Porsche Taycan – 761 elektrických koní

Porsche do elektrického modelu Taycan dalo všechny své zkušenosti s elektrickým pohonem získané v závodech. Jak se tato novinka chová v reálném provozu jsme vyzkoušeli během dvoudenní cesty z Mnichova do Berlína. 

Elektromobily vyhrávají závody ve zrychlení, neustále se zvyšují jejich dojezdy a stále horlivěji jsou především na západ od našich hranic propagovány jako vozy budoucnosti. Někteří výrobci se je snaží navrhnout tak, aby více či méně zapadly do davu, jiní chtějí na jejich nový druh pohonu upozornit speciálním vzhledem nebo pojetím. Obecně platí, že automobilky jsou ve fázi, kdy zkoušejí, co bude fungovat, a hledají nové cesty. I přes mnohdy velikášská prohlášení o elektrické budoucnosti stejně všechny plánují vyrábět ještě mnoho let, možná desítek let vozy se spalovacími motory, byť kombinované s nějakou formou elektrifikace. Doba, kdy bude existovat zásobník energie, který by vážil desetinu dnešních akumulátorů, přitom nabídl násobně větší kapacitu se schopností rychlého doplnění, a to vše za dostupnou cenu, je totiž v nedohlednu (i přesto, že v podobě palivové nádrže na benzin či naftu existuje od objevení).

Možná právě o to zajímavější byla zkušenost s elektrickým Porsche Taycan, jež je v současnosti zřejmě nejpropracovanějším a nejlépe fungujícím elektrickým vozem na trhu. Cenově, výkonově i technicky stojí rozhodně nad aktuálně dostupnými elektromobily prémiových značek. 

Před zahájením vývoje měl Taycan zadané dynamické parametry, ale cílem nebylo pouze jejich jednorázové dosažení, ale co je u elektromobilů složitější, také jejich opakovatelnost. Ne tedy pouze zrychlit z 0 na 200 km/h za 9,8 s (Taycan Turbo S), ale být tohoto zrychlení schopné zopakovat minimálně desetkrát. Právě při intenzivním využívání dynamiky jsou kladeny značné nároky především na chlazení akumulátorů, jež musí být dostatečně dimenzované, ale přitom mimořádně účinné, aby nespotřebovávalo příliš mnoho energie na vlastní činnost. Taycan je vybaven dvojicí hlavních chladicích okruhů, jedním pro motory a výkonovou elektroniku a druhým pro akumulátor. Konkrétní teplota akumulátoru se optimalizuje podle aktuálních podmínek, například v závislosti na stavu nabití nebo zvoleném jízdním režimu. Samotný chladicí systém akumulátoru je navržen tak, že v některých případech, když to situace dovolí, může sloužit také jako zásobník tepla odebraného jiným vysokonapěťovým komponentům.

Důslednost při vývoji modelu Taycan dokládají také brzdy. U elektromobilů se uvádí, že při běžné jízdě zvládnou třeba i 90 procent zpomalení absolvovat pouze rekuperací, tedy výrobou elektřiny (Taycan dokáže rekuperovat až 265 kW, a tím dosáhnout zpomalení až 3,8 m/s²). Nicméně při sportovní jízdě brzdné schopnosti elektromotorů nestačí a musí nastoupit mechanické brzdy, jež mají za úkol zpomalit vůz s hmotností 2,3 tuny… I proto má Taycan obrovské desetipístkové jednodílné třmeny vpředu, které ve verzi Turbo svírají ocelové kotouče s povrchem s vrstvou karbidu o průměru 415 mm a ve variantě Turbo S karbon-keramické kotouče s průměrem 420 mm.

Taycan je vůbec prvním Porsche s karoserií „klasického“ čtyřdveřového tříprostorového sedanu, v moderním marketingovém slovníku by se spíše použilo spojení, že je čtyřdveřovým kupé. V každém případě jde o vůz s délkou atakující pětimetrovou hranici, šířkou bezmála dva metry a výškou méně než 1,4 metru. Při fyzickém setkání ale působí překvapivě kompaktně a skoro až drobně. Z jeho tvarů je jasně patrný odkaz klasické řady 911, a to především z grafiky bočních oken. Rozhodně je tomuto proslulému vozu svým vzhledem blíže než například celkově mohutnější typ Panamera.

Karoserie Taycanu ale využívá konstrukční principy použité právě u Panamery, spočívající v kombinaci různých druhů materiálů v různých místech nosné struktury. Prostor pro posádku je z důvodu maximální pevnosti vyroben z různých typů vysokopevnostních ocelí, zatímco konce vozu a povrchové díly pocházejí z hliníkových slitin či plechů. Pevnost celé karoserie zvyšuje také sada akumulátorů v pevném hliníkovém pouzdře připevněná ke skeletu 28 šrouby.

Samotný akumulátor je samostatným, vysoce integrovaným komponentem. Taycan je prvním elektromobilem pracujícím s napětím 800 V (obvyklých je 400 V), jež umožnilo dosahovat většího výkonu pro nabíjení i dodávku elektřiny, ale také uspořit hmotnost a objem vysokonapěťové kabeláže. Akumulátor je tvořen 33 moduly, z nichž každý obsahuje 12 lithium-iontových článků, celkem jich je tedy použito 396 a mají kapacitu 93,4 kWh. Moduly akumulátoru nejsou uspořádány tak, že tvoří celou plochu podlahy, ale v místě před zadními sedadly umístěny nejsou a vytvářejí zde prostor pro nohy zadních cestujících.

Taycan se představil ve dvou verzích, pojmenovaných poněkud nostalgicky Turbo a Turbo S a lišících se maximálním výkonem dvojice synchronních elektromotorů umístěných u každé z náprav. Porsche u obou udává společný největší výkon 460 kW (625 k), rozdělují je však maximální hodnoty v režimu krátkodobého zvýšení overboost. Verze Turbo dosáhne krátkodobě na parametry 500 kW (680 k) a 850 N.m, zatímco Turbo S disponuje až 560 kW (761 k) a 1050 N.m. Elektromotory na přední a zadní nápravě se liší svými parametry a rozměry. 

Synchronní elektromotory s trvalými magnety pocházejí z vlastního vývoje Porsche. Přední elektromotor tvoří jeden celek s řídicí výkonovou elektronikou a je umístěn přímo v ose poloos, z nichž jedna jím prochází, což přispívá ke kompaktnosti celého řešení. Zadní elektromotor je umístěn rovnoběžně s osou nápravy a kvůli zavazadlovému prostoru má elektroniku situovanou nad sebou v samostatném modulu. Specialitou elektrických motorů Porsche je vinutí cívek používající dráty s hranatým průřezem namísto kruhového. Toto řešení spolu se speciálními výrobními metodami umožnilo instalovat do statoru elektromotorů o více než 50 % více mědi než u běžného řešení. To znamená vyšší výkon a točivý moment při stejném celkovém objemu. Kladem tohoto řešení je také možnost účinnějšího chlazení – v obou případech se používá kapalina.

Zatímco přední elektromotor je s koly spojen stálým jednostupňovým převodem přibližně 8:1, vzadu Porsche použilo dvoustupňovou převodovku. Druhý převod má převod stejný jako na přední nápravě a standardně se používá v jízdních režimech Range a Normal. První převodový stupeň je extrémně krátký (cca 15:1), takže dokáže na kola dostat až téměř 12 000 N.m. Využívá se v režimech Sport a Sport Plus pro dosažení maximálního zrychlení z místa. Podle situace vůz řadí z prvního na druhý stupeň v rychlostech mezi 88 a 100 km/h. Standardní výbavou zadní nápravy je diferenciál s elektronicky řízenou svorností. 

Hliníková přední náprava s dvojitými příčnými rameny a zadní víceprvkové zavěšení využívají tříkomorové vzduchové odpružení kombinované s aktivními tlumiči. Jde o modifikaci řešení použitého například v modelu Panamera, umožňujícího ve vysokých rychlostech snížit světlou výšku až o 22 mm, a naopak v rychlostech do 30 km/h ji lze manuálně zvýšit o 20 mm. Vzhledem ke značné hmotnosti vozu využívá podvozek pro omezení naklánění v zatáčkách adaptivní stabilizátory s elektromechanicky měnitelnou tuhostí. Celek doplňuje také řízení zadních kol (standard u Turbo S, pro Turbo za příplatek). Nad souhrou všech variabilních systémů podvozku bdí centrální řídicí elektronika označovaná automobilkou 4D Chassis Control. Jejím úkolem je analyzovat aktuální jízdní situaci a podle ní regulovat jednotlivé systémy tak, aby celkový výsledek pohybů karoserie odpovídal požadavkům řidiče. 

Ale dosti teorie, zaměřme se nyní na to, jak se tento soubor špičkové automobilové techniky chová na běžných silnicích různého typu a povrchu. Ve standardním nastavení Taycan v obou verzích zaujme poskytovaným komfortem. Podvozek si dokáže poradit jak s krátkými nerovnostmi, tak s delšími vlnami povrchu s fascinující suverenitou. Rázy od nerovností do interiéru procházejí tlumeně, což je o to zajímavější, že jízda je z hlediska zvuku motoru takřka tichá. Jen při akceleraci je slyšet jemné a jakoby vzdálené bzučení (lze je na přání zvýraznit elektronicky prostřednictvím reproduktorů). Je třeba ocenit celkové sladění všech systémů, a to jak pohonu, tak právě podvozku včetně řízení. Obsluha vozu je přirozená a jaksi samozřejmá. 

Po zapnutí je systém rekuperace nastavený tak, že vůz se snaží v maximální míře využívat svoji značnou setrvačnost. Pustíte plyn a Taycan „plachtí“, rekuperovat začíná až v okamžiku, kdy se dotknete brzdového pedálu, a intenzitu mění podle tlaku na pedál. Až při opravdu intenzivním brzdění se na řadu dostávají kotoučové brzdy. A protože jsou vybavené elektrickým posilovačem, přechod mezi brzděním rekuperací a třením je neznatelný. Intenzitu rekuperace lze měnit též páčkami na volantu.

Své pravé kouzlo ale Taycan odhaluje až při skutečně sportovní jízdě v režimech Sport nebo Sport Plus. Zátah jeho elektromotorů v kombinaci s extrémně rychlými a přesnými reakcemi motorů na pohyby plynového pedálu umožňují zažít jinde nepoznaný druh dynamiky. Řízení řidiče zpočátku netradičně, ale s počtem ujetých kilometrů stále intenzivněji vtáhne do děje a jízda se stává doslova opojnou záležitostí. Těžiště umístěné blíže k zemi než u modelu 911 pomáhá pracovat s vysokou hmotností vozu a z dynamického pohledu má Taycan nejblíže vozům s motorem uprostřed. Nicméně při akceleraci je oproti nim klidnější, nemá tak agresivní tendence k přetáčivosti, je plynulejší. Naopak v mezních situacích a s vypnutým stabilizačním systémem jej lze zásluhou značného točivého momentu zadního motoru přirozeně řídit plynem a v ostřejších zatáčkách záď i kontrolovaně odsadit.

Celkově jízdní projev zejména verze Taycan S doslova ohromil. Spojení jeho celkového sladění, lehkosti zrychlení a tichosti, s nimiž dosahoval své dynamiky, a přitom i naprostá přirozenost a plynulost byly na jiné úrovni, než jak to známe z konvenčních vozů poháněných spalovacími motory – ty okouzlují zase jinými vlastnostmi, jako je třeba lehkost, obratnost či větší syrovost.

Když se věci sejdou jak mají, bylo řízení elektrického Taycanu Turbo S opravdu výjimečné. Za tím vším je však několik „ale“. Při skutečně sportovní jízdě je reálný dojezd maximálně 150 km, při rychlé jízdě na volné dálnici ještě méně. Naše naplánované úseky s délkou přibližně 200 km jsme proto dokončovali vyrovnanou poklidnou jízdou se zbytkem kolem pěti procent kapacity akumulátoru (začínali jsme většinou s nabitím kolem 90 %). Navíc, s kapacitou 20 % a nižší již není k dispozici plný výkon, což emoce z jízdy založené právě na síle motorů značně omezuje. I když má tedy Taycan jeden z největších akumulátorů v současné produkci, množství obsažené energie stále není pro sportovní svezení dostatečné. Při běžné jízdě přitom dokáže být toto výkonné Porsche úspornější než Audi e-tron, některé posádky totiž dokázaly jet se spotřebou kolem 24 kWh/100 km, což by přibližně odpovídalo proklamovanému normovanému dojezdu 381 až 450 km podle verze. Tyto posádky „ale“ neokusily skutečné schopnosti tohoto vozu.

Taycan umožňuje zásluhou 800V sítě nabíjení výkonem až 270 kW, aktuální realita elektromobility je „ale“ jinde a nabíjet výkonem 100 kW je spíše vzácnost. Dalším „ale“ zjištěným během našeho testu byla samozřejmě hmotnost akumulátorů (cca 650 kg), která omezuje obratnost a hravost vozu. Zmínit je „ale“ třeba také extrémní cenu, jež u Taycanu začíná na více než čtyřech milionech korun.

Zkušenosti s Porsche Taycan během cesty přes Německo ukázaly, že elektrický pohon na jednu stranu dokáže být zdrojem opravdového potěšení z jízdy a nevšedních zážitků, na druhou stranu jeho použitelnost v praxi stále není taková, aby byl při aktuálním stavu akumulátorů a infrastruktury schopen plně zastoupit stávající spalovací motory. Porsche Taycan je tedy bezpochyby nejlepším elektromobilem dneška, současně je ale také spíše drahou jednoúčelovou hračkou a ukazatelem možností než reálně použitelným sportovním automobilem.

TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA 
Kapalinou chlazené synchronní motory s permanentními magnety umístěné napříč u přední a zadní nápravy; celkový výkon 460 kW (625 k);
a) Taycan Turbo: overboost 500 kW (680 k) a 850 N.m;
b) Taycan Turbo S: overboost 560 kW (761 k) a 1050 N.m.
Li-ion akumulátor s kapacitou 93,4 kWh, 800 V, 33 modulů po 12 článkách (celkem 396 článků). Vpředu jednostupňový převod, vzadu dvoustupňový převod, automaticky řazený. Zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

PODVOZEK
Samonosná konstrukce kombinující vysokopevnostní oceli, standardní oceli a hliník, s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení tříkomorovými vzduchovými jednotkami kombinovanými s aktivními tlumiči (PASM), elektromechanické adaptivní příčné zkrutné stabilizátory; elektrohydraulická brzdová soustava, kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, jednodílné pevné třmeny př./zad. 10-/4pístkové, a) ø 415/365 mm, b) karbon-keramické kotouče ø 420/410 mm; ABS/EBD, PSM/4D Chassis Control; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod řízení 14,2 – 9,3:1 podle rejdu, b) standardně, a) volitelně řízení zadních kol, převod 15,5–9,3:1; kola z lehkých slitin a) př./zad. 9,0J x 20 / 11,0J x 20, pneumatiky 245/45 R 20 / 285/40 R 20, b) př./zad. 9,5J x 21 / 11,5J x 21, pneumatiky 265/35 ZR 21 / 305/30 ZR 21.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v pořadí motorů)
Rozvor náprav 2900 mm, rozchod kol a) 1702/1667 mm, b) 1690/1655 mm; d/š/v 4963/1966/1381 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 366 l vzadu, 81 l vpředu; stopový poloměr otáčení 5,6 m; hmotnost pohotovostní a/b) 2305/2295 kg, celková hmotnost a/b) 2880/2870 kg. Součinitel odporu vzduchu a/b) c_x = 0,22/0,25.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů) 
Největší rychlost 260/260 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 3,2/2,8 s, 0  – 200 km/h 10,8/9,8 s; spotřeba paliva WLTP 23,0 – 26,7/24,5 – 25,7 kWh/100 km; emise CO₂ 0/0 g/km; dojezd WLTP 381 – 450/388 – 412 km.

CENA a/b) 4 130 000/5 040 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie