MAZDA 3 (BP) – ORIGINÁL NEJEN DESIGNEM

Mazdě se s novou generací modelu 3 podařilo vytvořit automobil s originálním a svébytným designem, moderním interiérem a svěžím jízdním projevem. Originální je ale také bohatou výbavou.

I když se v posledních letech na první místa globálních prodejů mnoha značek, mezi něž patří kromě Mazdy třeba také Volkswagen, Nissan nebo Subaru, dostávají SUV modely, tradiční „nízké“ osobní vozy stále mají své pevné místo na trhu. Obecně jsou racionálnější volbou z důvodu nižších pořizovacích i provozních nákladů nebo třeba lepší obratnosti, dynamiky a často také komfortu. A nová Mazda 3 má právě tyto vlastnosti, jimiž chce navázat na své předchůdce, kterých se od roku 2003, kdy se představila první generace, prodalo po celém světě více než šest milionů kusů. Z tohoto počtu jich v Evropě jezdí přibližně jeden milion. Zatímco v Evropě patřil Mazdě 3 15% podíl na prodejích své značky, v České republice to byla celá pětina. Čtvrtá generace tohoto zástupce nižší střední třídy měla premiéru loni na autosalonu v Los Angeles a letos v březnu se s karoseriemi hatchback a sedan začala prodávat i v Evropě.

Nová Mazda 3 je pro svoji značku velmi důležitá. Je totiž první z nové generace jejích modelů. Využívá nejnovější technologie sdružené v přístupu Skyactiv a současně je navržena v dlouho připravovaném designérském stylu. Pro něj je typické důmyslné a plynulé tvarování ploch, jež nejvíce vynikne při pohledu z boku, kdy se v závislosti na úhlu dopadajícího světla objevují různé odlesky. Toto řešení Mazda již v minulosti představila na designérských studiích RX Vision a Vision Coupé. Studií předznamenávající tvary hatchbacku nové „trojky“ však byla Mazda Kai z roku 2017, u níž byla zřejmá i originálně pojatá zadní část se širokým zadním C sloupkem. V kombinaci s opticky dlouhou a nízkou přídí vypadala studie, stejně jako aktuální nová generace, dynamičtěji, než tomu bylo dříve. 

Při srovnání vnějších rozměrů potom možná překvapí, že nová a předchozí generace si jsou velmi podobné. Délky jejich karoserií, stejně jako šířka jsou totožné. Prodloužil se o 25 mm rozvor náprav a došlo ke snížení výšky o 15 mm (světlá výška se přitom zmenšila na 135 mm, tedy o 20 mm). Již z pohledu na novou generaci je vidět, že Mazda posunula kola vozu více k hranám blatníků, což odráží nárůst rozchodu kol vpředu o 15 a vzadu o 20 mm.

Mazda zřejmě záměrně nechtěla novou generaci příliš zvětšovat, a to i přesto, že pro ni vyvinula zcela novou karoserii s nově navrženými výztuhami podlahy a deformačními zónami. Podíl vysokopevnostních ocelí s pevností nad 980 MPa se z předchozích 3 procent zvýšil na 30. Některé z dílů karoserie se přitom vyznačují pevností 1310 MPa. Tím je zaručena jak vyšší úroveň bezpečnosti, tak tuhosti karoserie. 

I v nové generaci kladla Mazda značný důraz na minimalizaci hmotnosti, jenž je pro ni typický. A to i přesto, že novinka je v základní zážehové verzi o 74 kg těžší. Tento nárůst hmotnosti je ale relativní, protože nová generace je již v základním provedení velmi bohatě vybavena a disponuje například i mild-hybridním systémem. Opomenout nelze ani větší množství izolačních materiálů, jež citelně snižují vnitřní hlučnost.

Naopak část hmotnosti Mazda ušetřila na podvozku, protože čtvrtou generaci modelu 3 vybavila, na rozdíl od těch předchozích, jednodušší zadní nápravou s vlečenými rameny spojenými zkrutnou příčkou. Zajímavostí tohoto řešení je odlišný průměr zkrutné příčky uprostřed a po stranách, což přináší přesnější vedení zadních kol. Přední náprava je evolucí dřívějšího řešení. Bližším umístěním kulových čepů spodních ramen se zvýšila pevnost v podélném směru. Mazda zcela přepracovala geometrii a související elastokinematiku. 

Naladění podvozku a celkový jízdní projev navazují na předchozí generace a vyznačují se subjektivně vnímanou „chutí“ po pohybu. Mazda 3 není nijak přehnaně sportovní ani agilní, nicméně z pečlivě nastavených ovládacích sil a přirozených reakcí má řidič ve volantu pocit, že spolupracuje s vozem, jenž má rád zatáčky. Lehkost, s níž se tento automobil pohybuje, je velmi příjemná. Mazda přitom u zkoušené verze na větších 18“ kolech nechala spíše měkčí podvozek, který je velmi příjemný pro každodenní život. Jde o skutečně zajímavou kombinaci živosti a komfortu. Vůz změnu technického řešení zadní nápravy účinně maskuje, nicméně při aktivnějším jízdním stylu je v zatáčkách na ne zcela ideálním povrchu patrné, že zadní kola nejsou zcela nezávislá a vzájemně se jejich pohyby ovlivňují. 

K lehkosti pohybu a každodenní příjemnosti zkoušeného vozu jistě pomáhal také atmosféricky plněný zážehový čtyřválec s „plnotučným“ objemem 2,0 litru a docela obyčejně vyhlížejícím výkonem 90 kW (122 k). V reálném provozu ale motor zaujal plynulostí a bezprostředností zátahu od středních otáček. Atmosférické plnění zajistilo i vítaný komfort projevu, kdy nedocházelo k náhlým nárůstům točivého momentu závislým na činnosti přeplňování. Zkoušená verze s manuální šestistupňovou převodovkou v běžném provozu vykázala průměrnou spotřebu 7 l/100 km.

Technickou novinkou loni prezentovaného motoru, jemuž nechybí například funkce vypínání poloviny válců, je nově instalovaný mild-hybridní systém se startér/generátorem spojeným s motorem řemenem. Jeho výkon činí 6 kW (8 k) a má na starosti startování motoru, rekuperaci kinetické energie a v určitých situacích také asistenci motoru. Mazda uvádí, že tento elektromotor dokáže rovněž vyhlazovat řazení. Systém pracuje s napětím 24 V a jeho součástí je lithium-iontový akumulátor s kapacitou 0,16 kWh. Mild-hybridní systém by měl snižovat spotřebu v závislosti na charakteru cest až o 0,8 l/100 km. 

Alternativou zážehové verze je vznětový čtyřválec 1,8 litru, jenž měl loni premiéru v modernizovaném provedení typu CX-3. Motor s jedním turbodmychadlem s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek je vybaven piezoelektrickými vstřikovači a kromě jiného i zádržným katalyzátorem na oxidy dusíku. Stejně jako v případě zážehového dvoulitru je i pro vznětovou jednotku připravena jak manuální, tak samočinná převodovka.

Třetí motor doplní nabídku Mazdy 3 po prázdninách. Půjde o zážehový dvoulitrový čtyřválec Skyactiv-X SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), schopný v určitých podmínkách pracovat na principu samovznícení. Tento motor nabídne výkon 133 kW (181 k) a bude k dispozici nejen s pohonem předních kol, ale také v nové verzi i-Activ AWD, tedy s pohonem všech kol. 

V rámci svého segmentu se Mazdě podařilo navrhnout nejen originálně vyhlížející vůz, což platí především pro hatchback, ale také automobil s osobitě pojatým interiérem. V něm je zřejmá snaha o minimalizaci ovládacích prvků. A opravdu, z pohledu řidiče zaujmou rozměrné přístroje před volantem, velký volant a horizontální linky opticky rozšiřující vnitřní prostor. Samotné těleso palubní desky má povrch tvořený věrně působící imitací kůže.

Hlavní přístroje jsou navrženy v klasickém analogovém stylu, avšak centrálně umístěný rychloměr spolu s dvojicí ukazatelů kolem něj jsou tvořené 7palcovým barevným displejem s vysokým rozlišením. Tím je zajištěna potřebná variabilita zobrazení různých funkcí a menu. Dva kruhové ukazatele po stranách jsou mechanické. Zobrazované informace vhodně doplňuje projekční head-up displej na čelním skle, jenž je součástí standardní výbavy všech verzí. Jeho grafika je navržena velmi jednoduše a přehledně.

U čtvrté generace modelu 3 Mazda poprvé použila novou generaci svého palubního systému se širokoúhlým displejem, elegantně integrovaným do středu palubní desky. Jde o evoluci předchozího řešení s ovládacím prvkem umístěným na středovém tunelu mezi sedadly. Mazda toto řešení bezdotykové funkce použila zcela záměrně (v minulé generaci dotyková funkce fungovala jen při stání). Systém má novou grafiku ladící s dalšími prvky interiéru a disponuje například funkcí rozdělené obrazovky. Není pochyb o tom, že jako inspiraci použila Mazda systém iDrive od BMW, protože obě řešení mají takřka shodnou logiku menu i koncept obsluhy. Struktura menu je dostatečně plochá, takže jednotlivá nastavení jsou vždy vzdálená jen dvě, maximálně tři kliknutí. Obsluhu usnadňují i tlačítka přímé volby.

Velmi důležitou vlastností nové Mazdy 3 je velmi dobrá pozice za volantem na nízko umístěných sedadlech. Silnou stránkou je také velmi dobrý výhled vpřed a do stran, určitým omezením jsou v případě hatchbacku menší zadní okno a široké C sloupky. V zadní části je prostor spíše menší. To platí jak o zadních sedadlech, tak o zavazadlovém prostoru s objemem 358 litrů. 

Mazda pro novou generaci modelu 3 připravila rozsáhlou nabídku vyspělých prvků výbavy. Mezi novinky patří kromě jiného 360stupňový kamerový systém, systém upozornění na příčně jedoucí vozidla, kamerová funkce sledování únavy řidiče, asistent jízdy v kolonách či LED matrixové světlomety s 20 nezávisle ovládanými světelnými body. Modernizovány byly též systémy autonomního brzdění s rozpoznáváním chodců a cyklistů či tempomat schopný reagovat na aktuální rychlostní limity. Ve výbavě přitom nechybí ani funkce udržování v jízdním pruhu, monitorování mrtvých úhlů zpětných zrcátek či rozpoznávání dopravních značek.  Většina z těchto funkcí a mnoho dalšího je navíc součástí standardní výbavy i základní verze. I z tohoto důvodu se jeví na první pohled vyšší základní cena varianty s dvoulitrovým zážehovým motorem 520 900 Kč jako velmi zajímavá. Mazda s tímto vozem míří na zákazníky požadující bohatě vybavený vůz s originálním designem a svěžím jízdním projevem.

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR
Kapalinou chlazený řadový čtyřválec Skyactiv-G (zážehový, atmosféricky plněný) nebo Skyactiv-D (vznětový, přeplňovaný), uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; EU6d-TEMP;
a) 2.0 Skyactiv-G: 1998 cm³ (ø 83,5 x 91,2 mm), 13,0:1, 90 kW (122 k)/6000 min^-1 a 213 N.m/4000 min^-1; 
b) 1.8 Skyactiv-D 116: 1759 cm³ (ø 79,0 x 89,7 mm), 14,8:1, 85 kW (116 k)/4000 min^-1 a 270 N.m/1600 – 2600 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ
Šestistupňová přímo řazená převodovka Skyactiv-MT a/b) (3,363/3,700 – 1,947/1,947 – 1,300/1,300 – 1,029/0,916 – 0,837/0,717 – 0,680/0,580 – Z 3,385/3,724), stálý převod 3,850/3,850; volitelně šestistupňová samočinná převodovka Skyactiv-Drive a+b) (3,552 – 2,022 – 1,347 – 1,000 – 0,745 – 0,599 – Z 3,052), stálý převod 4,095; pohon předních kol.

PODVOZEK
Bezrámová ocelová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, přední náprava typu MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou; odpružení vinutými pružinami s tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ø př./zad. 295/265 mm; elektricky ovládaná parkovací brzda na zadní kola; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem proměnné účinnosti, stopový průměr otáčení 10,6 m; kola 6,5J x 16 nebo 7J x 18, pneumatiky 205/60 R 16 nebo 215/45 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (a/b), hatchback, v závorce sedan)
Rozvor náprav 2725 mm, rozchod kol 1570/1580 mm; d/š/v 4460/1795/1435 mm (4660/1795/1440 mm); objem zavazadlového prostoru (VDA) 358/1026 (450/1138) l; objem palivové nádrže 51 l; pohotovostní hmotnost 1274/1299 (1275/1299) kg, celková hmotnost 1875/1898 (1869/1894) kg, brzděný/nebrzděný přívěs 600/1300 kg. 

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů, AT v závorce)
Největší rychlost 197/194 (197/192) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,4/10,3 (10,8/12,1) s; spotřeba paliva NEDC město 6,4/4,6 (6,8/5,2) l/100 km, mimo město 4,3/3,8 (4,7/4,3) l/100 km, kombinace 5,1/4,1 (5,5/4,7) l/100 km; emise CO₂ 117/107 (126/121) g/km.

CENA a/b) od 520 900/574 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie