Lexus NX – Velké ambice

Lexus uvádí, že druhá generace typu NX pro něj znamená vstup do nové éry. Na první pohled se to tak nemusí zdát, avšak bližší zkoumání techniky a zejména pobyt uvnitř tohoto vozu a jeho řízení ukazují na velké změny.

Značka Lexus vznikla v roce 1989 spolu s premiérou luxusní limuzíny LS určené primárně pro severoamerický trh. Až v první polovině 90. let se vozy této značky začaly oficiálně dodávat také do Evropy, přičemž na domácí japonský trh vstoupil Lexus až v roce 2005 – do té doby se zde modely Lexus prodávaly pod značkou Toyota. A právě „světovost“ Lexusu v Evropě poměrně omezovala nabídku a neumožňovala jí zařadit se jako plnohodnotná alternativa trojice německých prestižních značek. Hybridní pohony, v jejichž použití patří Lexus společně s Toyotou k průkopníkům, se zpočátku v „naftové“ Evropě netěšily dobré pověsti zejména z pohledu dynamiky.

Časy se ale mění a spolu s tím nejen vnímání zákazníků, ale také samotná technika a v neposlední řadě i přístup Lexusu k evropskému trhu, který se dostal více do jeho zorného pole. Hybridní systém pohonu je ve své čtvrté generaci od základu přepracovaný, takže poskytuje suverénnější a plynulejší zátah, nižší hlučnost i přirozenější projev, navíc i Evropané začali na základě „zeleného“ tlaku vnímat hybridní pohony jako plnohodnotné řešení pro pohon automobilu. Všechny tyto aspekty ovlivnily i vývoj druhé generace typu NX, jenž je tak lépe připravený pro boj na evropských trzích, než kdy nějaký model Lexusu byl.

Základem nové generace s uhlazenějším, ale přitom stále velmi výrazným a originálním designem je globální platforma Toyota TNGA-K. Písmeno K značí, že jde o největší platformu s motory umístěnými vpředu napříč. Stejný technický základ používá například také sedan ES. Středně velké SUV však má zcela novou strukturu karoserie navrženou s cílem maximální tuhosti. V hojné míře se využívají zejména pro ochrannou strukturu posádky vysokopevnostní oceli a pokročilé spojovací metody včetně laserového svařování nebo lepení. Nový přístup aplikoval Lexus také v zadní části karoserie, kde jsou nově navržené strukturální prvky, z nichž některé jsou pro další zesílení vyplněné tvrdou pěnou. Celkově došlo ke zvětšení tuhosti karoserie v krutu o 30 procent.

Na mimořádně tuhý základ navazuje podvozek tvořený vpředu spodními příčnými rameny a vzpěrami MacPherson a vzadu víceprvkovým zavěšením. Novinkou je kromě jiného použití lehčích hliníkových nábojů kol, dutých příčných stabilizátorů či zcela nové generace tlumičů se sníženým vnitřním třením a možností volby jejich adaptivní varianty. Sportovněji laděné varianty F Sport jsou v přední a zadní části karoserie vybavené příčnými výztuhami sloužícími jako tlumiče kmitů.

Celkově je druhá generace typu NX o 20 milimetrů delší, má o 30 mm zvětšený rozvor a o 20 mm větší šířku a je o 5 mm vyšší. Rozchod předních kol narostl o 35 a zadních o 55 mm, přičemž poloha těžiště se přiblížila o 20 mm blíže k zemi. Současně došlo k použití kol s větším celkovým průměrem o 15 mm. Výsledkem je automobil, jenž si zachoval relativní kompaktnost předchozí generace, ale současně působí sportovnějším dojmem.

Nový přístup k návrhu modelu NX se projevuje v interiéru. V tomto případě jej Lexus poněkud více zaměřil na řidiče, než tomu bylo v minulosti. Zejména jde o posunutí hlavního displeje infotainmentu více do interiéru. Po usednutí za volant do komfortně tvarovaných sedadel interiér řidiče příjemně obejme, avšak nevyvolá pocit stísněnosti. Potěší řada netradičně navržených detailů a řešení, ovšem zcela v souladu s ergonomií a logickou obsluhou. Lexus se snažil většinu hlavních informací umístit na minimalistický displej přístrojů a projekční head-up displej.

Lexus uvádí, že u nového modelu zmenšil počet fyzických spínačů ze 78 na 45. Nejvíce jich zřejmě redukoval na středovém panelu, kde se například obsluha klimatizace zobrazuje napevno na dotykovém displeji. Toto řešení je velmi povedené a na pohled atraktivní, protože grafika ovladačů skutečně připomíná fyzická tlačítka.

Ze zcela nové generace je nabídka dvojice infotainmentů s displeji 9,8 nebo 14 palců. Větší varianta tvoří dominantní prvek palubní desky, zatímco menší provedení je elegantnější. Obě se přitom funkčně neliší zas tak moc. Zaujmou povedenou grafikou jak menu, tak například mapy nebo kamerových systémů, samozřejmostí je u obou trvalé připojení k internetu a z něj vyplývající funkce konektivity (jsou po dobu čtyř let zdarma). Připraven je třeba cloudový výpočet trasy navigace, možnost propojení s aplikací Lexus Link nebo rozsáhlé možnosti připojení chytrých telefonů pomocí rozhraní Apple CarPlay a Android Auto.

První zkušenosti ale ukazují, že je příjemnější zůstat přímo v novém systému, jenž je přehlednější než zrcadlící protokoly pro připojení chytrých telefonů. Praktická jsou třeba trvale zobrazená tlačítka přímého přístupu k různým funkcím, situovaná ve svislé liště u levého okraje displeje (podobné řešení mají také systémy Porsche a Audi). U obou systémů byl ve srovnání s předchozími zvýšen výpočetní výkon.

Velkou novinkou v rámci modelů Lexus je nový systém pokročilého hlasového ovládání, jenž nově přichází v českém jazyce. Systém dokáže rozpoznat, z jakého sedadla k němu příkazy přicházejí, a podle toho reagovat. Vyslovením „Hej Lexus“ se systém automaticky aktivuje. Hlasem lze ovládat mnoho funkcí nejen multimediálního systému, ale také samotného vozu, jako třeba klimatizaci nebo boční okna.

Silnou stránkou modelů Lexus jsou tradičně audiosystémy, a ani v tomto případě automobilka neudělala výjimku. Již základní provedení je vybaveno aparaturou Pioneer s 10 reproduktory, mezi nimiž nechybí subwoofer integrovaný do dutého prostoru v nosné struktuře v zadní části. Vrcholem nabídky je ale tradiční systém Mark Levinson, jenž má v novém modelu NX 17 reproduktorů a celkový výkon 1200 W. Pod kapotou skrývá ale druhá generace modelu NX mnohem více výkonu…

Pro evropské trhy jsou připraveny dvě verze vybavené hybridním pohonem, z nichž jedna (450h+) je doplněna větším akumulátorem s možností vnějšího nabíjení. V obou případech jde o nejnovější čtvrtou generaci hybridního systému se zážehovým čtyřválcem 2,5 litru jako hlavním zdrojem výkonu. Nově uspořádanou hybridní soustavu tvoří ještě dva elektrické stroje, z nichž jeden je určený k pohonu a druhý k výrobě elektřiny. Tyto tři hlavní komponenty jsou propojeny planetovým soukolím umožňujícím mimořádně variabilně měnit toky energií. Právě unikátní rozsah různých provozních režimů stojí za vysokou mírou celkové efektivity systému, a v důsledku toho i nízkou spotřebou paliva.

Varianta NX 350h má pod zadními sedadly umístěný li-ion akumulátor s kapacitou 1,11 kWh. Během prvních jízd jsme například na trase o délce 83 km, kombinující provoz ve městě, na dálnici a venkovských silnicích, dosáhli průměrné spotřeby 6,2 l/100 km a přitom vůz ujel 44 % této vzdálenosti s vypnutým spalovacím motorem. Varianta NX 350h může být doplněna ještě třetím elektrickým strojem, tentokrát určeným výhradně pro pohon zadních kol, o výkonu 40 kW (54 k). Systém pohonu všech kol je navržen především pro pomoc s rozjezdem na kluzkém povrchu nebo při jízdě nízkou rychlostí. Druhá nabízená verze, NX 450h+, má ve svých útrobách podobnou techniku, ovšem doplněnou o 18,1kWh akumulátor umístěný pod podlahou. Relativně velká kapacita s možností nabíjení zajistí dojezd na elektřinu podle WLTP až 76 km (největší rychlost na elektřinu 135 km/h). Důležitější ale je schopnost většího akumulátoru dodávat delší dobu větší výkon – právě to je důvod, proč má verze 450h+ vyšší celkový výkon než standardní hybrid 350h, i když mají obě podobně výkonné motory. Lexus vybavil model NX 450h+ palubní nabíječkou na střídavý proud s maximálním výkonem 6,6 kW, jež akumulátor nabije za přibližně 2,5 hodiny. Součástí standardní výbavy českého zastoupení značky je přitom domácí nabíječka (tzv. Wallbox s výkonem až 22 kW). Kompaktní rozměry akumulátoru umožnily zachovat také u této verze palivovou nádrž s objemem 55 l. Nevýhodou plug-in hybridní varianty modelu NX je o 200 kg vyšší hmotnost a z ní vyplývající mírně zhoršený komfort odpružení a celkově těžkopádnější projev. Také je potřeba připravit si nejméně o 460 tisíc korun více. Elektrické registrační značky a z nich vyplývající spíše symbolické výhody nebo možnost úspory nákladů na palivo tento rozdíl zřejmě nevyrovnají.

Navíc varianta NX 350h byla citelně příjemnější na řízení. Výrobci se podařilo najít podmanivou kombinaci klidného charakteru, kterým jsou vozy Lexus typické, a nově také nevtíravě přímého řízení, jež se opírá především o pečlivé sladění ovládacích sil jednotlivých konstrukčních celků, ale rovněž o přesné a jednoznačné reakce. Vše obklopoval příjemný komfort, kdy vůz účinně eliminoval vibrace nebo rázy vznikající od nerovného povrchu pod koly. Zkoušené vozy přitom byly vybaveny většími z dodávaných kol s průměrem 20 palců. Zároveň ale vůz ve volantu působil pevně, ovšem nikoliv tvrdě, a poskytoval řidiči jednoznačnou zpětnou vazbu. Lexusu se s modelem NX podařilo najít originální spojení komfortu a ovladatelnosti.

Lexus NX druhé generace vyspěl do podoby jednoho z nejlepších vozů svého segmentu. S dostatečnou prostorností, vynikajícími jízdními vlastnostmi, nabízeným pohodlím a povedeně „trefenou“ hnací soustavou varianty 350h má předpoklady k tomu, aby oslovil širší skupinu zákazníků, než tomu bylo v minulosti. Bonusem přitom je neokoukanost a pro japonské vozy stále typická dlouhá životnost a spolehlivost.

Technické údaje

Motor
Hybridní hnací soustava THS II s planetovým soukolím ve funkci slučovače a děliče výkonu; kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec A25A-FXS, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, VVT-iE (sání) a VVT-i (výfuk); elektronicky řízené kombinované přímé a nepřímé vstřikování paliva D-4S; EU6d; 2487 cm3 (ø 87,5 x 103,5 mm); 14:1; elektromotor/generátor s permanentními magnety, 134 kW (182 k) a 270 N.m; generátor; akumulátor.
a) NX 350h: spalovací motor 140 kW (190 k)/6000 min^-1 a 239 N.m/4300–4500 min^-1; celkový výkon soustavy 179 kW (244 k); akumulátor li-ion, 259 V, 70 článků, 1,11 kWh.
b) NX 450h+: spalovací motor 136 kW (185 k)/6000 min^-1 a 227 N.m/3200–3700 min^-1; celkový výkon soustavy 227 kW (306 k); akumulátor li-ion, 355,2 V, 96 článků, 18,1 kWh.

Převodné ústrojí
Planetové soukolí s plynule měnitelným převodem. Pohon předních kol, b) standardně, a) volitelně pohon všech kol E-Four (elektromotor 40 kW/121 N.m pohánějící zadní kola).

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči (F Sport aktivními), příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením,
př./zad. ø 328 (b) 340)/317 mm; ABS/ABD, VDC/TC/VDIM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,6 m; pneumatiky 235/60 R 18 nebo 235/50 R 20.

Rozměry a hmotnosti (350h/350h E-Four/450h+)
Rozvor náprav 2690 mm, rozchod kol 1605/1625 mm; d/š/v 4660/1865/ /1660 mm, světlá výška 185 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 545/1436 l; objem palivové nádrže 55 l; hmotnost pohotovostní 1730/1790/1990 kg, celková 2320/2380/2540 kg, součinitel aerodynamického odporu c_x = 0,34.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, 350h/350h E-Four/450h+)
Největší rychlost 200/200/200 (EV: 135 km/h) km/h; zrychlení 0–100 km/h za 8,7/7,7/6,3 s; spotřeba paliva WLTP 5,6–5,9/5,9–6,4/0,9–1,1 l/100 km; emise CO₂ 127–133/133–146/20–26 g/km; EV dojezd: 69–76 km.

Cena od 1 340 000/1 390 000/1 850 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie