BMW X5 (G05) – Revoluční evoluce

BMW si s typem X5 nemůže dovolit příliš převratné změny. I proto je čtvrtá generace stále na první pohled klasickou X5, současně ale přináší mnoho zajímavých technických řešení, jež se postupně začnou objevovat i v dalších modelech automobilky.

Model X5 byl v roce 1999 prvním BMW řadícím se do segmentu SUV. Ve své době to byl jeden z prvních vozů, jenž do této třídy vstoupil se samonosnou karoserií a nijak se netajil tím, že jeho primárním určením jsou běžné silnice a že terén i přes svůj robustní vzhled se zvýšenou světlou výškou přenechá jiným. První generace se začala vyvíjet potom, co BMW v roce 1994 prodalo Land Rover Fordu a vycítilo potřebu vlastního „terénního“ modelu. Na jeho designu začal pracovat u BMW tehdy nový Christopher Bangle, jenž mu vtiskl vyvážené a nadčasové proporce. Technickým základem se stala tehdejší řada 5 (E39), ovšem s pohonem všech kol z řady 3 (E46).

Ostatně na prezentaci nejnovější generace BMW X5 (G05) byla první generace k vidění, a i když dnes má rozměry odpovídající typu X3, stále jde o přitažlivý vůz. Měli jsme dokonce možnost za volantem vyzkoušet variantu 4.8is se zážehovým osmiválcem s výkonem 265 kW (355 k) původem od Alpiny. Působivý zvuk v kombinaci s kompaktními rozměry vytvářely, poněkud nepřekvapivě, zcela jiné zážitky z jízdy než o patnáct let (zkoušený vůz byl po modernizaci z roku 2003) mladší nástupce.

Nová generace z jízdního pohledu překvapila poskytovaným komfortem a současně schopností velmi stabilního a pevného chování v zatáčkách, stejně jako nečekaně rychlými a přesnými reakcemi na pokyny volantu. Z automobilu bylo jasně patrné neobyčejně přirozené sladění jednotlivých konstrukčních skupin, a to především podvozku, motoru a převodovky. Dokud nezastavíte v městském provozu, ani si neuvědomíte, že pod kapotou zkoušené verze xDrive30d je vznětový motor. Jeho reakce na pohyby plynového pedálu i kooperace se samočinnou převodovkou ZF jsou příkladné. A to platí pro všechny nabízené režimy, z nichž jsme nejčastěji používali neutrální Adaptive, jenž dokáže překvapivě rychle a přesně načíst záměry svého řidiče a přizpůsobit jim nastavení jednotlivých systémů. I v tomto případě platí, že opět došlo ke zvětšení rozdílu mezi režimy Comfort a Sport+, přičemž zmiňovaný Adaptive se mezi nimi dokáže „pohybovat“ velmi zběhle.

Zpět ale k technice nové generace BMW X5. Jde o další vůz, jenž je po řadách 7 a 5 a modelech X3/X4 postaven na modulární platformě CLAR, určené pro vozy s podélně uloženými motory. Nová X5 ctí svoji číslici v názvu a stojí na rozvoru na milimetr stejně velkém, jako aktuální BMW řady 5. Také délka obou vozů se liší v rámci milimetrů. X5 je samozřejmě širší a vyšší, mezigeneračně o 66, resp. 19 mm. Ve srovnání s předchůdcem zaujme výraznějším vzhledem přední části i důmyslněji řešenými boky. Zadní část je spíše nekonfliktní a z dálky ji lze snadno zaměnit s jinými vozy dané velikosti. BMW má propracovaný systém individualizace prostřednictvím různě zaměřených paketů, lišících se například provedením předních nárazníků, lišt kolem oken, koncovek výfuku, prahů, kol, ale také uvnitř vozu použitými sedadly, -čalouněním a obložením. Konkrétně lze standardní provedení ozvláštnit tradičním M sportovním paketem nebo „terénnějším“ provedením xLine.

Ve standardu je nová generace BMW X5 vybavena ocelovými pružinami kombinovanými s aktivními tlumiči. Možnosti zdokonalení vlastností podvozku jsou ale značné. Další variantou je sportovnější verze tohoto typu podvozku, po němž následuje možnost volby vzduchového odpružení, které je nyní nově použito na obou nápravách (dříve bylo standardem, ale jen vzadu). Vzduchové odpružení s aktivními tlumiči je vždy spojeno s integrálním aktivním řízením, tedy řízením s proměnným převodem v závislosti na rychlosti a řízením zadních kol. Dalším stupněm je podvozek označovaný Professional, jenž ke vzduchovému odpružení přidává ještě systém elektromagneticky regulovaných adaptivních stabilizátorů a zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností. Aktivní diferenciál je k dispozici také pro ostatní podvozky v rámci paketu xOffroad, mezi jehož součásti patří čtyři dodatečné režimy pro jízdu v terénu a ochranné prvky přední a zadní části podvozku.

Vzduchové odpružení se od ostatních systémů používaných ve vozech BMW liší možností měnit světlou výšku v rozsahu 80 mm (v jiných modelech mění pouze charakteristiku a udržuje světlou výšku). V  principu je podobný systém nově použit také ve voze Rolls-Royce Cullinan. Ve standardním nastavení činí světlá výška 214 mm, v rychlostech mezi 140 a 200 km/h se sníží o 10 mm a o dalších 10 mm nad 200 km/h. Ke snížení o 20 mm dojde také aktivací jednoho ze sportovních režimů. Řidič může manuálně zvýšit světlou výšku o 20 mm (do 60 km/h) nebo o 40 mm (do 30 km/h) v některém z terénních režimů. Pro nakládání lze v případě stojícího vozu podvozek naopak snížit ze standardní polohy o 40 mm.

X5 je prvním BMW vybaveným novou generací brzdového systému integrovaného do jednoho celku se stabilizačním systémem (DSCi). Systém ke své činnosti nevyužívá podtlakový posilovač, ale při standardní činnosti reguluje brzdnou sílu ke každému kolu prostřednictvím hydrauliky, avšak plně pod elektronickou kontrolou. Brzdový pedál je tedy, podobně jako ten plynový, potenciometrem, jenž systému sděluje požadavek řidiče na intenzitu zpomalení. Speciální zařízení vytváří v brzdovém pedálu protitlak simulující konvenční brzdovou soustavu. Při činnosti stabilizačního systému nebo ABS tím pádem nedochází k vibracím pedálu. Hydraulické spojení s brzdovým pedálem je zachováno z legislativních důvodů, běžně se ale nepoužívá. Informaci o nové brzdové soustavě jsme získali až po zkušebních jízdách, a kdyby nám nebyla sdělena, rozdíl oproti konvenční soustavě jsme v otázkách citlivosti jednoduše nezaznamenali.

Relativně konvenční je nová generace X5 v rámci své značky v oblasti motorů. Při uvedení do prodeje, plánovaném na tento měsíc, bude k dispozici verze xDrive40i (celosvětově nejprodávanější motor předchozí generace X5), xDrive30d a sportovně laděné M50d. Pro USA a Čínu je připravena také verze xDrive50i s přeplňovaným osmiválcem 4,4 litru. Všechny motory jsou spojené s osmistupňovou samočinnou převodovkou ZF a pohonem všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou, připojující kola přední nápravy (xDrive). Nabídku zanedlouho rozšíří ještě plug-in hybridní verze xDrive45e kombinující zážehový přeplňovaný šestiválec o výkonu 210 kW (286 k) s elektromotorem 82 kW (112 k).

Kromě brzdové soustavy přináší X5 do výrobního programu své značky také další významnou novinku, jíž je nový koncept ovládání nazvaný BMW Operating System 7.0. Je evolucí předchozího řešení a skládá se z dvojice displejů (jeden před volantem, druhý ve stejné výšce uprostřed palubní desky). Mezi jeho silné stránky patří široké možnosti způsobu obsluhy. Připraven je známý ovladač iDrive, ovšem centrální displej je dotykový a je také dále rozšířeno ovládání gesty. Zanedlouho BMW zavede rovněž inteligentní ovládání hlasem, které nebude reagovat na předem dané pokyny, bude se snažit však mluvená slova a věty nejen rozpoznat, ale především jim porozumět. Jde o obdobu elektronických asistentů známých ze světa technologických společností zaměřených na elektroniku (Apple, Google, Microsoft, Amazon). Zařízení se bude umět například propojit se systémy chytrého domu majitele. K jeho vyvolání bude stačit vyslovit frázi „Hej BMW“.

Nový ovládací systém 7.0 se vyznačuje významně výkonnějším hardwarem a také nově koncipovaným ovládacím rozhraním, jež ale svojí základní logikou navazuje na předchozí verze. Například hlavní stránku centrálního displeje lze nyní ve větší míře konfigurovat. Zcela se změnila grafika hlavních přístrojů. Rychloměr s otáčkoměrem se rozestoupily do stran a uvolnily místo pro další informace (nebo volnou plochu). BMW se rozhodlo nepoužít klasickou mapu, jako například koncern Volkswagen, ale v tomto místě používá jen její zjednodušenou podobu, případně pouze navigační šipky. Na celém systému zaujal i fakt, že v případě, že je vůz vybaven projekčním head-up displejem, zobrazované údaje se upraví tak, aby se nezdvojovaly. Na jednotlivých displejích jsou tak informace zobrazovány přehledně a logicky. Zřejmá je snaha o maximální grafickou jednoduchost zabraňující rozptylování. Důležitou novinkou je schopnost systému automatických vzdálených aktualizací, jež mohou podobně jako u chytrých telefonů nebo počítačů přidávat funkce, optimalizovat činnost nebo zvyšovat bezpečnost celého systému.

V Mnichově instalovali do nové X5 nejnovější generace asistenčních systémů, schopných opět o kousek více automatické jízdy po širokých silnicích s jasně danými jízdními pruhy. V USA, kde probíhaly testovací jízdy, jsou uvolněnější předpisy pro automatizovanou jízdu, při níž řidič nemusí mít ruce na volantu. X5 má uprostřed horní hrany přístrojů vestavěnou kameru snímající obličej řidiče a ta dokud registruje, že řidič sleduje silnici před sebou, nevydá hlášení o nutnosti převzít řízení, a automobil pak automaticky hlídá vzdálenost od vozů před sebou i jízdu v pruzích bez přerušení. Na širokých amerických silnicích bylo praktické také upozornění na semafory vpředu, případně na značku Stop či Dej přednost v jízdě. X5 může být vybaveno systémem schopným v případě, že řidič z nějakého důvodu zkolabuje, převzít řízení, přejíždět mezi pruhy a zastavit s rozsvícenými výstražnými světly u krajnice. 

Ve volitelné výbavě nové X5 nechybějí ani pokročilé systémy pro pomoc s parkováním a manévrováním. Automatické parkování i vyjíždění z parkovacích míst či zajetí do parkovacího místa po vystoupení s pomocí klíčku od vozu jsou známé dovednosti, stejně jako vyspělý kamerový systém monitorující okolí kolem vozu v rozsahu 360 stupňů. Zajímavou novinkou je takzvaný couvací asistent, který po zařazení zpětného chodu (i po nastartování) dokáže automaticky pozpátku zopakovat posledních 50 metrů jízdy. 

Čtvrtá generace BMW X5 se nesnaží zaujmout dramatickou změnou stylu, protože proč měnit něco, co funguje? BMW ale významně zlepšilo většinu aspektů tohoto vozu. Připraveno je více komfortu i sportovních vlastností, větší jsou také schopnosti v terénu a současně došlo k významnému posunu v oblasti palubní elektroniky a elektroniky vůbec.

AMERICKÝ PŘÍBĚH
Čtvrtá generace typu X5 se stejně jako předchozí vyrábí převážně v americké továrně BMW ve Spartanburgu (lokální montovny X5 pro domácí trhy jsou v Rusku, Thajsku, Malajsii a Egyptě). Od roku 1999 vzniklo více než 2,1 milionu kusů. S roční produkcí drží rekord předchozí generace BMW X5, když se jí v roce 2017 vyrobilo 180 905 kusů. Továrna ve Spartanburgu je největším výrobním závodem BMW (roční produkce X3, X4, X5 a X6 v roce 2017 byla 411 171 vozů) s kapacitou 450 000 vozů. Továrna zaměstnává více než 9000 lidí a je jedním z nejvýznamnějších průmyslových podniků amerického státu Jižní Karolína.

GENEZE BMW X5
1. gen. (E53) – 1999–2006 – 617 029 ks
2. gen. (E70) – 2006–2013 – 725 640 ks
3. gen. (F15) – 2013–2018 – 759 894 ks

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR 
Kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový nebo vznětový celohliníkový šesti- nebo osmiválec uložený vpředu podélně; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; EU6d-TEMP (kromě 50i); 
a) 40i: typ B58; zážehový řadový šestiválec; proměnné časování Double-Vanos, proměnný zdvih sacích ventilů Valvetronic, dvoukomorové turbodmychadlo TwinScroll; 2998 cm³ (ø 82,0 x 94,6 mm); 11,0:1; 250 kW (340 k)/5500 – 6500 min^-1 a 450 N.m/1500 – 5200 min^-1; 
b) 50i: typ N63; viz výše, ale zážehový V8/90˚; 2x turbodmychadlo; 4395 cm³ (ø 89,0 x 88,3 mm); 10,5:1; 340 kW (462 k)/5250 – 6000 min^-1 a 650 N.m/1500 – 4750 min^-1; 
c) 30d: typ B57; vznětový řadový šestiválec; 2993 cm³ (ø 84,0 x 90,0 mm); 16,5:1; 195 kW (265 k)/4000 min^-1 a 620 N.m/2000 – 2500 min^-1.
d) M50d: typ B57; viz výše, ale 4x turbodmychadlo; 2993 cm³ (ø 84,0 x 90,0 mm); 16,0:1; 294 kW (400 k)/4400 min^-1 a 760 N.m/2000 – 3000 min^-1.

PŘEVODOVKY
Osmistupňová samočinná převodovka Steptronic (ZF) s kapalinovým měničem momentu (a/b+c+d 5,250/5,500 – 3,360/3,520 – 2,172/2,200 – 1,720/1,720 – 1,316/1,317 – 1,000/1,000 – 0,822/0,823 – 0,640/0,640 – Z 3,712/3,993), stálý převod a/b/c/d) 3,385/3,154/2,929/3,154. Pohon všech kol xDrive s elektronicky řízenou lamelovou spojkou, pro M50d standardně, jinak volitelně aktivní zadní diferenciál.

PODVOZEK
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními tlumiči (volitelně vzduchové odpružení na obou nápravách s možností změny světlé výšky, rozsah 80 mm), příčné zkrutné stabilizátory, alternativně aktivní (Dynamic Drive); elektrohydraulická brzdová soustava, kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, jednopístkové třmeny, vpředu pevné, vzadu plovoucí; ABS/CBC/DBC, DSCi/DTC/ABD-X/HDC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod řízení 18,7:1, alternativně Integral Active Steering (variabilní převod vpředu, řízení zadních kol); kola z lehkých slitin a+c/b/d) 8,5J x 18 / 9J x 19 / 9,5J x 21; pneumatiky a+c/b/d) 255/55 R 18 / 265/50 R 19 / př. 275/40 R 21, zad. 315/35 R 21.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v pořadí motorů)
Rozvor náprav 2975 mm, rozchod kol 1666/1685 mm; d/š/v 4922/2004/1745 mm; světlá výška 214 mm; nájezdový úhel vpředu/vzadu 25,2/22,3°, přechodový úhel 20,2°; objem zavazadlového prostoru (VDA) 650/1860 l; stopový poloměr otáčení 6,3 m; objem palivové nádrže a+b/c+d) 83/80 l; hmotnost pohotovostní 2060/2286/2110/2275 kg; celková 2800/2930/2860/3010 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 750/2700 kg. Součinitel odporu vzduchu c_x = 0,32/0,32/0,31/0,32.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů) 
Největší rychlost 243/250/230/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,5/ /4,7/6,5/5,2 s; spotřeba paliva WLTP, město n.a/15,6/6,8/7,6 l/100 km, mimo město n.a/9,2/5,6/6,3 l/100 km, kombinace 8,5/11,6/6,0//6,8 l/100 km; emise CO₂ 193/n.a/158/179 g/km.

CENA od 1 817 400 Kč (xDrive30d)

 

Převzato z časopisu

Fotogalerie