Škoda Superb IV Sportline – Městský manažer

Škoda přichází s hybridními modely dlouhé roky po asijské konkurenci, díky tomu však vstupuje na trh s velmi promyšleným konceptem. Má však proti běžným verzím co nabídnout?

Výhod hybridních automobilů, ­patrných na první pohled, je hned několik: nepotřebujete dálniční známku, u nás ani ve světě nejste (na rozdíl třeba od vznětových vozů) omezováni při vjezdu do center měst a třeba v Praze se s vlastnictvím plug-in hybridu s produkcí CO₂ do 50 g/km pojí i příjemná možnost parkovat díky speciální registrační značce v placených zónách zdarma. Škoda si s plug-in hybridním Superbem iV (viz AR 6/’19 a 1/’20) počkala opravdu až na poslední chvíli – zásluhou nízké normované spotřeby jsou emise CO₂ zlomkem emisí konvenčních verzí a automobilka se tak, podobně jako to dělá prostřednictvím elektrického Citigoe iV (viz AR 7/’19 a 1/’20), jež zcela nahradilo varianty se spalovacími motory, účinně vyhne drakonickým pokutám z Bruselu. Respektive ráda by se jim vyhnula co nejvíce, teď ještě záleží na tom, zda se její elektrifikované produkty budou prodávat. V zemích s dotacemi jistě poměrně slušně, ale jak reálný je cíl prodat u nás pětinu Superbů s bateriemi?

Začněme postupně. Škoda Auto, stejně jako celý koncern VW, sice v této oblasti dlouho spíše nečinně přihlížela, s produkty však díky tomu může přijít až v okamžiku, kdy jí konkurence prošlapala cestičku a díky rokům provozu odhalila slabé stránky a nástrahy tohoto konceptu. Jistě, zkušenosti jsou nenahraditelné, nicméně fungující koncept, vycházející z toho nejlepšího na trhu, je velmi solidním základem. Už první hybridní Superb tak má díky akumulátoru o kapacitě 13 kWh (využitelných je něco přes 10 kWh) velmi slušný dojezd na elektřinu – k udávaným hodnotám se stejně jako u deklarované spotřeby většinou nepřiblížíte, ale i při využívání všech běžných palubních spotřebičů je 40 elektrických kilometrů každodenní jistotou. To většině lidí stačí na cestu do práce a zpět, i kdyby v místě zaměstnání nebylo kde dobíjet. Z klasické zásuvky je akumulátor opět plný do pěti hodin, takže teoreticky může nastat scénář, kdy se zážehový čtyřválec spouští jen velmi výjimečně. Dokonce ani při dálniční rychlosti není pomoc spalovacího agregátu nutná, byť dojezd v tu chvíli velmi rychle klesá. Klasické schéma, kdy z  velkého města jedete směrem k satelitnímu městečku pět nebo deset kilometrů po dálnici, však Superb iV bez problémů zvládne i bez spalování benzinu. 

Zde přichází první otazník – jak výrazně v tom případě šetříme? Bereme-li v potaz současné ceny elektřiny pro domácnosti a spotřebu Superbu iV v čistě elektrickém režimu kolem 18 kWh na 100 kilometrů, dostaneme se na náklady zhruba devadesát haléřů na kilometr. Kdo má výhodnější tarif nebo dobíjí v práci (pozor, rychlodobíjení vůz stejně jako většina hybridů neumí), ten je na tom samozřejmě ještě lépe. Výsledky jsou tak lepší než u úsporných vznětových variant (nezapomínejme, že uvažujeme příměstský provoz), které se ani při současných příznivých cenách pohonných hmot nedostanou pod korunu na kilometr. Elektrifikované verze často bývají na vrcholu nabídky, Škoda se však rozhodla jít odlišnou cestou a v ceníku tak Superb iV najdete už od základního stupně Ambition, a to za 891 900 Kč. To je stejná částka jako za 2.0 TDI 140 kW DSG a o 120 tisíc více než u 1.5 TSI 110 kW DSG, výbava se liší jen minimálně. V případě výše zmíněného použití vozu tak je cena rozhodně konkurenceschopná, při vyjednávání o ní je navíc ještě velmi pravděpodobné, že prodejce z důvodu plnění kvót ustoupí výrazněji než v případě konvenční verze. 

Co ale, až energie v akumulátoru dojde? Záleží na tom, jak daleko a jak rychle pojedete. Na náš testovací okruh o délce zhruba 150 kilometrů s poměrně velkým podílem dálnice (a žádnou městskou zácpou) jsme vyráželi s nabitým akumulátorem, přičemž elektřinu jsme si díky konfigurovatelnosti plug-in hybridního systému nechávali na úseky mimo dálnice a co nejvíce plachtili. Lze si dokonce akumulátor jízdou nabíjet, nicméně zde se nám to při spotřebě přes deset litrů benzinu nejevilo jako účelné. Výsledná spotřeba nakonec byla jen lehce nad pět litrů na 100 km. Pokud vyrazíte na výlet s vybitým akumulátorem, bude výsledná spotřeba při klidné jízdě nejméně šest litrů benzinu na sto kilometrů. Zde už výpočty tak pozitivní nejsou, byť i samotná cesta hybridním vozem má své klady, například časté plachtění a obecně tišší a příjemnější běh pohonné soustavy, než je tomu v případě vznětových motorů.

Jak už bylo řečeno, technicky jde o koncernovou „stavebnici“, známou například z Volkswagenu Passat GTE. Pod kapotou tudíž najdeme přeplňovaný zážehový čtyřválec 1.4 TSI o výkonu 115 kW a s 250 newtonmetry točivého momentu. Motoru asistuje třífázový synchronní elektromotor (85 kW, 330 N.m), integrovaný přímo do šestistupňové převodovky DSG, přičemž od spalovacího motoru je oddělen spojkou. Hydraulicky ovládané spojky tedy má Superb iV hned tři. Systémový výkon 160 kW a točivý moment 400 N.m jsou velmi působivé, připomínáme však, že platí jen do doby vybití akumulátorů – v hybridním režimu elektřina pomáhá spalovacímu motoru při maximální zátěži jen několik sekund. Naměřené hodnoty platí pro částečně nabitý akumulátor, pro představu sprint na 100 km/h při zcela vybitém akumulátoru (elektromotor pomáhá jen krátce) zabere necelých devět sekund.

Prodělaný facelift se exteriéru Superbu dotkl spíše jen decentně (viz AR 8/’19), iV tak poznáte zejména podle kompletně zaslepené masky chladiče, pod níž se ukrývá nabíjecí konektor. Výbava Sportline přináší ve spojení s plug-in hybridním pohonem standardně nastavitelný adaptivní podvozek (zde nesnížený), kdybychom zvolili výbavu jinou kromě L&K, měla by verze iV pouze volič jízdních režimů. Ze zkušeností víme, že čím je hmotnost vozu vyšší a ráfky kol větší, tím je účinek adaptivního odpružení blahodárnější. To samé platí i u tohoto modelu, nezapomínejme, že hybridní verze je o přibližně dvě stě kilogramů těžší (jen 135 kg váží akumulátor) než stejně vybavený Superb 1.5 TSI a asi o 60 kg těžší než donedávna „nejtlustší“ verze 2.0 TDI 4×4 s DSG. Při dynamické jízdě adaptivní tlumiče pomáhají udržet pohyby karoserie v přijatelných mezích, velmi jim v tomto ohledu pomáhá i nízko umístěné těžiště – Superb iV je sice těžký, ale co do polohy těžiště nebude rozdíl příliš velký; možná naopak v tomto ohledu vznětové kolegy předčí: akumulátor je totiž uložen před zadní nápravou, nad kterou je pak palivová nádrž. Komfortní režim oceníte na kostkách a obecně špatných silnicích, ve spojení s pomalejší městskou jízdou je ideálním řešením pro nižší rychlosti. Nevýhodou pohonu pouze přední nápravy ve spojení s pohonem disponujícím značným točivým momentem je výraznější tendence k prokluzu vnitřního předního kola při akceleraci ze zatáček.

S výjimkou zvýšené hmotnosti je verze iV typickým modelem Superb preferujícím i ve verzi Sportline především komfort. Trochu specifické jsou brzdy, kdy se vůz snaží nejdříve svědomitě rekuperovat a až při požadavku na větší zpomalení přijde na řadu mechanika. Jejich nástup je relativně plynulý a po chvíli si na přechod mezi oběma způsoby zpomalení zvyknete. Nejzásadnějším negativem pro řadu uživatelů bude mělčí zavazadlový prostor s mezipodlážkou pro ukrytí kabelu, nabízející ve verzi liftback „pouze“ 485 litrů místo běžných 625 litrů. Pokud jste to vozu ochotni odpustit a často jezdíte po městě, může pro vás být plug-in hybridní verze velmi zajímavá.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený řadový čtyřválec 1.4 TSI, uložený vpředu napříč, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem; DOHC 4V; sekvenční vícebodové přímé vstřikování paliva; variabilní časování ventilů; stop/start, Euro 6d; 1395 cm³ (ø 74,5 x 80,0 mm), 10,0:1, 115 kW (156 k)/5000 – 6000 min^-1 a 250 N.m/1550 – 3500 min^-1. Třífázový synchronní elektromotor s permanentními magnety 85 kW (116 k), 330 N.m. Systémový výkon 160 kW (218 k), systémový točivý moment 400 N.m. Akumulátor Li-Ion 13 kWh, umístěný před zadní nápravou.

Převodné ústrojí
Tři souosé vícelamelové elektrohydraulicky ovládané spojky v olejové lázni, šestistupňová převodovka DQ400e (3,500 – 2,773 – 1,852 – 1,020 – 1,023 – 0,840 – Z 2,864), stálý převod 3,750/2,885. Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní trojúhelníková ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými aktivními tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s posilovačem, kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ø př./zad. 312/300 mm; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, pneumatiky Goodyear Eagle F1, 235/45 R18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2841 mm, d/š/v 4869/1864/1468 mm, rozchod kol 1584/1570 mm, světlá výška 137 mm, objem zavazadlového prostoru (VDA) 485/1610 l, objem palivové nádrže 50 l; hmotnost pohotovostní/celková 1861/2251 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/1900 kg; stopový průměr otáčení 11,1 m.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 224 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,7 s; spotřeba paliva NEDC kombinovaná 1,5 l/100 km, emise CO₂ 33 g/km.

Cena 1 005 900 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost
na VI. 225 km/h

Zrychlení
0 až 60 km/h ... 3,9 s 
0 až 80 km/h ... 5,0 s 
0 až 100 km/h... 8,0 s 
0 až 120 km/h ... 11,0 s
0 až 140 km/h ... 14,7 s
0 až 160 km/h ... 19,9 s
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 28,2 s (183,5 km/h)

Zrychlení pružné
50 až 90 km/h ... III./IV./V. ... 2,8/4,0/5,5 s
90 až 130 km/h ... III./IV./V. ... 5,1/5,2/7,4 s

Průměrná provozní spotřeba (l/100 km)
Na trati 145,1 km se 40% podílem dálnice při dodržování
povolených rychlostí ø 91,41 km/h ... 5,04 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 6,8 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 56,5 ... 75,9 ... 96,4 ... 116,4 ... 137,6 ... 156,7
chyba (%) ... 5,8 ... 5,1 ... 3,6 ... 3,0 ... 1,7 ... 2,1
Počítač kilometrů chyba ... 1,1 (%)

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1515/1510 mm
Šířka ve výši ramen ... 1421/1403 mm
Výška nad sedákem ... 935 až 1040/950 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 210 až 465 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 374 mm/2,6
Nastavení (podélné/výškové) ... 55/60 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 1135/2305 mm
Šířka (min./max.) ... 1020/1030 mm
Výška (min./max.) ... 451/465 mm
Výška nakládací hrany ... 670 mm
Výška otevřeného víka ... 1840 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie