ASTON MARTIN VANTAGE – …A TAK TO MÁME RÁDI!

V posledních letech jsme nejezdili mnoha vozy, jež by byly tak komfortní, variabilní, promyšlené a rychlé jako nový Vantage…

Na sklonku loňského roku Aston Martin představil nástupce svého typu Vantage, jehož předchůdce se vyráběl dlouhých dvanáct let. Ovšem u takto exkluzivních automobilů čas nehraje větší roli. Nový Vantage byl staticky představen před rokem a první vozy se ke svým zákazníkům dostávají až nyní. A v Dánsku se letos na tradičních Tannistesten, v nichž porota volící Vůz roku (Car of the Year, COTY) zkouší horké adepty na titul následujícího ročníku, objevily hned dva automobily tohoto typu. Spolu s Alpine A110 nebo Lamborghini Urus patřily Vantage k ozdobám tohoto tradičního a exkluzivního podniku.

Po technické stránce, zejména co se skeletu týče, vychází nový Vantage do značné míry z většího typu DB11 (viz AR 2/’17). Strukturu karoserie tak tvoří prostorový rám z hliníkových slitin, některé povrchové díly jsou z oceli a uhlíkové kompozity zde najdeme převážně v úloze dekorací. Z tohoto lehkého a pevného materiálu jsou vyrobeny zvenčí zejména spoilery a aerodynamické doplňky, uvnitř pak volant a ozdobné obklady. 

Nicméně u Aston Martinu mají ve směřování svých typů a modelů jasno: jak nám v Dánsku prozradil šéfkonstruktér Matt Becker, DB11 je GT, zatímco Vantage má být „sporťák“. Vantage tak má kratší rozvor, tužší karoserii a jinak nastavený podvozek s o 20 % tužšími pružinami a tlumiči. Na rozdíl od DB11 je zde zadní pomocný rám upevněn do karoserie napřímo a bez silentbloků, aby byly reakce vozu pro řidiče co nejpřesněji čitelné. Díky kratšímu rozvoru je přísně dvoumístný Vantage i při zachování stejného převodu řízení (2,4 otáčky volantem mezi krajními rejdy) o poznání hbitější a namísto samosvorného diferenciálu je vzadu diferenciál s elektronicky řízenou svorností. I přes použití podobného poháněcího ústrojí je stálý převod kratší, což dále zlepšuje akceleraci a sportovní charakter vozu. 

Při vývoji nového typu Vantage společnost Aston Martin spolupracovala se značkou Mercedes-AMG. Vypůjčili si zejména čtyřlitrový motor, ale původní na něm zůstal snad jen základ. Řídicí jednotka, turbodmychadla, sání, výfuk, chladiče, vše je nové, což je patrné rovněž při porovnání charakteristik výkonu a točivého momentu. Becker připomněl názor vedení automobilky, že „Aston Martin musí jezdit tak dobře, jak vypadá“. A Vantage vypadá skutečně „rychle“! Samozřejmostí jsou nízká a důsledně zaoblená kapota, rozložitý zadní -difuzor s čtveřicí koncovek (ano, výfukový trakt má skutečně čtyři větve!) a kompozitové přítlačné plochy podél prahů a nárazníků. Záď je ozvláštněna (opět velmi za-oblenou) odtrhovou hranou na víku zavazadlového prostoru, otevírajícím se spolu se zadním oknem. Rozpaky v nás nicméně budilo tvarování přídě: „tlama“ rozhodně identifikuje Vantage jako člena stáje Aston Martin, ovšem celkové tvarování předního konce karoserie působí i díky snad až příliš jednoduchým světlometům jaksi bez výrazu, a to zvláště v konfrontaci s DB11 a dalšími tradičními typy značky Aston Martin.

Ačkoli je Vantage navržen jako skutečně sportovní vůz, interiér je překvapivě komfortní. Dveře se při otevírání mírně zvedají vzhůru, podepírají je pneumatické vzpěry a záměrem konstruktérů bylo omezit riziko kontaktu dveří s vyšším obrubníkem a nabídnout posádce co nejlepší přístup do interiéru. Odkládacích prostor je zde minimum, třeba obvyklá schránka před spolujezdcem zcela chybí, pod palubní deskou se v těchto místech skrývá páčka odjišťování kapoty. Sedí se samozřejmě velmi nízko, takřka na silnici, ale obě sedadla jsou všestranně elektricky stavitelná, takže pohodlnou pozici za volantem snadno zaujme prakticky každý. Spolupráci s Mercedes-AMG zde připomínají páčky pod volantem, multimediální systém i otočný ovladač soustavy Comand mezi sedadly. Středová konzola je však řešena zcela originálně, přičemž takřka každá důležitá funkce má své vlastní tlačítko. Dominantou je spínač startování a vypínání motoru, od nějž se do stran rozcházejí dvě řady spínačů. V horní části jde o tlačítkové ovládání převodovky (P, R, N, D), následované aktivací varovného vnějšího osvětlení (to by si ale zasloužilo poněkud viditelnější umístění), nouzového volání eCall, zkratkovými klávesami pro rychlý přístup do menu audiosystému, telefonu nebo navigace či deaktivací funkce start/stop.

Plně digitálnímu přístrojovému štítu dominuje kruhový segment zobrazující stupnici otáčkoměru, rychlost jízdy a polohu tlačítkového voliče a měnící svoji grafiku v závislosti na zvoleném provozním režimu. Tomu se přizpůsobuje rovněž grafika dvojice displejů po stranách, které ukazují zejména stav palivové nádrže, teplotu vnějšího prostředí a oleje a chladicí kapaliny vlevo a čas a údaje palubního počítače vpravo. Většinu obvyklých funkcí obsáhnete přímo tlačítky na volantu, na příčkách však najdete také spínače pro bleskovou individuální volbu tuhosti tlumičů vlevo (Sport, Sport+ a Track) a provozních režimů vpravo (mají stejnou designaci). Rychle a pouhou souhrou palců tak nastavíte vůz přesně do stavu své mysli a okolních podmínek, v nichž se právě nacházíte.

Řízení je dokonale přesné, i když třeba proměnný převod by mohl poněkud usnadnit manévrování. Záhy po rozjetí budete na Vantage schopni ocenit optimální rozložení hmotnosti mezi nápravy, podpořené dnes již jen zřídkakdy vídaným řešením trans-axle s převodovkou vzadu. Zvuk motoru je již ve standardním nastavení (jmenuje se Sport, na nic méně se zde zkrátka nehraje) podmanivý a dunivý, nikoli však rušivý. Nastavením svého podvozku a komponent poháněcího ústrojí se tento Aston Martin za všech okolností chová přísně neutrálně a nabízí řidiči možnost naplno si užívat výkonového potenciálu vozu. Reakce na každý jeho pokyn je blesková a obecně vzato se s ním snadno sžije i řidič zvyklý na řízení „obyčejných“ automobilů. Snad jedinou nectností je nastavení brzd, jež si pro svůj jinak mohutný nástup nechají pilota řádně šlápnout na pedál a v zatáčkách svádí Vantage k tendenci přetáčet se. Nicméně chování Vantage je mimořádně přímé, a to jak v reakcích motoru, tak i převodovky či podvozku, což nás v oblasti kategorie sportovních a supersportovních automobilů vítaným způsobem jaksi vrací zpět do „doby železné“. A tak to zkrátka u podobných vozů máme rádi! Jak jsme si při zkouškách v nedozírných severských pláních ověřili, Vantage zároveň umí být i překvapivě komfortním společníkem při dlouhých cestách. V zádech vás přitom bolet nebude a do -svého vozu pohodlně uložíte i potřebná zavazadla.

TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA 
Kapalinou chlazený zážehový celohliníkový osmiválec do V/90˚, uložený podélně za přední nápravou, přeplňovaný dvojicí dvoukomorových turbodmychadel s chlazením stlačeného vzduchu voda-vzduch; DOHC 4V, proměnné časování; zdvojená nerezová výfuková soustava s dvojicí katalyzátorů a elektronicky ovládanými klapkami; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6; 3982 cm³ (ø 83,0 x 92,0 mm), 10,5:1, 375 kW (510 k)/6000 min^-1 a 685 N.m/2000–5000 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ
Osmistupňová samočinná převodovka ZF (4,71 – 3,14 – 2,11 – 1,67 – 1,29 – 1,00 – 0,84 – 0,67 – Z 3,32) s kapalinovým měničem momentu v jednom celku s diferenciálem (transaxle) s elektronicky řízenou svorností a spojená s motorem hřídelem z uhlíkových kompozitů, stálý převod 2,93:1, pohon zadních kol.

PODVOZEK 
Samonosná prostorová konstrukce z hliníkových slitin s ocelovými výztuhami; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové zavěšení; příčné zkrutné stabilizátory, vinuté pružiny, adaptivní tlumiče Skyhook s volitelnými režimy Sport, Sport+ a Track; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením ø 400/360 mm, vpředu plovoucí kotouče, elektrická parkovací brzda na zadní kola, ABS/EBD/EBA, DSC/TC/PTC/DTV; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem s proměnným účinkem v závislosti na rychlosti, převod 13,09:1, 2,4 otáčky volantem mezi krajními rejdy; pneumatiky Pirelli P Zero 255/40 R 20 vpředu a 295/35 R 20 vzadu. 

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor náprav 2704 mm, d/š/v 4465/1942/1273 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 350 l, objem palivové nádrže 73 l; suchá hmotnost 1530 kg, rozložení hmotnosti mezi nápravy 50:50 %. 

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)
Největší rychlost 314 km/h, zrychlení 0–100 km/h 3,6 s; spotřeba paliva NEDC město/mimo město/kombinace 14,4/8,2/10,5 l/100 km, emise CO₂ 245 g/km.

NAMĚŘENÉ HODNOTY
0 – 60/80/100/120 km/h  ...  2,2/3,2/4,1/5,3 s
0 – 140/160/180/200 km/h  ...  6,8/8,4/10,1/12,6 s
50 – 90/90 – 130 km/h  ...  1,7/2,3 s
Průměrná spotřeba v testu: 13,2 l/100 km

ZKOUŠKY V RÁMCI TANNISTESTEN 2018
LOSÍ TEST
Nebude asi překvapením, že co do nájezdové rychlosti absolvoval Aston Martin Vantage jako jediný „supersport“ náročný vyhýbací manévr ze všech vozů na letošních Tannistesten nejlépe. I nájezdová rychlost 65 km/h, při níž už většinu ostatních vozů „rovnalo“ ESP, v něm působila zcela lehce a přirozeně. Stabilizační systém zasahoval až od 70 km/h, ovšem Vantage manévr stále elegantně zvládal až do 75 km/h. Testem prošel dokonce i při 80 km/h, kdy už ESP zasahovalo citelně, ovšem vůz byl stále přesně ovladatelný a ve výkyvech neutrální, a dokonce na výjezdu z dráhy ani výrazněji nezpomalil. Nicméně 85 km/h na něj již bylo dost, a i když losí test v těchto podmínkách ustál, několik kuželů padlo. 
TEST AEB
Aston Martin Vantage spolu s Dacií Duster a Jeepem Wrangler byly z vozů zkoušených na letošních Tannistesten jedinými automobily bez systému autonomního brzdění před překážkou. Jak je vidět, u přísně účelově řešených vozidel AEB stále není nezbytnou nutností. Expanze této užitečné soustavy, významně přispívající ke zvyšování úrovně aktivní bezpečnosti moderních vozidel, je nicméně patrná. Na Tannistesten ročníku 2015 byl poměr přesně opačný: AEB tehdy disponovaly jen tři vozy...

Převzato z časopisu

Fotogalerie