BMW M5 (F90) – Logický vývoj

BMW M5, vůz zakládající segment supervýkonných luxusních sedanů, přichází ve své šesté generaci poprvé s pohonem všech kol. Spíše než za porušení tradic lze tuto změnu považovat za logický vývoj.

I když BMW oficiálně své M modely od standardní produkce odděluje, ve skutečnosti jsou typy s označením M5 již od roku 1984 vrcholnými verzemi řady 5. Jejich zaměření je ale velmi specifické a s časem prošlo řadou proměn. Společným jmenovatelem všech generací tohoto modelu ale je, že jde o skutečně sportovní verze řady 5, a nejen pouze o jejich nejvýkonnější provedení. A to je značný rozdíl, jenž se projevuje nejen při jízdě, ale také při poznávání techniky tohoto vozu. Aktuální šestá generace BMW M5 v tomto ohledu není výjimkou, vývojáři sportovní divize M mnichovské automobilky velmi důsledně pozměnili většinu konstrukčních skupin vozu. Kdybychom to zjednodušili, tak takřka bez jejich zásahu zůstaly jen asistenční a bezpečnostní soustavy, multimediální a navigační systém iDrive a základní skelet karoserie. Většina ze zbytku nové M5 se od standardních verzí významně odlišuje. Začněme karoserií kombinující vysokopevnostní oceli zejména v oblasti bezpečnostní klece kolem cestujících s celky z hliníku použitými převážně v přední části a hliníkovými povrchovými díly karoserie. Novinkou je střecha vyrobená z uhlíkových kompozitů, jež snižují hmotnost, a tím i těžiště.

Pro větší tuhost je na střeše dvojice podélných prolisů, opticky navazujících na stejné prvky na specificky tvarované kapotě motoru. Výraz síly typu M5 dodává specifický nárazník s velkými otvory pro nasávání chladicího vzduchu či rozšířené přední blatníky, jež si vyžádal zvětšený rozchod předních kol. Typické jsou také ozdobné prvky na bocích, nově tvarovaná zpětná zrcátka a výrazněji vytažené prahy. Rozšířené jsou i zadní blatníky a přepracovaná je též záď s nezaměnitelnými dvěma páry koncovek výfuku. Úpravou tvaru nárazníků došlo k prodloužení typu M5 o 29 mm, rozšířené blatníky přinesly nárůst do šířky o 35 mm a světlá výška se zmenšila ze 144 na 132 mm. Struktura již tak pevného skeletu prošla ve spojení s kompletně přepracovaným podvozkem dalším vyztužením. V přední části jsou šikmé výztuhy spojující horní uložení tlumičů s příčkou mezi motorem a prostorem pro posádku, podobné výztuhy vedou i dopředu, zde jsou ocelové a mají v sobě otvory pro průchod sacích kanálů k motoru. V zadní části došlo k pevnějšímu spojení zadní nápravy a karoserie, a to zejména formou zesílených silentbloků, a také dodatečné ocelové výztuhy ve tvaru písmene X, přišroubované mezi podlahou a zadní nápravnicí. Nechybí ani příčná hliníková výztuha v zadní části pomocného rámu. Vše je sladěno s přepracovanou geometrií a elastokinematikou přední nápravy s dvojitými příčnými rameny, stejně jako se speciální zadní nápravou se zesílenými spodními rameny a tužšími uloženími. Zadní náprava je dalším vývojem nápravy použité v předchozích dvou generacích (E60 a F10M) modelu M5. Na rozdíl od zavěšení ze standardních verzí totiž není připravena na instalaci řízení zadních kol, díky čemuž zejména v příčném směru odolává větším silám. Samotné odpružení je tvořeno specificky naladěnou soustavou ocelových pružin, nastavitelných hliníkových aktivních tlumičů a příslušných stabilizátorů. Brzdová soustava s plovoucími kotouči je vpředu vybavena modře lakovanými šestipístkovými pevnými třmeny, vzadu jsou použité jednopístkové plovoucí brzdiče. Na přání je připravena karbon-keramická brzdová soustava s o 23 kg nižší hmotností. Na rozdíl od předchozí generace se nyní tato výkonnější brzdová soustava se zlatě lakovanými třmeny vejde i do základních 19“ kovaných kol z lehké slitiny. Dříve ji bylo nutné kombinovat výhradně s příplatkovými 20“ koly.

Oproti běžným verzím prošlo revizí také řízení s elektrickým posilovačem, jež má celkový převod zmenšený z 16,3 na 14,3. Výsledkem souhry všech uvedených opatření je velmi jistá kontrola nad vozem a jeho jednoznačné pohyby a současně reakce. Při sportovní jízdě automobil účinně maskuje svoji skutečnou hmotnost i rozměry a působí dojmem mnohem menšího a obratnějšího vozu. Přesuňme se nyní k hnací soustavě, jež na sebe v nové generaci BMW M5 strhává nejvíce mediální pozornosti a vyvolává nejvíce zvědavosti. Jde o pohon všech kol, označovaný M xDrive a tvořený odpovídajícím způsobem zesílenou lamelovou spojkou umístěnou na výstupu z převodovky a připojující k trvale hnaným zadním kolům pohon přední nápravy. Vzadu je instalován aktivní diferenciál s elektricky řízenou proměnnou svorností od nula do sta procent. Nad celým systémem bdí speciální řídicí jednotka propojená s ostatními systémy vozu rychlou datovou sběrnicí FlexRay. Charakteristiku pohonu všech kol má navíc možnost aktivně ovlivňovat i řidič, a to jednoduchou volbou jednoho ze tří režimů AWD, AWD Sport a 2WD. AWD je základní mód, v němž je M5 po -nastartování. I v tomto nastavení se zapnutým stabilizačním systémem DSC auto-mobil zřetelně preferuje zadní nápravu, a dokonce dovoluje ve výjezdech ze zatáček mírný prokluz zadních kol. Nastavení AWD Sport je k dispozici pouze v kombinaci s režimem stabilizačního systému MDM (M Dynamic Mode), nebo se zcela vypnutým DSC. V obou případech pracuje pohon všech kol s logikou, že maximálně využívá přilnavosti zadních kol (s pomocí závěru diferenciálu) a přední pohon citlivě připojuje pouze v situacích, kdy zadní kola již nejsou schopna přenést více točivého momentu. Silnou stránkou celého systému je, že pracuje extrémně rychle a přesně, což má důsledek v naprosté plynulosti projevu, a tím předvídatelnosti. V režimu MDM nad řidičem stále bdí stabilizační systém DSC, ovšem s posunutou hranicí zásahu.

S vypnutým systémem DSC lze v režimu AWD Sport projíždět zatáčky řízenými smyky, ovšem s jemnou asistencí pohonu předních kol, jenž do úhlu vybočení zádi nezasahuje, ale pouze zajišťuje velmi pečlivým dávkováním přebytků výkonu k předním kolům účinnější akceleraci ze zatáčky. Celkovým naladěním i projevem během testovacích jízd na suchém i mokrém povrchu právě nastavení AWD Sport s vypnutým DSC vytvářelo zcela specifické zážitky z jízdy, jež svým charakterem a intenzitou nelze srovnat s jiným vozem. Třetím režimem pohonu všech kol M xDri-ve zůstává, výhradně ve spojení s vypnutým systémem DSC, čistý pohon zadních kol, v němž přetrvává mezinápravová spojka zcela rozepnuta. V tomto nastavení chování odpovídá předchozí generaci BMW M5 s enormním přebytkem točivého momentu devastujícím zadní pneumatiky na suchu i na čtvrtý rychlostní stupeň v rychlostech hodně nad sto kilometrů za hodinu. V přímém srovnání s režimem AWD Sport není pochyb o tom, že při 2WD není možné plné využití a vychutnání si -potenciálu motoru a jízda je celkově pomalejší. Je třeba ale zopakovat, že zásluhou unikátního naladění pohonu všech kol v režimu AWD Sport řidič v tomto nastavení nepřichází o emoce z jízdy, jak tomu obvykle bývalo u mechanických systémů 4x4 minulosti. Zdrojem značného dynamického potenciálu je dále modifikovaný, dvojicí dvoukomorových turbodmychadel přeplňovaný zážehový osmiválec 4,4 litru.

Jeho specialitou je křížené výfukové sběrné potrubí, jež vzájemně spojuje a ke každému ze dvou kanálů jednotlivých turbodmychadel přivádí výfukové plyny od válců s opačným zapalováním. Tím dochází k minimálnímu vzájemnému ovlivňování proudů výfukových plynů a značné redukci pulzací v prostoru mezi spalovacími prostory a turbo-dmychadly. Lopatky turbín jsou proto zásobovány plynulým proudem energie. Novinkou motoru ve srovnání s předchozí jednotkou je zejména použití přímého vstřikování paliva pracujícího s tlakem až 35 MPa, což je jedna z nejvyšších hodnot u zážehových motorů. Ve srovnání se základní specifikací předchozího motoru došlo ke zvýšení výkonu ze 412 na 441 kW (560 na 600 k) a k dalšímu nárůstu točivého momentu z 680 N.m při 1500 až 5750 min^-1 na 750 N.m dosahovaných v rozpětí 1800 až 5600 min^-1. Motor s přepracovaným sáním i například chladiči stlačeného vzduchu se vyznačuje zajímavou kombinací dravosti a chuti po vytáčení, přitom suverénním zátahem v celém spektru otáček. Současně je tento osmiválec, zejména v jednom ze sportovních režimů, připraven poskytnout extrémně přesné reakce na pokyny plynového pedálu, což je vzhledem ke značnému točivému momentu velmi důležitá vlastnost zejména při sportovní jízdě nejen na závodním okruhu. Oproti předchozí generaci, vybavené dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou Getrag, je nyní typ M5 vybaven konvenčnější osmistupňovou samočinnou planetovou převodovkou od společnosti ZF, jež se v různých verzích objevuje ve většině typů BMW s podélně uloženými motory. Vyznačuje se specifickým naladěním s možností volby tří rychlostí řazení pro automatický i manuální režim. Vzhledem k tomu, že přemosťovací spojka v hydrodynamickém měniči se spíná již těsně po rozjezdu, v oblasti kolem 1000 min^-1, má řidič při jízdě neustále pocit pevného spojení motoru s koly.

Naopak měnič zajišťuje v předchozí generaci nepoznanou jemnost při rozjezdu nebo manévrování například během parkování. BMW M5 se od zbytku řady 5 odlišuje mnoha detaily interiéru. Charakteristická jsou nejen výrazněji tvarovaná sedadla, ale také červené startovací tlačítko, nově navržený volič převodovky a kolem něj rozmístěná tlačítka pro nastavení různých systémů, stejně jako volant s velkými řadicími páčkami a dvojicí červených paměťových tlačítek pro uložení různých konfigurací vozu. Vlastní vzhled mají také digitální přístroje se snadno čitelnými stupnicemi a neustále v zorném poli přítomným ukazatelem aktuálního nastavení motoru, podvozku, pohonu všech kol, systému DSC a řízení. Šestá generace BMW M5 je značným -posunem v historii tohoto dnes již ikonického modelu. Zásluhou nových materiálů a technických řešení je o 90 kg lehčí než předchozí verze s pohonem zadních kol a váží stejně jako generace E60 z roku 2004. Při jízdě je proto jednoznačně cítit větší obratnost a chuť po zatáčení. V režimu pohonu zadních kol zůstává pravověrným vozem navazujícím na své tradice. Vzhledem ke značnému točivému momentu silnějšího motoru a nižší hmotnosti je pohon všech kol i zásluhou svého vynikajícího naladění jednoznačným přínosem a současně způsobem, jak si vychutnat veškerou sílu nabízenou sportovně laděným osmiválcem, a to nejen na suchu, ale také v situacích, kdy povrch vozovky není zcela ideální. Tím se použitelnost a portfolio nabízených vlastností BMW M5 velmi významným způsobem rozšiřuje, a to bez omezení v oblasti intenzity jízdních zážitků a dravosti.

Technické údaje

MOTOR 

Kapalinou chlazený zážehový celohliníkový V8/90˚, uložený vpředu podélně, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel umístěných mezi řadami válců, křížené výfukové svody; DOHC 4V, proměnné časování Double--Vanos, proměnný zdvih sacích ventilů Valvetronic; elektronické přímé vstřikování s tlakem 35 MPa; EU6; 4395 cm³ (ø 89,0 x 88,3 mm); 10,0:1; 441 kW (600 k)/5600 – 6700 min^-1 a 750 N.m/1800 – 5600 min^-1.

PŘEVODOVKA

Osmistupňová samočinná převodovka M Steptronic (ZF) s kapalinovým měničem momentu a přemosťovací spojkou (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,313 – 1,000 – 0,823 – 0,640 – Z 4,172), stálý převod 3,150. Pohon všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou připojující kola přední nápravy, zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

PODVOZEK

Samonosná ocelová konstrukce s hliníkovou přední částí, kapotou motoru, víkem zavazadlového prostoru a dveřmi s pomocnými rámy, střecha z uhlíkového kompozitu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu šestipístkové pevné třmeny, vzadu jednopístkové plovoucí třmeny, alternativně karbon-keramická brzdová soustava; ABS/CBC/DBC, DSC/MDM/ICM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, celkový převod řízení 14,3:1; kola z lehkých slitin vpředu 9,5J x 19, vzadu 10,5J x 19; pneumatiky vpředu 275/40 ZR 19, vzadu 285/40 ZR 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2982 mm, rozchod kol 1626/1595 mm; d/š/v 4965/1903/1473 mm, světlá výška 132 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 530 l; obrysový průměr otáčení 12,6 m; objem palivové nádrže 68 l; hmotnost pohotovostní/celková 1855/2440 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 750/2000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) 

Největší rychlost 250 (305 volitelně) km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,4/11,1 s; Spotřeba paliva EU 14,5/8,2/10,5 l/100 km; emise CO₂ 241 g/km.

CENA od 3 185 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie