Range Rover Evoque P300e – Britská ekologie

V plug-in hybridním provedení dnes můžete pořídit řadu modelů nejrůznějších značek. Výjimkou není ani britský Land Rover, který kromě jiného před časem začal nabízet typ Evoque s elektrifikovaným hnacím ústrojím P300e. 

Nedlouho po příchodu druhé generace typu Range Rover Evoque (viz AR 2/’19) rozšířila automobilka Land Rover nabídku dostupných motorizací o plug-in hybridní provedení. Model Evoque s označením P300e byl ve světové premiéře představen začátkem loňského roku a v květnu 2020 dorazil také na tuzemský trh. Podle očekávání v podstatě plní roli vrcholné motorizace, přestože v nabídce zůstává i klasický přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec P300 o výkonu 221 kW (300 k). Ten je ovšem dostupný výhradně ve výbavě HST. Ve všech ostatních výbavách pořídíte buď výrazně slabší zážehový dvoulitr P200, nebo právě plug-in hybrid.

Elektrifikovaný systém pohonu určený modelům Land Rover s příčně uloženým motorem kombinuje přeplňovaný tříválcový agregát řady Ingenium o objemu 1,5 litru, naladěný na 147 kW (200 k), s elektromotorem umístěným u zadní nápravy. Ten přidává dalších 80 kW (109 k) a automobilka ho označuje jako ERAD (Electric Rear Axle Drive). Elektrická energie je uložena v akumulátoru složeném z 84 prizmatických článků sdružených do dvanácti modulů. Protože Land Rover stále uvažuje o Evoque jako o automobilu určeném také trochu do terénu, akumulátor je ze spodní strany chráněn ocelovým plechem tlustým 6 mm. Celková kapacita je 15 kWh, což by mělo vystačit k ujetí až 55 km bez nutnosti použít spalovací jednotku. Spalovací motor je zároveň doplněn ještě o malý elektromotor připojený přes řemen (fakticky to je tedy mild hybrid) a novou osmistupňovou samočinnou převodovku určenou právě pro hybridní hnací ústrojí. Klasické motory mají devítistupňovou skříň.

Přestože jde v rámci nabídky pro Evoque stále o tak trochu speciální pohonné ústrojí, na první pohled nemáte šanci tuto variantu poznat. Designéři vynechali jakékoliv speciality typu modrých detailů, jak to praktikuje například Toyota. Jediným specifickým prvkem verze P300e je druhé víčko „nádrže“ na zadním blatníku na straně řidiče, ukrývající nabíjecí konektor, a samozřejmě malinkaté označení P300e na pátých dveřích. Ani interiér se od běžných verzí v ničem neliší. Jiné je pouze zobrazení přístrojového štítu na displeji před řidičem zahrnující ukazatel stavu nabití akumulátoru a otáčkoměr orámovaný drobnou lištou znázorňující míru rekuperace, respektive intenzitu zapojení elektrického pohonu. Upravena pak rovněž byla grafika spodního displeje na středovém panelu, kde může řidič kromě jiného nastavovat klimatizaci a volit jízdní režimy. Právě jejich nabídka byla rozšířena o volbu provozního režimu. K dispozici jsou (trochu nešťastně přeložené) režimy „Hybridní“, „EV“ a „Šetřit“ (z originálního Save). Ta poslední jmenovaná udržuje nabití akumulátoru na aktuální hladině tak, aby nedošlo k vybití třeba při jízdě po dálnici a bylo možné využít elektrickou energii efektivnějším způsobem později.

Interiér jako takový zcela odpovídá ostatním variantám typu Evoque, nicméně jedna věc týkající se konkrétní testované specifikace za zmínku stojí. Náš vůz dostal čalounění Kvadrat. Jde o jednu z příplatkových možností, přičemž tato konkrétní využívá z třiceti procent vlnu a ze sedmdesáti polyester získaný recyklací PET lahví. Na jeden vůz jich je údajně potřeba přesně 53. Výsledek je mimořádně povedený. V létě se na rozdíl od kůže nerozpálí, v zimě naopak nechladí a současně je jak příjemné na dotek, tak zároveň skvěle vypadá. Ostatně celá kabina působí velmi hodnotně, mimo jiné i díky dvojici displejů na středovém panelu, z nichž ten horní je výklopný. Pro modelový rok 2021 Evoque dostal nejnovější systém Pivi Pro nabízející lepší grafiku, rychlejší odezvu nebo možnost aktualizace na dálku. Testovaný exemplář ale byl starší a tuto novinku ještě neměl.

S praktickou stránkou to u typu Evoque bylo už od příchodu první generace v roce 2010 vždy poněkud horší, stávající novinka na tom nic zásadního nezměnila. Problémem je zejména podélný prostor ve druhé řadě, kdy za řidičem vysokým 190 cm zbývá pro nohy vzadu sedící osoby jen necelých 18 cm. Naopak prostor pro zavazadla nabízí v základním uspořádání velmi slušných 591 litrů a i mezi podběhy šířku více než jeden metr. Technikům se podařilo zastavět všechny části elektrického pohonu tak, aby vůbec neomezovaly prostor pro zavazadla (akumulátory jsou například pod zadním sedákem). Objem je tím pádem shodný se spalovacími verzemi a i plug-in hybrid nabízí dojezdové rezervní kolo. Přítomnost elektrické části pohonu pak neomezuje ani další praktické záležitosti, takže si kupříkladu můžete vybrat, zda si Evoque vybavíte klasickým tažným zařízením, nebo zvolíte elektricky výklopnou variantu. Kromě toho palivová nádrž nabízí objem 57 litrů, což je na poměry plug-in hybridů velmi slušná hodnota. Třeba BMW X2 xDrive25e má nádrž o objemu pouze 36 litrů.

Podle tabulek se zdá, že Evoque P300e je nadprůměrně rychlý a velice úsporný, realita je ovšem výrazně komplikovanější. Mimo jiné proto, že zadní hnací elektromotor pracuje nezávisle a nemá převodovku, takže nemůže pomáhat v celém rozsahu rychlostí. Automobilka ve svých materiálech uvádí, že elektrická pomoc končí v rychlostech nad 135 km/h. Při praktických zkouškách ale elektromotor asistoval spalovací jednotce trochu déle. Přibližně nad 150 km/h ale definitivně přebírá veškerou práci spalovací motor. Ten se následně musí postarat o vůz s pohotovostní hmotností více než dvě tuny, což se zákonitě projeví jak na dynamice, tak na spotřebě.

Evoque P300e navíc není ten typ plug-in hybridu, který by si ponechával v akumulátoru velkou rezervu, a tudíž by i při nulovém udávaném nabití zrychloval stále stejně. Při našem měření nebyl problém dostat se do situace, kdy se vůz vybil a akcelerace se výrazně zhoršila. S nabitým akumulátorem vůz zvládl sprint na 100 km/h za 6,7 s, s vybitým to bylo o dvě sekundy více. Na metě 140 km/h už byl rozdíl 6,5 s. Rozdíl v akceleraci je velmi dobře patrný také v přiloženém grafu.

Podle informací automobilky toto chování není dáno nedostatečnou rezervou co do kapacity akumulátoru. Pokud displej ukazuje 0 %, v akumulátoru pořád zůstává zhruba 20 % náboje. Systém ale s energií šetří, protože má nezávisle hnanou nápravu. Takže místo vysokého okamžitého výkonu je preferována jistota skutečnosti, že vůz bude moci kdykoliv využít pohon všech kol. V případě potřeby se malý elektromotor u spalovací jednotky přepne do režimu generátoru, který je poháněn právě spalovacím motorem. Nikdy proto nemůže nastat situace, kdy se akumulátor zcela vybije a vůz přijde o pohon zadních kol.

Rychlou jízdu tento Evoque příliš rád nemá, zejména ne, pokud byste chtěli jezdit po německých dálnicích. Naopak v režimu běžného používání funguje systém velmi dobře. Vůz je tichý, má kvalitně naladěný podvozek, navzdory vysoké hmotnosti se v zatáčkách nenaklání, nabízí velmi solidní jízdní vlastnosti a spoustu jistoty i v rychleji projížděných zatáčkách. V rychlostech kolem 80 km/h rovněž disponuje velice příjemným pružným zrychlením, a nakonec umí být také úsporný. Naše měření spotřeby jsme zahájili s plně nabitými akumulátory. V režimu „Hybridní“ systém prakticky neustále jede pouze na elektromotor, dokud je k dispozici elektrická energie. Takto jsme na naší testovací trase urazili prvních 40 km, dále už vůz využíval jen spalovací jednotku a elektrickou energii získanou rekuperací. Celkový naměřený průměr je 5,8 l/100 km. Jde ale o číslo přepočítané na celou trasu. Pokud odečteme prvních 40 km v elektrickém režimu a vezmeme v potaz, že dotankovaných 8,3 litru vůz fakticky spotřeboval na zbývajících zhruba 100 km, pak nám vychází průměr 8 l/100 km pro jízdu bez elektrické asistence. Zcela to odpovídá realitě, protože posledních našich zhruba 50 km opět vede po dálnici, kde jezdíme ustálenou rychlostí 130 km/h. V takovém režimu Evoque elektromotor příliš využít nemůže, a tudíž spotřeba zase rychle stoupá.

Teoreticky by bylo jistě možné dosáhnout lepšího výsledku, a sice za předpokladu, že bychom celou trasu zadali do navigace. ­Podobně jako jiné plug-in hybridy totiž i systém Land Rover umí u zadané trasy pro­počítat nejefektivnější využití elektrické energie. Jistě by pak na úvodních dálničních kilometrech zbytečně nejel pouze s využitím elektromotoru, a tudíž by celkově v elektrickém režimu ujel dále. Jde zkrátka o další důkaz skutečnosti, že plug-in hybridní automobily vyžadují trochu specifický přístup. Když se přizpůsobíte, budete i na delších trasách jezdit za méně než šest litrů. Pokud budete k plug-in hybridu přistupovat jako k běžnému dieselu, z výhod tohoto ústrojí se snadno stanou nevýhody a spotřeba klidně poroste k deseti litrům na 100 km.

Nabíjení akumulátoru obstarává palubní nabíječka integrovaná do jednoho celku s měničem DC/DC. Automobilka tomuto celku říká HVJB (High Voltage Junction Box), přičemž umístěn je pod sedadlem řidiče. Měnič DC/DC zde má na starost napájení 12V palubní sítě. Palubní nabíječka umožňuje v případě AC dobíjení využít výkon až 7 kW. Použít lze také DC dobíjení z veřejných stanic. Pak systém zvládne výkon až 32 kW a dobití na 80 % potrvá pouze půl hodiny (na 50 % se akumulátor nabije za deset minut). Možnost rychlého DC dobíjení není mezi dnešními plug-in hybridy zdaleka obvyklá.

Range Rover Evoque P300e má své kouzlo, zejména v elektrickém režimu, kdy naprosto tichá jízda dodá prémiově působícímu celku jistý nádech exkluzivity navíc. Není ale žádným tajemstvím, že toto provedení primárně míří na trhy, kde vychází díky daním za emise ve srovnání s ostatními motory výhodněji. Pro dobře finančně zajištěné české zákazníky, hledající malý crossover určený zejména pro kratší trasy, bude plug-in hybrid ideální volbou. Zájemci o univerzální vůz by ale měli sáhnout po jiné motorizaci.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový přeplňovaný tříválec AJ20-P3, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; variabilní časování ventilů, elektronické přímé vícebodové vstřikování paliva, EU6d; 1498 cm³ (ø 83,0 x 92,3 mm), 10,5:1, 147 kW (200 k)/5500 min^-1, 280 Nm/2000 min^-1; střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety u zadní nápravy (ERAD), 80 kW (109 k), 260 N.m; akumulátor Li-Ion, jmenovité napětí 307 V, 15,0 kWh; kombinovaný systémový výkon 227 kW (309 k), kombinovaný systémový točivý moment 540 Nm.

Převodové ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka (5,07–2,97–1,95–1,47–1,23–1,00–0,81–0,67–Z 4,00), stálý převod 3,83. Pohon všech kol s nezávisle hnanou zádní nápravou ERAD.

Podvozek
Samonosná ocelová karoserie; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; vinuté pružiny, teleskopické tlumiče; příčné zkrutné stabilizátory; provozní brzdy kapalinové kotoučové s vnitřním chlazením ø 349/325 mm, ABS/EBD, DSC/ASR, hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola 8,0J x 20, pneumatiky Michelin Pilot Sport SUV, 235/50 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2681 mm, rozchod kol 1625/1631 mm; d/š/v 4371/ /1649/1996 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 591 až 1383 l; objem palivové nádrže 57 l; hmotnost pohotovostní 2082, celková 2660 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/1600 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 213 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 6,4 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 2,0 l/100 km; emise CO₂ 143,1 g/km. Dojezd v elektrickém režimu (WLTP, kombinace) 55 km.

Cena od 1 418 643 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost ... na VI ... 213 km/h
Zrychlení (nabitý aku/vybitý aku) (s)
0 až 60 km/h ... 2,5/3,3 
0 až 80 km/h ... 4,7/5,5 
0 až 100 km/h ... 6,7/8,7 
0 až 120 km/h ... 9,3/13,3
0 až 140 km/h ... 13,1/19,6
0 až 160 km/h ... 21,1/---
0 až 1000 m (konečná rychlost) km/h ... 27,6 s (173,4 km/h)
Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení
50 až 90 ... III/IV/V ... 3,7/5,5/4,7
90 až 130 km/h ... IV/V/VI ... 9,3/8,6/10,8 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 83,3 km/h naměřená/palubní počítač ... 5,8/5,6 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 9,6 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 57,0 ... 77,0 ... 96,6 ... 115,5 ... 136,2 ... 156,2
chyba (%) ... 5,0 ... 3,8 ... 3,4 ... 3,8 ... 2,7 ... 2,4
Počítač kilometrů chyba (%) ... 0,9

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1497/1472 mm
Šířka ve výši ramen ... 1454/1414 mm
Výška nad sedákem ... 915–991/944 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 109–348 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 363/2,75
Nastavení (podélné/výškové) ... 41/52 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 779/1410 mm
Šířka (min./max.) ... 1058/1296 mm
Výška (min./max.) ... 500 mm
Výška nakládací hrany ... 763 mm
Výška otevřeného víka ... 1900 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie