Porsche 718 Cayman GT4 RS – Strhující hračka

Modely s označením RS u Porsche tradičně znamenají pro okruhové ježdění nejvíce přizpůsobené silniční vozy. Nejnovějším přírůstkem mezi těmito speciály je Porsche 718 Cayman GT4 RS s pozoruhodnou technikou a extrémně podmanivým jízdním projevem.

Písmena RS jsou u značky Porsche zkratkou pro „Renn Sport“, což přesně vystihuje kombinaci závodních genů a přístupu s použitelností jako sportovní vůz na běžných silnicích. Na prezentaci nového modelu 718 Cayman GT4 RS ale zástupci automobilky s nadsázkou říkali, že v tomto případě RS může znamenat také „Renn Spass“, tedy závodní charakter a zábavu. Původně to bylo myšleno jako určitá nadsázka, ale když si uvědomíte, že jde o vůz s hmotností koncentrovanou mezi nápravami (s motorem uprostřed), vážící 1415 kg a s atmosféricky plněným motorem s maximem otáček v 9000 min^-1, přestává to být „špás“…

Foto: Porsche

I když by se podle označení mohlo zdát, že 718 Cayman GT4 RS je jen posílenou, odlehčenou a přitvrzenou variantou již existujícího provedení GT4, není tomu tak. O 1,25 milionu korun vyšší cenu varianty RS ospravedlňují zcela zásadní zásahy do konstrukce. Začněme hned srdcem nového modelu, které na sebe při jízdě zejména na venkovských silnicích strhává největší pozornost.

Zatímco varianty 718 Cayman GTS a GT4 mají atmosféricky plněný čtyřlitrový plochý šestiválec s protilehlými písty, vzniklý úpravami rodiny přeplňovaných motorů používaných v „běžných“ verzích řad 718 a 911, varianta RS má stejnou základní charakteristiku, avšak jde o jednotku vyvinutou pro závodní použití v seriálu Porsche Cup. V sériové produkci je tento motor použit pouze v modelu 911 GT3 a právě 718 GT4 RS. Jeho specialitou je kromě atmosférického plnění především vysokootáčkový charakter, který je zajištěn několika prvky odvozenými přímo ze světa závodních vozů. Jde zejména o šestici elektronicky řízených škrticích klapek (sedmá je stále otevřena a aktivuje se pouze v nouzovém režimu) navazující na aktivní sací komoru s krátkými nasávacími kanály. Ty jsou nově umístěny místo zadních bočních oken a vedou vzduch přímo do motoru.

Dalším, dnes již nevídaným technickým řešením je absence hydraulických vymezovačů vůle ventilů, která na jednu stranu snižuje setrvačné síly celého rozvodového mechanismu, ale také umožnila uspořit přibližně litr motorového oleje a významně zmenšit výkon olejových čerpadel, a tím nepřímo zvýšit výkon. Celý systém je navržen jako bezúdržbový a ventily není potřeba po celou dobu životnosti vozu nastavovat. Dosáhlo se toho použitím tvrdého a kluzkého povrchu vaček (Diamond Like Carbon) a současně jejich extrémně přesným tvarem a činností variabilního časování VarioCam, které zajišťují, že nedochází k odskokům dříků ventilů od vačky, a tím k jejich nadměrnému opotřebovávání a nutnosti vymezovat jejich vůle. Samozřejmostí je systém nuceného mazání se suchou skříní.

Foto: Porsche

Výsledkem je motor produkující 368 kW (500 k) při 8400 min^-1, což je o 59 kW (80 k) více a o 800 min^-1 výše než u verze GT4. Točivý moment 450 N.m vrcholí až při otáčkách 6750 min^-1. Motor vybavený dvojicí filtrů pevných částic samozřejmě plní emisní normu Euro6.

Protože jsou modely RS navrhovány s cílem dosahovat co nejlepších časů na uzavřených tratích, je u nich standardem ­rychlá sedmistupňová dvouspojková převodovka PDK. 718 Cayman GT4 RS v tomto ohledu není výjimkou. I když je motor s převodovkou v principu převzatý z typu 911 GT3, je v typu 718 otočen o 180 stupňů, takže je umístěn uprostřed vozu před zadní nápravou. V tomto uspořádání by však převodovka svých sedm převodů poskytla pro zpětný běh, takže musely být provedeny potřebné úpravy. Důležité ale je, že se Porsche u verze GT4 RS rozhodlo výrazně zkrátit převody, takže maximální rychlosti 315 km/h vůz dosahuje na vytočený sedmý stupeň. Ve srovnání s typem 911 GT3 má stejné převodové poměry pro první až čtvrtý stupeň, ovšem o 5,3 % kratší stálý převod. To znamená divočejší charakter, ale i skutečnost, že při jízdě na otevřených silnicích si řidič může více užít vytočený motor na druhý či třetí převodový stupeň.

Modely Porsche jsou pověstné celkovým sladěním a model 718 Cayman GT4 RS ­samozřejmě není výjimkou. Jeho podvozek má přední nápravu typu MacPherson s o 6 milimetrů zvětšeným rozchodem oproti běžným 718, převzatou z většího 911 GT3 RS (generace 991.2), což je ale řešení známé také z verze GT4. Vzadu je rozchod rozšířený o 8 mm. Ve srovnání se standardními verzemi byla světlá výška snížena o 30 mm, což byl důvod, proč je nově v nabídce systém pro zvedání přední nápravy o stejných 30 mm. Významnou úpravou je také použití uniballového uložení všech kloubů na přední i zadní nápravě, stejně jako například zvětšení negativního odklonu zadních kol o čtvrt stupně. Standardně dodávané aktivní tlumiče s širokým rozsahem charakteristiky jsou ve srovnání s ostatními verzemi tužší, což platí také pro pružiny. Ty nemají pro lepší zpětnou vazbu progresivní charakteristiku, ale jsou na dorazech doplněné samostatnými vratnými pružinami. Specialitou varianty RS je možnost nastavování odklonu i tuhosti stabilizátorů podle daného okruhu.

Foto: Porsche

Samozřejmostí je částečně nebo zcela vypínatelný stabilizační systém, stejně jako systém vektorového řízení dynamiky se selektivním přibrzďováním kol, který pracuje v součinnosti s mechanickým samosvorným diferenciálem (svornost v tahu/při brzdění motorem 30/37 %). Celek doplňuje posílená brzdová soustava s šestipístkovými jednodílnými třmeny vpředu a čtyřpístkovými vzadu. Ocelové brzdové kotouče, které nejsou odvrtávané, ale mají na svém povrchu pouze důlky, mohou být na přání nahrazeny lehčí karbon-keramickou brzdovou soustavou PCCB.

Samozřejmostí jsou též úpravy aerodynamiky spočívající v modifikované přední části s výraznějším splitterem přecházejícím po stranách do vzduchových clon, usměrňujících proudění vzduchu kolem předních kol. Tlak v podbězích předních kol omezují žábry na předních blatnících. Přední kapota, vyrobená stejně jako přední blatníky z uhlíkových kompozitů, na sobě nese nasávací otvory NACA vedoucí chladicí vzduch svislými kanály k brzdám. Specialitou je také zadní křídlo s horním úchytem (přítlak se vytváří na jeho hladké spodní ploše) odvozené od řešení používaného v závodech. Celkově nabízí varianta RS ve srovnání s verzí GT4 o 25 větší přítlak.

Porsche pro své modely RS tradičně nabízí další možnosti, jak vůz ještě lépe připravit pro použití na okruzích. Jednou z nich je paket Clubsport, přinášející za skořepinová sedadla ocelový ochranný rám, šestibodové bezpečnostní pásy a hasicí přístroj. Další variantou je paket Weissach, v němž je ochranný rám vyroben z o šest kilogramů lehčího titanu, přičemž ze stejného materiálu jsou také koncovky výfuku. Nasávací otvory v zadních bočních okénkách jsou rozšířené a stejně jako další prvky exteriéru vyrobené z uhlíkových kompozitů. Dále jsou připravena hořčíková kola, jež jsou o 2,5 kg lehčí (tedy 10 kg na vůz) než standardně dodávaná hliníková kovaná kola.

Foto: Porsche

Během mezinárodní prezentace jsme měli možnost jezdit s verzemi vybavenými paketem Weissach na portugalském okruhu Estoril a dále potom se „standardními“ provedeními na okolních zatáčkovitých silnicích. Na uzavřené trati měl člověk za volantem pocit, že řídí zvětšenou motokáru. Hmotnost koncentrovaná kolem středu vozu zajišťovala extrémní chuť k zatáčení, která se projevovala nejen v nájezdech do zatáček, ale také ve výjezdech z nich. Bylo potřeba velmi citlivě pracovat s plynovým pedálem a udržet vůz v efektivní akceleraci a zamezit přetáčivosti. Tato činnost byla díky spojení intenzivní zpětné vazby od podvozku, rychle reagujícímu motoru a citlivému řízení skutečnou lahůdkou. Zcela výjimečné pocity řidič zažíval také při brzdění z vysokých rychlostí, kde se příkladná účinnost mísila s jednoznačnými informacemi o povrchu pod koly.

Na běžných silnicích samozřejmě nelze zajít do takových extrémů jako na okruhu, ale právě tady se ukázala druhá tvář tohoto vozu. Zatímco na okruhu jste si říkali, že o něco „dospělejší“ 911 GT3 by možná byla vhodnější, v reálném světě je právě 718 Cayman GT4 RS zcela fenomenální a rozhodně patří k tomu vůbec nejlepšímu, co lze na běžných silnicích řídit. Kombinace krátkých převodů, vysokootáčkového ječícího motoru umístěného těsně za vašimi zády, bleskově řadící převodovky měnící rychlosti pouhým precizním cvaknutím je spolu s motorem uprostřed zcela pohlcujícím zážitkem. Propracovávat se otáčkami motoru, kdy vás po 7000 min-1 čeká doslova výbuch síly, rezonancí a hutného řevu, je neopakovatelným a nadčasovým zážitkem, který je v současné automobilové produkci unikátní.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový plochý šestiválec, uložený podélně před zadní nápravou, mazání se suchou skříní, DOHC 4V bez hydraulických vymezovačů vůle, proměnné časování ventilů VarioCam (sacích i výfukových), variabilní sací trakt, šest škrticích klapek, elektronické přímé vstřikování paliva, EU6; 3996 cm³ (ø 102,0 x 81,5 mm), 13,3:1, 368 kW (500 k)/8400 min^-1 a 450 N.m/6750 min^-1.

Foto: Porsche

Převodné ústrojí
Sedmistupňová dvouspojková převodovka PDK (Porsche Doppel-Kupplung) (3,75–2,38–1,72–1,34–1,11–0,96–0,84–Z 3,42), stálý převod 4,17. Pohon zadních kol, samosvorný diferenciál.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu a vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, příčná ramena a vzpěry MacPherson, odpružení vinutými pružinami (s vratnými pružinkami) a teleskopickými aktivními tlumiči PASM, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor, kompletně uniballové uložení; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením
ø př./zad. 408/380 mm (alternativně karbon-keramické PCCB ø př./zad. 410/390 mm), ABS/EBD, PSM; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem a proměnným převodem 16,9 (středová poloha) až 12,25:1; ráfky vpředu 8,5J x 20, vzadu 11,0J x 20; pneumatiky vpředu 245/35 ZR 20, vzadu 295/30 ZR 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2482 mm, rozchod kol 1545/1542 mm, d/š/v 4456/ /1822/1267 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 125 + 136 l; objem palivové nádrže 54 (alternativně 90) l; hmotnost pohotovostní/celková 1415/1771 kg; průměr otáčení 11,4 m; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,33.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 315 km/h, zrychlení 0–100/200 km/h za 3,4/10,9 s, spotřeba paliva WLTP 13,2 l/100 km; emise CO₂ 299 g/km.

Cena od 3 987 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie