Mazda 6 – Vlajková loď

Mazda sice již nevyrábí vozy s rotačním motorem Wankel, ale její technika zůstává stále do značné míry mimo hlavní proud, a to v tom dobrém smyslu, což je skvělá zpráva pro řidiče, kteří hledají za volantem potěšení z jízdy... 

Platí to i u zcela nové Mazdy 6. Automobilka z Hirošimy totiž vyvinula pro novou generaci svých vozů soubor technických řešení pod souhrnným označením SKYACTIV, od zcela nových zážehových a vznětových motorů přes mechanické a samočinné převodovky a vyspělé zavěšení kol až po lehkou a zároveň pevnou bezpečnostní strukturu karoserie (podrobněji viz AR 1 a 8/’11). Prvním vozem, postaveným na těchto zcela nových základech, je kompaktní SUV Mazda CX-5. Těší se velkému uznání i zájmu po celém světě (Mazda nedávno musela zvýšit plán roční výroby o čtvrtinu na 200 000 vozů), v jeho šlépějích nyní následuje druhá novinka s geny SKYACTIV v podobě třetí generace Mazda 6. Lehká konstrukce u běžných velkosériově vyráběných cestovních vozů se začala skloňovat ve všech pádech teprve nedávno, ale Mazda zahájila důsledné tažení proti zvyšování hmotnosti již u aktuální generace malých vozů Mazda 2, představené v roce 2007. Zcela nová Mazda 6 je dalším krokem na této cestě, i když v tomto ohledu je nutné rozlišovat mezi sedanem a kombi. Mazda totiž v rámci racionalizace výroby vyvinula pro novou generaci Mazdy 6 pouze dvě karosářské varianty proti čtyřem u předchůdce. Liftback se splývavou zádí byl z nabídky úplně vyřazen a místo dvou verzí čtyřdveřového sedanu se stupňovitou zádí, větší pro severoamerický trh a menší pro ostatní části světa, je nyní jen jedna, jejíž rozměry byly přizpůsobeny potřebám amerických zákazníků.

Nová Mazda 6 Sedan je proto o poznání větší než kombi, a to se projevuje i ve výsledcích odtučňovací kúry. Zatímco sedan Mazda 6 MZR 2.0 DISI pro Evropu měl po faceliftu v roce 2010 pohotovostní hmotnost 1325 kg, váží nejlehčí nová verze sedanu, poháněná motorem 2,0 litru, o 25 kg méně. U kombi byla dieta mnohem úspěšnější, protože mezigenerační rozdíl hmotnosti je u základních zážehových dvoulitrových verzí 85 kilogramů. Na druhé straně se u sedanu podařilo snížit součinitel aerodynamického odporu vzduchu z 0,27 na 0,26, zatímco u kombi se nezměnil (c_x = 0,28), což při větší čelní ploše znamená citelnější zvýšení aerodynamického odporu než u sedanu. Mazda nicméně slibuje velmi výrazné snížení spotřeby paliva a emisí, na němž se má kromě nižší hmotnosti podílet především vyšší účinnost poháněcího ústrojí. Výrobce udává kombinovanou spotřebu paliva EU od 3,9 do 6,4 l/100 km, což jsou na tak velký vůz s dobrými dynamickými parametry vynikající hodnoty. Je však otázkou, nakolik jsou tyto údaje reálné pro běžný provoz. Na silnicích v okolí Lisabonu ukazoval palubní počítač zážehového dvoulitru hodnoty kolem sedmi litrů a nejvýkonnější turbodiesel se samočinnou převodovkou byl ještě žíznivější, přestože příležitostí k dynamické jízdě na testovací trase příliš mnoho nebylo. V ostatních bodech, především výkonové charakteristice a kultivovanosti běhu, nelze novým jednotkám SKYACTIV-G a SKYACTIV-D nic vážnějšího vytknout. Vznětové motory pro Mazdu 6 jsou velmi tiché a jejich temperament neochabuje ani v oblasti tečkovaného červeného pole od 5000 do 5500 min^‑1 (plné červené pole začíná až při 5500 min^‑1). Motory SKYACTIV-D plní přitom již dnes limity EU6, a to jako jediné na trhu bez dodatečného systému pro snižování obsahu oxidů dusíku ve výfukových plynech (stačí oxidační katalyzátor a filtr pevných částic). O mimořádných kvalitách turbodieselů svědčí i skutečnost, že v Japonsku, kde je podíl vznětových motorů na registracích nových osobních vozů 0,4 %, se pro ně rozhoduje osmdesát procent zájemců o Mazdu CX-5. Ještě letos hodlá Mazda uvést motory SKYACTIV-D také na americký trh.

Stranou zájmu by neměly zůstat ani atmosféricky plněné zážehové čtyřválce SKYACTIV-G, které jsou důkazem, že tzv. downsizing spojený s přeplňováním není jedinou cestou k nižším hodnotám spotřeby paliva a emisí CO₂. Radost z jízdy podporuje rovněž intuitivní a přesné řazení šestistupňové mechanické převodovky. Své volby nebudou litovat ani vyznavači samočinných převodovek, protože nová šestistupňová převodovka SKYACTIV-DRIVE odvádí svou práci tak dobře, že řidič necítí potřebu zasahovat do dění prostřednictvím manuálního režimu řazení ani při dynamičtější jízdě. Přesvědčivý je i lehkonohý podvozek nové Mazdy 6 s přesným řízením a dobře naladěným posilovačem. Interiér se nese v duchu jednoduchých linií a přehledného uspořádání všech přístrojů, displejů a ovládacích prvků. V porovnání s předchůdcem mají zadní sedadla s velkorysou nabídkou místa delší sedáky a opěradla a mezi krajními sedadly vzadu lze vyklopit širší loketní opěrku. Poněkud zbytečné je až trojité ovládání některých funkcí ve vyšších stupních výbavy s centrálním dotykovým displejem, ovládacím systémem HMI na středovém tunelu mezi předními sedadly a tlačítky na multifunkčním volantu. Naopak ve výplních dveří vpředu i vzadu zapomněli designéři na odkládací přihrádky (k dispozici jsou pouze prohlubně pro jednolitrovou láhev PET). Cenové úrovni neodpovídá laciné obložení zavazadlového prostoru, ani zavěšení zadního víka u sedanu. S přihlédnutím k velmi vyspělé konstrukci vozu a v rámci této kategorie i vynikajícím jízdním vlastnostem to jsou však jen drobné vady na kráse. Na českém trhu je nová Mazda 6 nabízena ve čtyřech stupních výbavy v cenovém rozpětí od 539 900 do 854 900 korun českých, které je shodné pro obě karosářské varianty.

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTORY – kapalinou chlazené řadové zážehové (SKYACTIV-G) a vznětové (SKYACTIV-D) čtyřválce, uložené vpředu napříč; hliníková hlava a blok válců, u SKYACTIV-G 2.5 a SKYACTIV-D s vyvažovacím hřídelem; přímé vstřikování paliva; u SKYACTIV-D postupné přeplňování dvěma výfukovými turbodmychadly (max. 170 kPa), chladič stlačovaného vzduchu; DOHC 4V, proměnné časování sacích a výfukových ventilů Dual S-VT (SKYACTIV-G), resp. proměnné časování a variabilní zdvih výfukových ventilů VVL (SKYACTIV-D); rekuperace kinetické energie i-ELOOP pro všechny motory kromě SKYACTIV-G 2.0 107 kW (121 kW na přání); zážehové motory EU5, vznětové EU6 (oxidační katalyzátor a DPF); SKYACTIV-G 2.0 107 kW: 1998 cm³ (ø 83,5 x 91,2 mm), 14:1, 107 kW (145 k)/6000 min^‑1 a 210 N.m/4000 min^‑1; SKYACTIV-G 2.0 121 kW: 1998 cm³ (ø 83,5 x 91,2 mm), 14:1, 121 kW (165 k)/6000 min^‑1 a 210 N.m/4000 min^‑1; SKYACTIV-G 2.5: 2488 cm³ (ø 89 x 100 mm), 13:1, 141 kW (192 k)/5700 min^‑1 a 256 N.m/3250 min^‑1; SKYACTIV-D 2.2 110 kW: 2191 cm³ (ø 86 x 94,3 mm), 14:1, 110 kW (150 k)/4500 min^‑1 a 380 N.m/2000 min^‑1; SKYACTIV-D 2.2 129 kW: 2191 cm³ (ø 86 x 94,3 mm), 14:1, 129 kW (175 k)/4500 min^‑1 a 420 N.m/2000 min^‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová mechanická převodovka SKYACTIV-MT (SKYACTIV-G 2.0 107 kW (121 kW)/SKYACTIV-D 2.2 110 a 129 kW): 3,700 (3,363)/3,357 – 1,947/1,826 – 1,300/1,565 – 1,029/1,147 – 0,837/0,893 – 0,680/0,745 – Z 3,724 (3,385)/4,091, stálý převod 3,850 (4,388)/110 kW: 3,850 (I, II) a 2,961 (III-VI, Z), 129 kW: 4,105 (I, II) a 3,120 (III-VI, Z). Pro sedan SKYACTIV-D 2.2 110 kW alternativně převody: 3,538 – 1,826 – 1,565 – 1,147 – 0,893 – 0,745 – Z 4,312, stálý převod 3,619 (I, II) a 2,814 (III-VI, Z). Pro SKYACTIV-G 2.5 standardně, pro ostatní motory alter-nativně kapalinový měnič momentu a šestistupňová samočinná převodovka SKYACTIV-DRIVE (SKYACTIV-G 2.0 107 a 121 kW a SKYACTIV-G 2.5/SKYACTIV-D 2.2 110 a 129 kW): 3,552/3,487 – 2,022/1,992 – 1,452/1,449 – 1,000/1,000 – 0,708/0,707 – 0,599/0,600 – Z 3,893/3,990, stálý převod 4,325 (SKYACTIV-G 2.5: 4,056)/3,804. Pohon předních kol. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu a vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu víceprvková náprava; pérování vinutými pružinami a dvouplášťovými teleskopickými tlumiči; příčný zkrutný stabilizátor vpředu ø 22 mm (SKYACTIV-G 2.5: ø 23 mm), vzadu ø 15 mm; kotoučové brzdy ø 297/278 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, DSC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,57 otáčky mezi rejdy, obrysový průměr otáčení 12,0 m (kombi: 11,8 m); pneuma-tiky 225/55 R 17 nebo 225/45 R 19. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (sedan/kombi) – rozvor náprav 2830/2750 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1585/1575 mm (kola 17“ kola) nebo 1595/1585 mm (kola 19“); délka 4870/4805 mm, šířka 1840 mm, výška 1450/1480 mm; c_x = 0,26/0,28; čelní plocha 2,288/2,294 m²; objem zavazadlového prostoru 489/522 – 1664 l; objem palivové nádrže 62 l; pohotovostní hmotnost v pořadí uvedených motorů sedan: 1300 až 1330/1300 až 1330/1360/1405 až 1420/1405 až 1420 kg, kombi: 1305/1305 až 1340/1375/1420 až 1430/1420 až 1430 kg, celková sedan: 1935 až 1965/1945 až 1975/2000/2055 až 2070/2055 až 2070 kg, kombi: 1980/1990 až 2020/2040/2090 až 2110/2090 až 2110 kg, brzděný přívěs 1300 až 1500/1500/1500/1600/1600 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí uvedených motorů, v závorce s AT) – sedan: největší rychlost 208 (207)/216 (209)/(223)/211 (204)/223 (216) km/h; zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,5 (10,5)/9,1 (10,1)/(7,8)/9,1 (9,8)/7,8 (8,4) s; spotřeba paliva EU město 7,1 (7,8)/7,7 i-ELOOP: 7,5 (7,7)/(8,5)/4,9 (5,9)/5,5 (5,9) l/100 km, mimo město 4,6 (4,8)/5,0 i-ELOOP 4,9 (5,0)/(5,0)/3,4 (4,2)/3,9 (4,2) l/100 km, kombinovaná 5,5 (5,9)/6,0 i-ELOOP: 5,9 (6,0)/(6,3)/3,9 (4,8)/4,5 (4,8) l/100 km; kombi: největší rychlost 206/214 (206)/(220)/210 (202)/221 (215) km/h; zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,6/9,1 (10,2)/(7,9)/9,1 (10,0)/7,9 (8,6) s; spotřeba paliva EU město 7,2/7,7 i-ELOOP: 7,5 (7,7)/(8,6)/5,5 (6,1)/5,7 (6,1) l/100 km, mimo město 4,7/5,0 i-ELOOP: 4,9 (5,0)/(5,1)/3,8 (4,2)/4,0 (4,2) l/100 km, kombinovaná 5,6/6,0 i-ELOOP: 5,9 (6,0)/(6,4)/4,4 (4,9)/4,6 (4,9) l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie