Náš test
Toyota Auris HSD - Dostupný Hybrid
Otakar Gregora 05.08.2011 00:47
Test
Přední propagátor a největší výrobce automobilů s hybridními pohony použil této technologie poprvé i ve třídě velkosériových vozů nižší střední třídy…
V segmentu C nabídl hybridní pohon jako alternativu v typu Auris HSD. Popis vozu (viz AR 8/’10) doplňujeme krátkodobým testem. Na první pohled se Auris HSD neliší od vozu s klasickým pohonem zážehovým motorem, jehož test jsme uveřejnili rovněž v AR 8/’10. Typové označení na předních blatnících a zadní výklopné stěně dvouprostorové karoserie však prozrazuje, že pod kapotou není jen spalovací motor. Vše ostatní, tedy vnější rozměry, celkový design, přístupnost interiéru čtveřicí bočních dveří a výklopnou zadní stěnou, bylo převzato beze změny.
Jinak je tomu však uvnitř karoserie, zejména v její zadní části. Vzhledem k tomu, že Auris HSD doplňuje typovou řadu inovovanou v roce 2010, neliší se od ostatních velikostí interiéru. V prostoru předních sedadel jsme změřili šířku ve výši loktů/ramen 1460/ 1370 mm a výšku stropu nad svisle seřiditelným sedákem řidiče 950 až 1040 mm, v obdobných místech zadních sedadel 1450/ 1370 mm, resp. 950 mm. Také místa pro nohy mají zadní cestující stejně, mezera mezi zadními sedáky a opěradly předních sedadel posunutých zcela vzad, resp. nastavených do střední polohy je 160/ 250 mm. Od typu se spalovacím motorem se ovšem značně liší velikost i uspořádání zavazadlového prostoru, částečně omezeného velkým akumulátorem NiMH, uloženým pod přední částí podlahy. V základním uspořádání je jeho objem menší o 45 l (asi o 13 %), v rovině podlahy je dlouhý 700 mm, z největší šířky 1350 mm zúžený mezi podběhy na 990 mm a pod výklopným krytem vysoký 410 mm (- 160 mm). V zadní části za akumulátorem je vyjímatelná plastová schránka, dlouhá 390 mm a hluboká 110 mm. Jako u ostatních typů lze zavazadlový prostor zvětšit sklopením dělených opěradel na sedáky do roviny podlahy, kdy je pak k dispozici ložná délka 1450 mm.Jedinou výraznější změnou v prostoru pro cestující je přístrojová deska. Má sice stejný celkový design, ale přístroje i některé další prvky výbavy se změnily v souladu s odlišnostmi poháněcí soustavy. Podsvícení kruhových stupnic optitronových přístrojů před dvousměrně seřiditelným volantem informuje měnící se barvou o hospodárnosti jízdy v závislosti na jejím stylu a režimu poháněcí soustavy, zvoleném třemi tlačítky u páky převodovky a indikovaném svítícím symbolem vlevo od přístrojů. Ovládací prvky audiosoustavy a klimatizace jsou na středovém panelu, z jehož navazující dolní části vyčnívá krátká volicí páka převodovky.Stejně jako ostatní typy se i Auris HSD nabízí ve třech úrovních výbavy Tera Cool, Luna a Sol, z nichž prostřední měl vyobrazený testovaný vůz. Standardně k ní patří mj. centrální zamykání s dálkovým ovládáním, elektrické ovládání skel všech dveří i vyhřívaných sklopných zpětných zrcátek, sedm airbagů včetně kolenního pro řidiče, palubní počítač s ovládáním na volantu, audiosoustava s přehrávačem CD/MP3, přípojky Aux in/USB, samočinná klimatizace, úchyty Isofix na zadních sedadlech, přední mlhovky aj. Dílenské zpracování je stejně pečlivé jako u ostatních typů, rovněž tak kvalita použitých materiálů.
Toyota Auris HSD se od ostatních typů liší hlavně poháněcí soustavou HSD (Hybrid Synergy Drive), takřka beze změny převzatou z většího typu Prius (test viz AR 3/’11), kterou se úspěšně podařilo uspořádat v přídi o 215 mm kratšího vozu. Jejími hlavními částmi jsou zážehový motor s Atkinsonovým cyklem, elektrický motor/generátor a plynulá převodovka, jejichž součinnost řídí elektronická jednotka, zajišťující rovněž spojení s akumulátorem NiMH. Činnost celé soustavy v jednotlivých režimech je podrobně popsána ve shora zmíněném testu vozu Prius, hlavní technické údaje jsou v připojeném přehledu.Také podvozek a jeho hlavní skupiny jsou stejné jako u ostatních typů řady Auris, zejména konstrukce náprav, odpružení, brzd a řízení. Díky tomu se Auris HSD neliší ani jízdními vlastnostmi a chováním v různých situacích. V zatáčkách je lehce nedotáčivý a jen neznatelně se bočně naklání, při rychlé jízdě na dálnici jsme ocenili jeho dobrou směrovou stabilitu a malý aerodynamický hluk i necitlivost na boční vítr. Účinnost brzdové soustavy je s dostatečnou rezervou přiměřená hmotnosti vozu i jeho dynamickým vlastnostem. Řízení je velmi přesné, vhodně zvolená účinnost posilovače zaručuje dobrý kontakt s vozovkou. Charakteristika odpružení i tlumení vyhovuje kompromisním požadavkům na jízdní vlastnosti, ovladatelnost i komfort.
Při jízdě se Auris HSD chová jako jiné vozy, liší se však činností poháněcí soustavy a jejím ovládáním. Tlačítkem na přístrojové desce se nejprve aktivuje elektrická soustava, po sešlápnutí akcelerátoru však spalovací motor zůstává v klidu a při plynulém bezhlučném rozjezdu i couvání pohání vůz jen elektromotor. Při zvyšování rychlosti se rozběhne spalovací motor a dále pohání vůz buď sám, anebo v součinnosti s elektromotorem podle stylu jízdy, respektive režimu zvoleného tlačítky EV, ECO či POWER. Při volbě EV ujede (podle stavu nabití akumulátorů) jen s elektrickým pohonem až dva kilometry rychlostí do 50 km/h, což je vhodné zejména při popojíždění v uzavřených prostorách, např. v garážích. Režim ECO zaručuje nejekonomičtější provoz řízením součinnosti obou hnacích jednotek podle provozních podmínek, s rekuperací kinetické energie při brzdění. V režimu POWER se využívá pro dosažení co nejdynamičtější jízdy plný výkon obou motorů. Okamžitou spotřebu energie a její tok mezi jednotlivými soustavami znázorňuje monitor na přístrojové desce. Úroveň nabití akumulátorů trvale reguluje generátor poháněný spalovací motorem.Součástí jízdních zkoušek byla obvyklá měření, při nichž jsme zjišťovali dynamické vlastnosti a spotřebu paliva. Výsledky měření zrychlení v režimu POWER se jen nepatrně liší od údajů výrobce a jsou jen o málo horší než u obdobného typu se spalovacím motorem. Provozní spotřebu jsme naopak měřili jízdou v režimu ECO, a ačkoli jsme co nejvíce respektovali specifické vlastnosti hybridního pohonu, včetně zvýšení rekuperace kinetické energie při brzdění stlačením volící páky převodovky do polohy B, dostali jsme se těsně pod průměr 5,0 l/100 km, což je téměř o 25 % méně než za podobných podmínek u vozu se zážehovým motorem 1.6/97 kW. Ve srovnání s údajem výrobce (z neznámých důvodů 3,8 l/100 km ve všech třech režimech metodiky EU) se to sice zdá být mnoho, ale skutečné provozní podmínky se přece jen dost liší od simulovaných při laboratorním měření. Z ekologického hlediska je to ovšem významné, stejně jako víc než o 40 % nižší emise CO2.
Vůz nás uspokojil všemi svými vlastnostmi, jen menší zavazadlový prostor je daní za použití technicky náročnější a dražší poháněcí soustavy. Je dobrou alternativou typů se spalovacím motorem a jako první velkosériově vyráběný hybrid je i cenově o něco dostupnější než ostatní vozy této ekologicky výhodné koncepce. I tak o něj asi projeví zájem především propagátoři snah o očištění životního prostředí, poněvadž testovaný vůz stojí 689 900 Kč (akční cena je o 92 000 Kč nižší), tedy bezmála dvojnásobek ceny srovnatelného typu se zážehovým motorem. Lze však očekávat, že další vývoj hybridních pohonů přinese i postupné snižování jejich cen.
Zdroj: Automobil 07/11
TECHNICKÉ ÚDAJE
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – hybridní systém Toyota Hybrid Synergy Drive se spalovacím (a) a elektrickým (b) motorem; a) typ 2ZR FXE, zážehový řadový čtyřválec uložený napříč před přední nápravou; 1798 cm3 ( 80,5 x 88,3 mm), 13,0:1; 73 kW (99 k)/5200 min-1, 142 N.m/4000 min-1; blok motoru i hlava válců z hliníkové slitiny; DOHC 4V, vačkové hřídele poháněné řetězem a ozubenými koly, ventily ovládané vahadly, variabilní časování ventilů VVT-i; postupné vstřikování paliva řízené elektronicky společně s bezdotykovým zapalováním; trojčinný katalyzátor výfuku se sondou lambda; chlazení kapalinou se dvěma elektrickými větráky; b) střídavý synchronní elektrický motor/generátor s permanentními magnety, největší budicí napětí 650 V; 60 kW, 207 N.m/0 až 13 000 min-1; akumulátor NiMH s 28 články; jmenovité napětí 201,6 V, kapacita 6,5 A.h; největší výkon kombinace obou motorů 100 kW (136 k).
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pohon předních kol; elektronicky řízená plynulá převodovka CVT; zpětný chod změnou smyslu otáčení elektromotoru; stálý převod 3,267.
PODVOZEK – bezrámová konstrukce; přední náprava s dolními příčnými trojúhelníkovými rameny a vzpěrami McPherson, zadní náprava kliková s vlečenými rameny spojenými zkrutnou příčkou; pérování vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; provozní brzdy kapalinové s posilovačem, ABS a brzdovým asistentem, na všech kolech kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením, 275/259 mm; parkovací brzda mechanická na zadní kola; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, volant 375 mm, 2,9 otáčky mezi krajními rejdy, převod 14,5:1; kola z hliníkové slitiny s ráfky 6J x 15; pneumatiky Bridgestone Blizzak 195/65 R 15; bez náhradního kola, se sadou na opravy.
KAROSERIE – samonosná ocelová; dvouprostorový čtyřdveřový pětimístný sedan s výklopnou zadní stěnou (hatchback) a variabilním zavazadlovým prostorem, cx = 0,283.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2600 mm, rozchod kol 1515/1515 mm; d/š/v 4245/1760/1510 mm; světlá výška 140 mm, provozní/povolená celková hmotnost 1455/1805 kg; objem zavazadlového prostoru 310 až 1290 l; objem palivové nádrže 45 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,4 s; spotřeba paliva EU 3,8/3,8/3,8 l/100 km; emise CO2 89 g/km; vnější obrysový průměr zatáčení 11,0 m.
Další články o stejném modelu |
Další články o stejné značce |
Vstup do diskuze (0)