od počátku navržené pro zástavbu takzvaných alternativních pohonů, budou k dispozici ve třech provedeních. Z nich se již prodávají dvě – hybridní a plně elektrické. Jejich karoserie se vzájemně nepřehlédnutelně liší, avšak mají společný tvar pětidveřového liftbacku s nízko umístěnou odtrhovou hranou na zádi, což je ideální řešení z pohledu aerodynamiky. Není divu, že koeficient čelního odporu vzduchu činí jen c_x = 0,24. Zásluhou použití některých hliníkových dílů a vysokopevnostních ocelí se podařilo dosáhnout pohotovostní hmotnosti 1420 kg, což je druhá nejlepší hodnota z „kovových“ zkoušených elektromobilů. Nízká stavba vozu si vynutila instalaci akumulátorů pod zadní sedadla a pod podlahu zavazadlového prostoru. Podobně jako Kia Soul EV, také Ioniq Electric používá sadu pokrokových lithium-polymerových článků. V tomto případě činí kapacita 28 kWh. Právě kvůli umístění akumulátoru se zmenšil objem zavazadlového prostoru ze 443 na 350 l. Za volantem elektrické verze modelu Ioniq najdete snadno optimální pozici. Jízdní režimy se volí snad nejjednodušším možným způsobem – stiskem jednoho z tlačítek P, R, N a D.

Jednotlivé provozní režimy odpovídají konkurenčním vozům. Kromě standardního, a nutno říci, že optimálního nastavení jsou připraveny módy eco a sport. Řidič navíc může pomocí páček na volantu ve třech stupních měnit intenzitu rekuperace po puštění plynového pedálu. Automobil se tedy dokáže flexibilně přizpůsobit preferencím řidiče, případně aktuálním provozním podmínkám. Elektrický Ioniq velmi přesně a zejména přirozeně reaguje na pohyby plynového pedálu. Zátah elektromotoru je do přibližně 80 km/h intenzivní, ale automobil přesto působí především kultivovaným dojmem. Jeho celková kalibrace je velmi povedená. To platí také o brzdění, jež v určitém bodě přechází ze zpomalování elektromotorem na pohlcování kinetické energie v brzdách. I když dynamikou zrychlení se elektrický Ioniq pohybuje na obvyklé úrovni svých konkurentů (dynamičtější je pouze BMW i3), umožňuje dosáhnout celkově nejvyšší rychlosti, GPS měřicí přístroj se zastavil na hodnotě 164 km/h. K tomu se přidává robustní podvozek, velmi tiše překonávající i méně kvalitní české silnice, a přesné řízení.

Automobil zatáčí s neobyčejnou lehkostí, klidem a samozřejmostí. Výsledkem je celkově velmi dobře naladěný vůz, s nímž je potěšení jezdit jak po městě, tak mimo něj. Právě celkové sladění vozu Ioniq Electric patří z testované pětice k nejlepším. Prostřednictvím hlavních přístrojů a displeje navigačního systému má řidič k dispozici všechny potřebné informace týkající se elektrického pohonu. Automobil jasně ukazuje intenzitu zpomalení a druh brzdění, nabízí také pohled na celkovou efektivitu jízdního stylu, stejně jako na historii spotřeby či toky elektrické energie uvnitř vozu. I praktická stránka elektrického Ioniqu ukazuje, že Hyundai tento vůz navrhl s cílem pro každodenní používání. Příslušné kategorii odpovídá jak velikost prostoru na zadních sedadlech, tak zavazadlový prostor. Pečlivost věnovaná vývoji elektrické verze modelu Ioniq je jasně patrná například i z takového detailu, jakým je pevná taška na nabíjecí kabel, dodávaná spolu s vozem, stejně jako z velmi dobrých materiálů použitých v celém interiéru. Test vozu Ioniq Electric probíhal při teplotách kolem 0 °C, což bezpochyby ovlivnilo zejména spotřebu energie a dojezd. Na druhou stranu právě tyto podmínky odhalily jednu ze silných stránek tohoto elektromobilu, a sice schopnost vytopit interiér již během prvních minut jízdy. Součástí systému ventilace je totiž topná spirála. Bohatěji vybavená testovaná verze Ultimate (999 990 Kč) má navíc klimatizaci pracující na bázi tepelného čerpadla.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA  

Trakční střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety, 88 kW (120 k) a 295 N.m, uložený vpředu napříč; redukční jednostupňový převod (7,412) v bloku s motorem a diferenciálem; pohon předních kol. Trakční akumulátory Li-Pol 28 kWh, 360 V, uložené pod zadními sedadly a podlahou zav. prostoru; dobíjení na 80 % kapacity AC 230 V do 4,5 h, rychlonabíječkou AC/DC 100 kW na 80 % za 23 minut.

PODVOZEK 

Samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, systém rekuperace kinetické energie, ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod 13,9, obrysový průměr otáčení 10,6 m; kola z lehkých slitin; pneumatiky 205/55 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1555/1564 mm; d/š/v 4470/1820/1450 mm; světlá výška 140 mm; objem zavazadlového prostoru 350/1410 l; hmotnost pohotovostní/celková 1420/1880 kg.

VE STYLU SUV

I když je vzhled vozu Kia Soul EV nepřehlédnutelný, na trhu elektrických vozů stojí tento automobil ve stylu kompaktních SUV spíše stranou. A to je škoda.

Už je to více než dva roky, co se na českém trhu začala prodávat elektrická verze modelu Soul. V principu jde o elektrifikovanou variantu druhé generace tohoto typu s elektromotorem pohánějícím kola přední nápravy a akumulátorem umístěným pod podlahou vozu. Kia nabízeným výkonem 81 kW (110 k) nevybočuje ze zvyklostí většiny ostatních zkoušených elektromobilů. Zajímavostí tohoto vozu jsou lithium-polymerové akumulátory, které jsou aktuálně považovány za nejmodernějších druh článků pro uchovávání elektrické energie. Kia zvolila celkovou kapacitu 27 kWh a vzduchové chlazení celého akumulátoru. Interiér elektrické verze vozu Kia Soul se v hlavních rysech neliší od běžných verzí se spalovacími motory. Určitým omezením je hlavně o 80 mm zvýšená podlaha před druhou řadou sedadel, pod níž jsou umístěné akumulátory. Vzdálenost mezi podlahou a sedákem se zmenší jen na přibližně 300 mm. Na předních sedadlech je situace standardní, jako v konvenčních verzích.

Výšku sedadel lze srovnat například s BMW i3, takže výhled z vozu je podobný, avšak zásluhou tenčích sloupků mírně lepší. Zavazadlový prostor elektrické verze se zmenšil z 354 na 281 l. Ovládací prvky elektrické verze typu Soul odpovídají provedením se samočinnou převodovkou, mezi nejvýznamnější změny patří především nová poloha „B“ voliče jízdních režimů a také specificky pojaté hlavní přístroje s nově koncipovanými stupnicemi. Podobně jako u ostatních elektromobilů se tak lze snadno naučit odhadovat nejúčinnější zpomalování s využíváním výhradně brzdného účinku motoru. Při potřebě intenzivnějšího brzdění se při zpomalování přidá k elektromotoru i konvenční brzdová soustava. Pro razantnější rekuperaci je připraven již zmíněný režim „B“. Po jeho aktivaci automobil po puštění plynového pedálu začne citelně zpomalovat. Po zapnutí je automobil nastaven do ekonomického režimu. Reakce motoru jsou v tomto případě velmi vláčné a vozidlo působí ospalým dojmem. Jde přirozeně o nastavení zajišťující největší dojezd. Rozhodně je lepší zvolit standardní nastavení, při němž se dynamika posune do standardních mezí a automobil zejména ve městě začne působit sympaticky svěžím dojmem.

Pro další maximalizaci dojezdu lze také aktivovat speciální režim klimatizace, který se stará o přednastavenou teplotu pouze pro řidiče a nesnaží se temperovat zbytek interiéru. Při jízdě se zapnutou klimatizací je třeba počítat s tím, že se dojezd zmenší o přibližně 10 až 12 km. Dojezd elektrické verze vozu Kia Soul činí v běžném provozu nejvýše přibližně 160 km. Důležité je, že ukazatel dojezdu, okupující vedle rychlosti hlavní pozici v levém přístroji, je spolehlivým zdrojem informací o aktuální dostupnosti vozu. Možná by jen mohl méně aktivně upozorňovat na zmenšující se úroveň nabití akumulátoru – první upozornění přichází již při zbývajících 25 % energie. Na jízdních vlastnostech se projevuje vyšší hmotnost spojená s nízkým těžištěm. Soul EV proto působí velmi jistým a překvapivě obratným dojmem. Vyšší hmotnost ve srovnání s běžnými verzemi elektromobil účinně maskuje. Soul má nabíjecí zástrčku umístěnou v nově koncipované masce chladiče. Aktuální stav dobíjení dává jasně najevo sadou kontrolek umístěných uprostřed přístrojové desky těsně pod čelním sklem. Určitou praktickou nevýhodou je fakt, že při dobíjení se kabel v zástrčce neuzamkne a lze jej bez překážky odpojit. Silnou stránkou tohoto vozu je také bohatá výbava obsažená v ceně situované mezi hlavními konkurenty Nissan Leaf a Volkswagen e-Golf.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA  

Trakční synchronní elektromotor s permanentními magnety, 81 kW (110 k)/2750 – 8000 min^-1 a 285 N.m/0 – 2730 min^-1, uložený vpředu napříč; redukční jednostupňový převod v bloku s motorem a diferenciálem; pohon předních kol. Trakční akumulátory Li-Pol, 27 kWh, 360 V, 192 článků, uložené pod zadními sedadly; dobíjení na 100 % kapacity AC 230 V/8A 18 h, Mennekes AC 230 V/6 kW za 5 h, rychlonabíječkou CHAdeMO 50 kW za 33 min.

PODVOZEK 

Samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, systém rekuperace kinetické energie, ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, obrysový průměr otáčení 10,6 m; kola z lehkých slitin; pneumatiky 205/60 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2570 mm, rozchod kol 1576/1588 mm; d/š/v 4140/1800/1593 mm; světlá výška 151 mm; objem zavazadlového prostoru 281/891 l; pohotovostní/celková hmotnost 1415/1960 kg.

PRŮKOPNÍK S BATOHEM

Nissan Leaf se prodává již šest let a patří tak bezpochyby k průkopníkům elektromobility. Otestovali jsme verzi se zvětšeným akumulátorem a prodlouženým dojezdem.

I když elektromobil Nissan využívá některé komponenty podvozku ze společného zdroje v rámci aliance Renault-Nissan, je Leaf spolu s BMW i3 navržen od základu jako elektromobil. Od uvedení na americký a japonský trh v roce 2010 (viz AR 11/´10) prošel tento vůz v roce 2013 důkladnou modernizací. Hlavní změnou bylo přesunutí výkonové elektroniky a nabíječky z místa pod zavazadlovým prostorem do přední části vozu, takže došlo ke zvětšení objemu prostoru pro náklad o 40 l na celkových 370 l. Elektromotor umístěný vpředu a pohánějící přední kola si zachoval výkon 80 kW (109 k), avšak dosahuje větší účinnosti a má například o 5 % menší setrvačnost. Nissanu se těmito úpravami podařilo zkrátit zrychlení z 0 na 100 km/h o 0,4 s na 11,5 s a současně prodloužit dojezd ze 175 na 199 km. Před rokem ale Nissan představil Leaf vybavený akumulátorem s kapacitou 30 kWh (dříve 24 kWh), což přineslo zvětšení „normovaného“ dojezdu na 250  km. Podle americké metodiky měření EPA činí dojezd Leafu 30 kWh 171 km, což se ukázalo mnohem blíže realitě...

Nový akumulátor je pouze o 21 kg těžší než ten původní a má též podobné rozměry. Zvětšení kapacity se dosáhlo úpravou vnitřní konstrukce akumulátoru a chemického složení, což jasně ukazuje neustálý vývoj tohoto nejchoulostivějšího prvku každého elektromobilu. V běžném režimu se Nissan Leaf chová zcela přirozeně a hbitě reaguje i na nejmenší pohyby plynového pedálu. Nejvýraznější zátah má motor samozřejmě při rozjezdu z místa, kdy dosahuje maxima točivého momentu 254 N.m. Nad rychlost přibližně 80 km/h dynamika opadá, nicméně tento projev odpovídá městskému zaměření tohoto vozu. I v typu Leaf má řidič možnost upravovat činnost elektrické hnací soustavy. Lze například zvolit režim „B“, zvyšující účinnost rekuperace při povolení plynového pedálu. Zvolit lze také režim „eco“, ten však omezuje výkon motoru a dává ho k dispozici pouze při plném sešlápnutí plynového pedálu.

S výjimkou základní verze je Leaf standardně vybaven navigačním systémem s dotykovým displejem, na němž lze spotřebu elektřiny automobilu i jednotlivých spotřebičů detailně sledovat a analyzovat. Tento aktualizovaný systém Nissan-Connect EV, jenž nabídku rozšířil spolu s verzí se zvětšeným akumulátorem, dokáže také na dálku komunikovat s chytrým telefonem. Podvozek Nissanu Leaf je naladěný především komfortně. Měkčí odpružení příjemně žehlí nerovnosti silnice, nevybízí k rychlejším průjezdům zatáčkami a celkově vhodně ladí s klidnou povahou celého vozu. Díky tomu řidič s tímto elektromobilem jaksi přirozeně jezdí především hospodárným stylem bez přehnaných akcelerací. A právě to se velmi odráží ve výsledné hospodárnosti automobilu. Nissan v rámci příplatkové výbavy nabízí možnost vybavit Leaf výkonnější palubní nabíječkou 6,6 kW, jež dokáže automobil podle příkonu sítě plně nabít v čase čtyři až osm hodin. Ostatní tuto nabíječku většinou nabízejí jako externí, určenou například pro domácí použití (tzv. Wallbox). Při reálném nabíjení z běžné domácí sítě je třeba počítat s delší dobou – my jsme téměř zcela vybitý akumulátor nabili za 17,5 hodiny.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA  

Trakční střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety, 80 kW (109 k)/3008 – 10 000 min^-1 a 254 N.m/0 – 3008 min^-1, uložený vpředu napříč; redukční jednostupňový převod (8,1938) v bloku s motorem a diferenciálem; pohon předních kol. Trakční akumulátory Li-Ion, 30 kWh, 360 V, 192 článků, uložené pod podlahou mezi nápravami; dobíjení na 100 % kapacity AC 2,2 kW do 15 h, AC 6,6 kW do 5 h 30 min, resp. rychlonabíječkou 50 kW na 80 % za 30 min.

PODVOZEK 

Samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, systém rekuperace kinetické energie, ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, obrysový průměr otáčení 10,4 m; kola z lehkých slitin; pneumatiky 205/55 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1540/1535 mm; d/š/v 4445/1770/1550 mm; světlá výška 156 mm; objem zavazadlového prostoru 370/720 l; pohotovostní/celková hmotnost 1498/1966 kg;
max. povolené zatížení náprav P/Z 1040/980 kg. 

PROSTĚ GOLF

e-Golf z této pětice působí nejméně jako elektromobil. Zní to možná banálně, nicméně právě v tom je jeho silná stránka.

Spolu s elektrickou verzí Kia Soul EV je Volkswagen e-Golf druhým vozem, jehož elektrická verze vznikla úpravou automobilu standardně navrženého pro konvenční spalovací motory. Paket lithium-iontových akumulátorů proto v tomto voze není tak kompaktní jako například u BMW i3 nebo Nissanu Leaf, ale je rozdělen do několika sekcí instalovaných pod zadními sedadly v místě palivové nádrže, ve středovém tunelu a pod sedadly první řady. Celkem mají akumulátory hmotnost 318 kg, což přibližně odpovídá konkurenčním vozům, ovšem s větší kapacitou. S 24,2 kWh si právě e-Golf s sebou vozí nejmenší zásobu energie, takže i jeho reálný dojezd byl nejmenší. Nutno dodat, že Volkswagen již na autosalonu v Paříži představil upravené provedení e-Golfu (viz AR 11/´16) s akumulátory zvětšenými na 35,8 kWh a výkonem elektromotoru zvýšeným na 99 kW (135 k). Jízdu s elektrickým Golfem samozřejmě provází minimální hlučnost, stejně jako živost elektromotoru již od prvního dotyku „proudového“ pedálu.

V běžném nastavení e-Golf startuje v režimu Comfort s minimální úrovní rekuperace. To znamená, že po puštění pravého pedálu automobil nezpomaluje, ale pohybuje se setrvačností dál. Rekuperovat začíná až po sešlápnutí pedálu brzdy. Automobil, podobně jako v ostatních elektromobilech a hybridních vozech, podle intenzity zpomalování rozděluje maření kinetické energie mezi elektromotor ve funkci generátoru a konvenční brzdovou soustavu. Díky tomuto řešení je jízda plynulejší, současně je ale třeba přivyknout brzdným možnostem elektromotoru a zpomalovat podle nich. Komu je ale v elektromobilu příjemnější automatická rekuperace, může voličem převodovky, podobně jako při manuálním řazení u běžných vozů, zvolit jednu ze tří úrovní (D1 až D3) nebo aktivovat maximální brzdný účinek elektromotoru v pozici B. K dispozici jsou navíc ještě další dva „eko“ režimy, jejichž cílem je maximálně prodloužit dojezd.

Dochází u nich ke snížení výkonu motoru na 70 a 55 kW, a tím i dynamiky, a také upravení činnosti různých systémů vozu v čele s klimatizací, jež je v nastavení Eco+ zcela vypnutá a funguje pouze ventilátor. Jednotlivé provozní režimy, ale rovněž aktuální činnost hnacího ústrojí jsou velmi přehledně zobrazované hlavními přístroji umístěnými za volantem. Naladěním podvozku i charakterem jízdy se e-Golf takřka neliší od ostatních verzí této modelové řady. Zvýšená hmotnost se projeví nejvíce v zatáčkách, nicméně, podobně jako u ostatních elektromobilů, zásluhou nízko umístěných akumulátorů působí automobil velmi jistě. Většina z hmotnosti akumulátorů je v tomto případě umístěna blíže zadním kolům, což přispívá k jejímu vhodnému celkovému rozložení mezi nápravy. Komfort odpružení odpovídá ostatním provedením Volkswagenu Golf, a je proto povedeným kompromisem mezi jistotou a pohodlím. Hlavním prvkem standardní výbavy je navigační systém s 8palcovým barevným displejem. Na jeho mapě automobil zobrazuje dojezd a má sloužit také pro vyhledávání dobíjecích stanic. V České republice jich ale v paměti moc nemá. Na jeho displeji lze podrobně sledovat například toky energií, účinnost rekuperace, případně historii spotřeby energie. Zásluhou systému Car-Net a odpovídající aplikace v mobilním telefonu lze na dálku sledovat aktuální stav nabití akumulátoru, daný dojezd a mnoho dalších údajů.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA  

Trakční střídavý elektromotor VW EEM 85 s permanentními magnety, 85 kW (115 k)/3000 – 12 000 min^-1 a 270 N.m/0 – 3000 min^-1, uložený vpředu napříč; redukční jednostupňový převod VW EQ 270 v bloku s motorem a diferenciálem; pohon předních kol. Trakční akumulátory Li-Ion, 24,2 kWh, 323 V, 264 článků, uložené pod podlahou mezi nápravami, hmotnost akumulátorů 318 kg; dobíjení na 100 % kapacity AC 2,3 kW do 13 h, AC 3,6 kW do 8 h, resp. rychlonabíječkou AC/DC 50 kW na 80 % za 30 minut.

PODVOZEK 

Samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu víceprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, systém rekuperace kinetické energie, ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, obrysový průměr otáčení 10,9 m; kola z lehkých slitin; pneumatiky 205/55 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2631 mm, rozchod kol 1543/1512 mm; d/š/v 4270/ /1799/1450 mm; světlá výška 143 mm; objem zavazadlového prostoru 341/1231 l; hmotnost pohotovostní/celková 1510/1960 kg; max. povolené zatížení náprav P/Z 970/1040 kg; zatížení střechy 75 kg. 

PODOBNOST ČISTĚ NÁHODNÁ?

Při srovnání pěti elektromobilů se objevilo hned několik překvapení, a to nejen na základě jejich provozních vlastností, ale také při pohledu na elektromobilitu obecně.

O tom, že jsou elektromobily vzhledem ke své velikosti relativně drahé, a proto zatím skutečně nejsou i přes nízké reálné provozní náklady volbou pro běžné racionálně smýšlející řidiče, nelze pochybovat. Podle všeho jsme v tomto ohledu teprve na začátku a čeká nás vývoj zejména v oblasti akumulátorů, jejich kapacity a ceny, jež se přímo odvíjí také od výrobních počtů. Všechny zkoušené elektromobily však ukázaly, že když odmyslíme právě finanční stránku věci, jsou v reálném provozu velmi dobře použitelné, a nutno říci, že v městské a příměstské husté dopravě dokonce často i příjemnější než konvenčně poháněné automobily. Elektromobily samozřejmě nejsou tak univerzální jako běžné automobily, a proto je ani nelze považovat za jediné možné řešení individuální dopravy budoucnosti. Je to spíše jedna z možných cest, vhodná pro lidi žijící ve městech a jejich okolí, kteří automobil používají převážně v okruhu svého domova. Právě na tento styl provozu jsou naměřené dojezdy zcela postačující, a to i na několikadenní provoz bez nutnosti nabíjení. Samotné doplňování energie je snadné. Z domácí zásuvky trvá u verzí s většími akumulátory i přes 10 hodin, nicméně lze předpokládat, že skutečný majitel si spolu s vozem pořídí i domácí nabíječku, jež nabíjecí čas zkrátí na méně než polovinu. Nabíjení na veřejných stanicích je ale v současné době spíše loterií, protože se na ně nelze zcela spolehnout. Často se stane, že nabíjecí stanice, k níž vás většinou spolehlivě dovede navigační systém, není v provozu nebo je zde zaparkovaný jiný nabíjející se vůz (někdy také pouze zaparkované běžné vozidlo). To značně znesnadňuje případné plánování delších cest. Když věci necháváte na poslední chvíli, může být právě tato situa-ce zdrojem značného časového zdržení. Připojené naměřené hodnoty ukázaly, jak si je čtveřice z pěti zkoušených vozů svými provozními vlastnostmi podobná. Zejména dynamikou, ale i provedením karoserie a nabídkou doprovodných funkcí se odlišuje pouze BMW i3, které je navrženo částečně jako stylový a prémiový vůz, jenž je ale při srovnání výbav zdaleka nejdražší. Elektromobily značek Hyundai, Kia, Nissan i Volkswagen prokázaly nejen podobnou dynamiku zrychlení, ale také spotřebu elektřiny. V tabulce jsou sice zřejmé rozdíly v naměřených hodnotách, ale tyto parametry je třeba brát spíše orientačně. Automobily jsme totiž neměli zapůjčené v jeden termín, takže byly používány za různých teplot a v různé hustotě provozu, což jsou parametry značně ovlivňující výslednou spotřebu. Její rozptyl v závislosti na způsobu jízdy může být opravdu značný, dá se říci, že dokonce širší než u vozidel se spalovacími motory. U elektromobilů narůstá zejména při jízdách rychlostmi vyššími než 100 km/h (velmi orientační hodnota). Spotřebu může dosti ovlivnit také vhodná volba mezi jízdou setrvačností a rekuperací, případně obecně předvídání. Elektromobily jsou stále okrajovou záležitostí, a ještě několik nejbližších let jí i zůstanou. Nicméně je třeba říci, že když se člověk pro tento druh automobilů rozhodne a akceptuje vyšší cenu a fakt, že si ji nižšími provozními náklady nikdy zcela nevynahradí, jsou to pro metropolitní oblasti již dnes velmi zajímavé a vhodné dopravní prostředky. Minimální hlučnost, rychlé reakce a samozřejmý zátah elektromotoru jsou dosti návykové. Jistě zajímavé jsou také poskytované záruky na elektrické hnací soustavy a akumulátory.

Převzato z časopisu

Fotogalerie