Ford Mustang (S650) – Pro další dekádu

V roce svého šedesátého výročí přijíždí Ford Mustang v sedmé generaci. Jde však spíše o důslednou rekonstrukci té šesté. Vyzkoušeli jsme špičkové provedení Dark Horse.

V  roce 1964 ustavil Ford Mustang novou kategorii Pony Cars (viz AR 4/’14). Vynikala jednoduchými li­niemi až evropského střihu, jednoduchou technikou, dostupnou cenou, kompaktními rozměry (proti velkým „muscle cars“) a záhy i výkonnými motory. Byl z toho okamžitý a obrovský obchodní úspěch, na přelomu dekády se objevily též impozantní modely Mach 1 nebo Boss, jež dnes patří k těm nejcennějším. O deset let později představený „Mustang II“ však byl z vůle ředitele Iacoccy menší a slabší a hvězda začala ve světle první ropné krize rychle zapadávat prachem. Zlepšení nepřinesla ani třetí generace Mustangu, postavená na subtilním základě „Fox“, a ta čtvrtá v roce 1994 stále nenabídla ani emoce, ani příběh. Zlomem se stala až generace pátá (2005). Postavena byla na zcela nové platformě D2C (její modifikace DEW posloužila v rámci FMC za základ vozům Lincoln LS, Ford Thunderbird a Jaguar S-Type), ovšem stále s tuhou nápravou vzadu, ale tým stylisty Sida Ramnaraceho vozu vtiskl impozantní vzhled, efektně a zcela přímočaře interpretující odkaz první generace. Mustang vzbudil novou vlnu zájmu, k mání byla postupně řada edicí včetně modelů California Special, Bullitt či Shelby GT500 s kompresorovým V8 5,4 l/373 kW (viz AR 6/’10). V roce 2015 přijel Mustang v šesté generaci (viz AR 7/’15). Ačkoli jsou Mustangy různého stáří stále obvyklejším koloritem i našich silnic, právě on se stal v novodobých dějinách tím prvním dostupným v evropské specifikaci a v tuzemských prodejnách Fordu. K mání byl samozřejmě i jako Convertible s elektricky sklápěnou střechou (viz AR 10/’16) a modernizace v roce 2018 nahradila na přání dodávanou šestistupňovou samočinnou převodovku novým desetistupňovým a dodnes používaným ústrojím (viz AR 9/’18). V tom roce se též objevila série Bullitt (viz AR 9/’19), připomínající 50. výročí premiéry filmu Bul­littův případ. Nyní je Mustang zpět, v generaci označované za sedmou.

Foto: Ondřej Lilling

Úkolem nebylo vyvinout zcela nový vůz, již šestá generace vlastně splnila požadavky ortodoxních zákazníků (a navíc by na to asi ani nebyly peníze), ale připravit trvale nejprodávanější sportovní automobil na světě na dalších alespoň šest let výroby. I přes futuristický vzhled karoserie s úzkými LED světlomety a zaoblenými bočními plochami i módě přizpůsobenou palubní desku s párem propojených displejů vidíme podobnost s předchůdcem všude, přepínači spouštění oken ve dveřích řidiče počínaje a celkovými rozměry i použitým agregátem konče.

Rozvor náprav a rozchod kol se změnily v řádu kosmetických milimetrů, kvůli úpravám je karoserie o dva tři centimetry delší, stejně široká a opět jen o milimetry vyšší. Objem zavazadlového prostoru u kupé ­klesl z 408 na 381 l, podle všeho hlavně kvůli zástavbě subwooferu standardně dodávaného audiosystému Bang & Olufsen (12 reproduktorů, celkově 860 W) za podběhem pravého zadního kola (kabriolet má 310, tedy o 22 l méně než dosud). Je potěšitelné, že pohotovostní hmotnost mírně klesla. Brzdové kotouče s vnitřním chlazením nabyly vpředu v průměru o 10 a v tloušťce o 2 mm, ty zadní pak o citelných 25 mm v průměru a o 3 mm v tloušťce. Převod řízení byl nepatrně zkrácen z 16,0 na 15,5, přesto však znamená tři otáčky volantem mezi krajními rejdy. To je na vůz se sportovními ambicemi dost a uvítali bychom převod ještě strmější. Stopový průměr otáčení přitom zůstal nezměněných 12,2 m. Dokonce ani rozměr pneumatik se nezměnil.

V šesté generaci Ford Mustang používal přeplňovaný čtyřválec 2.3 EcoBoost z Focusu RS. Nabízel nižší spotřebu, měl velmi solidní zvuk a z nižších otáček zabíral ­pohotověji a rozhodněji než atmosféricky plněný osmiválec, nicméně svým charakterem nepřesvědčil, a tak s končícím životním cyklem z nabídky v tichosti zmizel. V USA se dodával též šestiválec bez přeplňování. Ačkoli se čtyřválec na domácí trh nyní vrací, v Evropě bude Mustang dostupný výhradně s vylepšeným osmiválcem 5.0 Coyote.

Foto: Ondřej Lilling

U základního provedení GT v evropské ­specifikaci při nezměněném kompresním poměru mezigeneračně klesl výkon o 3 kW, resp. o 4 k na 328 kW/446 k a dosahováno jej je při 7250 min^-1, tedy o 250 min^-1 výše než dosud. Naopak vrchol točivého momentu narostl o 11 na výsledných 540 N.m, byť dostupných o 500 min^-1 výše. Model GT vyjíždí s nezměněnou manuální převodovkou Getrag, ovšem s celkovým převodem prodlouženým z 3,55 na 3,15, což v kombinaci s výše položeným vrcholem točivého momentu povede k hospodárnější a akusticky příjemnější ­jízdě na úkor dynamiky. To charakterizuje asi o 0,5 s delší doba potřebná pro zrychlení z klidu na 100 km/h. Dostupný bude samozřejmě též jako Convertible s elektricky ovládanou střechou. Ten se mechanicky ani jízdními schopnostmi od výchozího Mustangu GT výrazněji neliší, je jen asi o 40 kg těžší a o 13 mm vpředu a o 27 mm vzadu tenčí stabilizátory předpokládají spíše klidnější vyjížďky.

Výše postavený model Dark Horse však je pouze jako kupé, jako mezistupeň mezi Mustangem a připravovanými špičkovými modely včetně Shelby a vysloveně závodních modifikací. V podstatě je něčím, jako byly dosud edice Bullitt nebo Mach 1. Motor má stejný točivý moment a o kosmetických 6 kW/7 k vyšší výkon než Mustang GT, ale přebírá řadu modifikací z kompresorové Shelby GT500 předchozí generace, určených pro větší odolnost a výdrž při ostrém nasazení na okruhu. Jde přitom nejen o posílené chlazení převodovky či rozvodovky, ale též o použití specifického klikového hřídele a kovaných ojnic. Dark Horse však přijíždí i s novou převodovkou. Je rovněž šestistupňová manuální, ale robustnější konstrukce, a není to německý Getrag, ale americký Tremec, který tamní automobilky často volí pro své na výkon zaměřené modely. Navíc má kratší převody, podtržené stálým převodem „odlehčeným“ z 3,15 na 3,73 v samosvorném diferenciálu Torsen. V praxi to znamená hbité podřazování a dostupnost dostatečného výkonu kdykoli potřebujete, ve městě budete pohodlně jezdit na čtyřku. A na to je třeba myslet: atmosféricky plněný motor má zcela plynulou křivku průběhu točivého momentu, takže do řekněme 2500 min^-1 se toho ani při plném prošlápnutí plynového pedálu mnoho neděje. Šestka je dostatečně dlouhá, při 130 km/h na ni motor točí jen 2300 min^-1, což přispívá ke klidnému a hospodárnému cestování na delší vzdálenosti. Při podřazování elektronika „sází“ meziplyny, je to efektní, ale hlavně to šetří synchrony v převodovce, a pokud si myslíte, že to budete dělat lépe, lze tuto funkci snadno vypnout.

Foto: Ondřej Lilling

V obou případech je možné připlácet za osvědčenou desetistupňovou samočinnou převodovku s kapalinovým měničem momentu (ano, to je to ústrojí vyvinuté bizarní spoluprací úhlavních konkurentů Ford a GM, jež v Mustangu šesté generace v rámci faceliftu nahradilo letitý „šestikvalt“). Dark Horse s ní z klidu na 100 km/h zrychlí o 0,8 s dříve než s „manuálem“, ale věřte, že v takto střiženém voze oceníte spíše ryzí projev s řadicí pákou. Jeho součástí je tuhá spojka s delším chodem a přesné řazení s krátkými drahami páky, vyžadující však rozhodnost a razanci. Zatímco nový Mustang klidně použijete pro každodenní cestování, Dark Horse se až ostentativně chce nechat řídit!

Nový Mustang vyhoví i zákazníkům žáda­jícím moderní elektronické komfortní a ­asistenční systémy, pochopitelně již plně v souladu s legislativními požadavky na kybernetickou bezpečnost. V základní výbavě modelů GT i Dark Horse nechybí multimediální systém Ford v nejnovější verzi Sync 4 s šikovným hlasovým ovládáním, bezdrátovým připojením Android Auto i Apple CarPlay a 13,2palcovým dotykovým displejem s vynikajícím rozlišením. Vestavěný modem 4G zajišťuje trvalé připojení k internetu a nabízí třeba vzdálené ovládání vybraných funkcí vozidla přes mobilní aplikaci FordPass či vzdálené ­aktualizace mapových podkladů a softwaru automobilu (OTA). Standardem je též rozsáhlá bezpečností soustava Ford Co-Pilot360. Zahrnuje zadní kameru a akustické senzory v zadním nárazníku (v tom předním nikoli!), sledování mrtvých úhlů zrcátek, aktivní vedení v pruhu, adaptivní tempomat (pro AT s funkcí Stop&Go), samočinné brzdění před vozidlem i chodcem i asistent s detekcí vozidel při odbočování vlevo. Ano, je tam tedy řada prvků, z nichž typický uživatel Mustangu příliš nadšen nebude, naštěstí však lze všechny z nich odpojit. Není to vždy snadné, ale „protokol“ si snadno ­zautomatizujete. „Předletová příprava“ pak může (ale nemusí!) vypadat takto. Spojka, vyřazení na neutrál a start motoru tlačítkem. Deaktivace Stop/Start tlačítkem hned vpravo od něj a vedení v jízdním pruhu dvojím stiskem přepínače na levé části příčky volantu. Motor se postupně prohřívá, a vy navíc máte spoustu času, než naběhne systém, čehož můžete využít pro připoutání se a bezpečné rozložení předmětů osobní potřeby (pamatujte, že do dveří ani v tomto případě PET láhev nedáte). Pak v dotykovém monitoru vstoupíte do menu Funkce, odpojíte protivné pípání upozorňující na sebemenší překročení povolené rychlosti a můžete vyjet.

Foto: Ondřej Lilling

Uvnitř nový Mustang potvrzuje své poslání, jež se za těch šest dekád nezměnilo. Žádné exkluzivní materiály a subtilní ovládací prvky nečekejte, připravte se na plasty s tvrdším povrchem a robustní mechanické přepínače, umocňující dojem odolnosti a spolehlivosti i při hrubějším zacházení. O praktičnosti každodenního provozu vás přesvědčí i pohled do velkého zavazadlového prostoru (lze jej navíc zvětšit sklápěním opěradel zadních sedadel). Mezigeneračně sice jeho objem (opět) mírně klesl, ale i tento Mustang zůstává ve své domovině něčím, jako by u nás Škoda Auto vyráběla třídveřovou Octavii.

V modelu Mustang Dark Horse potěší kombinace obkladových a čalounických materiálů, sestavená z odolných prvků v nápadité kombinaci, kombinující velur a vinyl a tmavě šedé a modré tóny, uplatňující se též v prošívání sedadel, středové konzole, volantu a palubní desky. Sedadla samotná vpředu nabízejí slušnou, nikoli však přehnaně tuhou boční oporu. Jde spíše o komfortní sezení pro cesty kamkoli, podtržené vyhříváním i odvětráváním, ale i všestrannou elektronickou stavitelností. Ta je sice komfortní, ale podélná regulace poněkud znesnadňuje přístup k zadním sedadlům: v případě manuální regulace bylo snazší jediným pohybem ruky sklopit opěradlo vpřed a s celým sedadlem „přejet“ do přední polohy…

Tradicí dražších Fordů je široká paleta provozních režimů, v širokém spektru upravujících celkovou souhru řízení, ESC, tlumičů, klapky ve výfuku či odezvy plynového pedálu. V novém Mustangu se pohotově mění kolébkovým přepínačem na volantu vlevo a obsahují i módy pro sportovní jízdu, závodní okruh či vyslovený „drag race“ pro oslnivé zrychlení v přímce. Samozřejmě jsme vyzkoušeli všechny a zejména možnost kompletní deaktivace stabilizace i „protiprokluzu“ umožní ten pravý adrenalin! Subjektivně se nám nový Mustang v porovnání s předchůdcem jeví jako „hodnější“, rozuměj s ještě lepším sladěním přední a zadní nápravy, což i méně zkušenému řidiči umožňuje spolehlivé a bezpečné vedení automobilu i za hranou přilnavosti skvělých pneumatik Pirelli P-Zero (na suchém a homogenním povrchu po zahřátí krásně „lepí“, ale za deště je třeba mít se na pozoru). No a když jsme při otáčení se u lesa zapadli v blátě, dostal nás z toho režim Kluzký povrch, velmi efektivně upravující protáčení kol těsně kolem hranice adheze. Poněkud bizarním prvkem je robustní madlo ruční brzdy: vypadá jako táhlo konvenčního mechanismu, ale ve skutečnosti jde pouze o ovladač elektronické blokace kol zadní nápravy. Jeho přitažením lze skutečně uvést záď vozu do přetáčivého smyku, ale proč byste to dělali u vozu, v němž řízený smyk daleko pohodlněji navodíte náležitým podřazením…?

Foto: Ondřej Lilling

Ford Mustang sedmé generace nezklamal. Zůstává pověstným „detroitským železem“, vyráběným pro celý svět v michiganském závodě Flat Rock a pro Evropu dodávaným v rozsáhlé standardní ­výbavě za velmi zajímavou cenu, připomínající v modelu Mustang GT lépe vybavenou Škodu Kodiaq. Po zrušení Camara a Challengeru jde nyní o bezkonkurenční kombinaci jednoduché a robustní techniky se všemi nutnými digitálními novotami, emocemi a tradicí. Jim Farley, výkonný ředitel koncernu FMC, na jaře v Goodwoodu potvrdil, že Ford bude své osmiválcové Mustangy produkovat bez ohledu na chování konkurence a až do nejzazší možné chvíle…

Ford Mustang

Ford Mustang 1964–1973
Na konvenčním podvozku typu Falcon se zrodila legenda. Na snímku krásný hardtop z roku 1965 s motorem Small Block 289 cu.in (4,7 l) „fordaře“ Karla Kostroně

Foto: Ondřej Lilling

Ford Mustang 1974–1978
Vizionář Lee Iacocca (stál za prvním Mustangem) chtěl, aby byl nástupce menší a hospodárnější. A dobře udělal: jen několik týdnů po premiéře vypukla ropná krize…

Foto: Ondřej Lilling

Ford Mustang 1979–1993
Třetí generace stanula na nepatrně větším podvozku Fox (Ford Fairmont), ale design byl stále unylý a slabé motory vesměs přešly z předchůdce. Základem byl čtyřválec 2,3 l

Foto: Ondřej Lilling

Ford Mustang 1994–2005
Základem se stává vylepšená platforma Fox 4 a V6 3,6 l OHV, k mání byl i nový V8 4,6 l OHC z Lincolnu Town Car. Mustang se pomalu nadechuje k novému životu…

Foto: Ondřej Lilling

Ford Mustang 2005–2014
Renesance! Rok po 40. narozeninách vyjíždí zcela nový Mustang s retro-designem. Jsou i kompresorové. Na snímku limitovaná edice Bullitt z roku 2008 autora článku

Foto: Ondřej Lilling

Ford Mustang 2015–2024
Šestá generace konečně plošně dostala nezávislé zavěšení zadních kol a evropskou verzi. Zde impozantní Mustang Shelby GT500 (V8 5,2 l/567 kW) Zdeňka Kopeckého

Foto: Ondřej Lilling

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový, atmosféricky plněný osmiválec do V/90°, uložený podélně vpředu; hliníkové hlavy válců a blok motoru, výfukové svody z nerezové oceli; DOHC 4V, proměnné časování ventilů Ti-VCT; kombinované vstřikování nízkotlaké nepřímé a vysokotlakové přímé; 5038 cm³ (ø 93,0 x 92,7 mm); 12,0:1;
a) GT: 328 kW (446 k)/7000 min^-1 a 540 N.m/5100 min^-1.
b) Dark Horse: viz výše, ale 334 kW (453 k)/7250 min^-1.

Převodné ústrojí
Pro a) manuálně řazená šestistupňová převodovka Getrag MT-82 (3,24–2,10–1,42–1,00–0,81–0,62), stálý převod 3,15. Pro b) manuálně řazená šestistupňová převodovka Tremec TR-3160 (3,25–2,23–1,61–1,24–1,00–0,63), stálý převod 3,73. Pro a+b) na přání desetistupňová samočinná převodovka s kapalinovým měničem momentu (4,70–2,99–2,15–1,77–1,52–1,28–1,00–0,85–0,69–0,64), stálý převod 3,55; pohon zadních kol; diferenciál s omezenou svorností, pro a) elektronicky, pro b) mechanicky (Torsen).

Foto: Ondřej Lilling

Podvozek
Samonosná celokovová konstrukce s pomocnými rámy, kapota z hliníkové slitiny s otvory pro odvod teplého vzduchu z chladičové stěny; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena z hliníkové slitiny a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové závěsy Integral-Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (pro a) na přání, pro b) standardně adaptivní MagneRide), vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory, ø 33,3/24,0 mm (vpředu trubkový, vzadu tyčový); kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu ø 390/36 mm, šestipístkové hliníkové pevné třmeny Brembo; vzadu ø 355/28 mm, jednopístkové ocelové plovoucí třmeny; ABS/EBD/HSA, AdvanceTrac ESC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem EPAS a třístupňově stavitelným účinkem, převod 15,5:1, stopový průměr otáčení 12,2 m; kola z hliníkové slitiny, pneumatiky Pirelli P-Zero, vpředu 255/40 R19, vzadu 275/40 R19.

Rozměry a hmotnosti (kupé, v závorce b))
Rozvor náprav 2719 mm, rozchod kol 1585 (1595)/1642 (1643) mm; d/š/v 4810 (4819)/1916/1394–1414 (1403) mm; objem zavazadlového prostoru 381 l; objem palivové nádrže 61 l; hmotnost pohotovostní 1733 (1742), s AT 1761 (1762) kg.

Provozní vlastnosti (v pořadí verzí, kupé, v závorce AT, údaje výrobce)
Největší rychlost 250 (250)/263 (250) km/h; zrychlení 0–100 km/h za 5,3 (4,9)/5,2 (4,4) s; spotřeba paliva WLTP kombinace 12,0 (12,2)/12,0 (12,0), emise CO₂ 274 (278)/279 (282) g/km.

Cena: od 1 591 900 (zkoušené provedení od 1 871 900) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie