Porsche Cayenne (E3 II) – Kouzla s motory

Porsche důkladně přepracovalo třetí generaci modelu Cayenne z pohledu motorů a částečně techniky, ale i palubních systémů. Stále je nejlépe jezdícím vozem svého segmentu.

U třetí generace Cayenne (viz AR 5/’18), která měla premiéru v roce 2018, Porsche přistoupilo k mnohem větším úpravám, než aby bylo možné tuto modernizaci nazývat obvykle používaným slovem facelift. Zachován zůstal prakticky pouze skelet karoserie, základní řešení podvozku a uspořádání zadní části interiéru. Příď dostala v rámci změn výraznější a méně zakulacený vzhled s více geometrickými tvary a výraznější spodní část předního nárazníku. Standardní výbavou jsou nyní matricové LED světlomety, jež lze volitelně nahradit špičkovými světelnými zdroji s více než 32 tisíci světelnými body v jedné světelné jednotce. U každého z těchto bodů lze regulovat jas v tisíci krocích, což přináší mimořádně široké možnosti přizpůsobení rozložení světla. Zadní část modernizovaného Cayenne svým řešením s jednoduchou průběžnou horizontální světelnou linkou doplněnou nápisem Porsche ladí s ostatními modely stuttgartské značky.

Foto: Porsche

Cayenne je nyní vybaven nejnovější generací palubní elektroniky, jež využívá k mnoha svým funkcím, jako je třeba navigace nebo adaptivní tempomat, online data, v tomto případě ale nejde o pouhé použití nové generace infotainmentu. Porsche totiž spolu s příchodem modelu Taycan uvedlo novou koncepci svého rozhraní mezi řidičem a vozem. Se zvýšenou středovou konzolou s tlačítky pro přímý přístup k mnoha funkcím vychází z již dříve používaného řešení, nyní ale přidává novou podobu digitálních přístrojů (12,6 palce) a širokoúhlého centrálního displeje (12,3 palce). Celek může na přání doplnit displej před spolujezdcem, ale ten je spíše na efekt, důležitější je propracovanost samotných přístrojů, jež se ve většině režimů opírají o klasické pojetí s trojicí kruhových ukazatelů, byť je lze v široké míře individuálně přizpůsobit. V tomto ohledu jde ve spojení s logicky uspořádaným a z pohledu grafiky v dobrém smyslu střízlivým řešením centrální jednotky a ovladačů na volantu o jeden z nejfunkčnějších systémů svého druhu.

Jak jsme si ověřili v testu, silnou stránkou Cayenne je také vynikající pozice za volantem. I když jste na výše umístěných sedadlech, vnímáte, že sedíte „ve“ voze a ne „na“ něm, jak je tomu u většiny konkurentů v daném segmentu. Při řízení máte pocit, jako by byl vůz navržen přímo pro vás a vaši tělesnou konstituci. Jeho obsluha je přirozená, což zní možná banálně, ale jde o zásadní vlastnost, proč se Cayenne mimořádně dobře a příjemně řídí.

Foto: Porsche

Kromě uspořádání místa řidiče a jeho rozhraní s vozem na tom má samozřejmě vliv také propracovaný podvozek, jenž prošel v rámci modernizace významnými úpravami, a to především v otázce odpružení a tlumení. Standardem jsou ocelové pružiny kombinované s novou generací tlumičů poskytujících možnost oddělené ­regulace pro stlačení a odskok. Volitelně lze pasivní ocelové prvky doplnit aktivním dvoukomorovým vzduchovým odpružením s možností změny charakteristiky i světlé výšky. U nového systému se velmi výrazně zvětšilo rozpětí mezi nejkomfortnějším a nejsportovnějším nastavením. Příkladné naladění těchto systémů, a to i v případě těžkých plug-in hybridních variant, bylo dalším zdrojem potěšení za volantem. Vrcholná varianta Turbo E-Hybrid má podvozek doplněný stabilizátory s aktivně regulovanou tuhostí.

K novinkám u modernizovaného Cayenne došlo také v otázkách motorů. Pro Evropu jsou v nabídce pouze dvě verze bez plug-in hybridního systému: základní a o 10 kW (14 k) posílený Cayenne s třílitrovým šestiválcem a Cayenne S, u nějž došlo k zásadní výměně původního šestiválce za přeplňovaný osmiválec s objemem 4,0 l. Nabízí 349 kW (474 k) a 600 N.m, což je o 25 kW (34 k) a 50 N.m více než dříve. Zbývající varianty jsou doplněné posílenou elektrickou soustavou s elektromotorem o výkonu 130 kW (176 k), což je nárůst o 30 kW, a zvětšeným akumulátorem ze 17,9 na 25,9 kWh. Varianty E-Hybrid a S E-Hybrid disponují šesti válci, zatímco vrcholné Turbo E-Hybrid, jež lze směle označit za extrémní, má základ v jednotce V8.

Foto: Petr Hanke

Svezení se základní hybridní variantou ­E-Hybrid ukázalo povedené sladění celého hnacího systému i obvyklé možnosti přizpůsobení jeho chování vlastním požadavkům. Vzhledem k „základní“ variantě překvapila jak nabízená dynamika se zrychlením z klidu na 100 km/h pod pět sekund, tak zejména pružnost a vlastně i celková kultura běhu v komfortním nastavení. Ve sportovních režimech přitom ani této verzi nechyběl jednoznačně sportovní duch a velmi podmanivý projev.

Technické údaje

Motory
Kapalinou chlazený vidlicový zážehový šesti- nebo osmiválec, uložený vpředu podélně; DOHC 4V, proměnné časování; elektronické přímé vstřikování paliva; EU6; E-Hybrid: plug-in hybrid: elektromotor integrovaný v převodovce, 130 kW (176 k)/3200 min^-1 a 460 N.m/0–2690 min^-1; akumulátor li-ion 25,9 kWh, 370 V.
a) Cayenne: zážehový V6, přeplňovaný turbodmychadlem, 2995 cm³ (ø 84,5 x 89,0 mm), 11,2:1, 260 kW (353 k)/5400–6400 min^-1 a 500 N.m/1450–4500 min^-1;
b) E-Hybrid: viz výše, ale PHEV, 224 kW (304 k)/5400–6400 min^-1 a 420 N.m/1400–4800 min^-1 + elektromotor, celkem 346 kW (470 k) a 650 N.m;
c) S E-Hybrid: viz Cayenne, ale PHEV + elektromotor, celkem 382 kW (519 k) a 750 N.m;
d) S: zážehový V8, přeplňovaný dvěma turbodmychadly, 3996 cm³ (ø 86,0 x 86,0 mm), 9,7:1, 349 kW (474 k)/6000 min^-1 a 600 N.m/ /200–5000 min^-1;
e) Turbo E-Hybrid: viz Cayenne S, ale 441 kW (599 k)/6000 min^-1 a 800 N.m/2400–4500 min^-1 + elektromotor, celkem 544 kW (739 k) a 950 N.m.

Foto: Petr Hanke

Převodné ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka s hydrodynamickým měničem, b+c+e) s integrovaným elektromotorem. Pohon všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou u převodovky, e) zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Podvozek
Samonosná konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu a vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami (alternativně vzduchovými) a aktivními teleskopickými tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor (alternativně adaptivní); kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a) ø 360/330 mm, b) ø 390/358 mm, c) ø 410/365 mm, d) ø 410/358 mm, e) ø 420/365 mm; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem a proměnným převodem, uprostřed 13,3:1; pneumatiky a+b+c+d) př. 255/55 ZR20, zad. 295/45 ZR20, e) př. 285/45 ZR21, zad. 315/40 ZR21.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí motorů)
Rozvor náprav 2895 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1676/1653 mm (e) 1688/1668 mm); d/š/v 4930/1983/1698 mm; objem zavazadlového prostoru a+d/b+c/e) 772/627/621 l; objem palivové nádrže a+b/c+e/d) 75/70/90 l; hmotnost pohotovostní 2055/2425/2410/2160/ /2570 kg, celková 2835/3125/3135/2930/3215 kg, hmotnost přívěsu brzděného a+b+c+d/e) 3500/3000 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí motorů)
Největší rychlost 248/254/263/273/295 km/h; zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,7/4,9/4,7/4,7/3,7 s; spotřeba paliva WLTP 12,1–10,8/1,8–1,5/1,7–1,4/13,4–12,4/2,0–1,7 l/100 km; emise CO₂ 275–246/42–33/39–31/303–282/45–39 g/km, dojezd na elektřinu b/c/e) 66–74/71–78/70–73 km, nabíjení AC max. 11 kW.

Cena od 2 363 675/2 727 491/–/2 857 476/4 495 362 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie