Setra – Právem první Setra

Přestože se většinou nová generace vozidel rodí na základě té předchozí, neznamená to, že se nutně musí jednat o pouhý facelift.

Důkazem toho je Setra ComfortClass 500, která se aktuálně pyšní nejčerstvěji uděleným titulem Coach of the Year (2014). Ano – základem nové – 5. generace – střední řady autobusů Setra je její starší sourozenec řady 400, avšak změny proběhly typicky „po německu“ – svědomitě, důkladně a především komplexně. Jeden z předváděcích exemplářů pražského EvoBusu jsem měl možnost během dvou dní podrobit důkladnějšímu seznámení. 

Dětskými krůčky. Před jakýmkoliv popisem či dokonce hodnocením je dobré uvést, že ComfortClass 500 nevznikla jednoduše tak, že byl zrozen zázračný autobus, který oplývá stejně zázračnými parametry. Realita je jiná: lepší autobus opravdu vznikl, ovšem za mnohem větších „porodních bolestí“ v podobě píle vývojových pracovníků EvoBusu. Podobně jako ve většině jiných oblastí lidského bádání byly možnosti vyčerpány a bylo dosaženo pomyslného vrcholu. Stejně tak je tomu i s vývojem autobusů: tvrdé požadavky jsou dány, nikdo nic převratného již nevymyslí, a tak nezbývá než se ubírat cestou inovací po malých krůčcích. Přesuneme-li se plynule do sfér technických věd, dozvíme se, že účinnosti jednotlivých dílčích zlepšení (krůčků) se algebraicky nesčítají, nýbrž mezi sebou násobí. V praxi to znamená, že výsledná efektivita jednotlivých modernizací (v řádu maximálně procent) je ve skutečnosti poměrně nízká, navíc vyvinutá s vynaložením obrovského úsilí. 

Pojďme si v kostce probrat ty nejzákladnější oblasti jednotlivých změn majících přímý vliv na spotřebu paliva

hmotnost vozu: jedná se o jedno z hlavních kritérií podnikání v autobusové dopravě. V provozu je využívána celková hmotnost autobusu, a proto čím je samotný vůz lehčí, tím více ho lze využít k přepravě zavazadel a vyhnout se tak nepříjemné nutnosti připojení vleku nebo závěsné bedny na záď vozidla. Oproti předchozí generaci ComfortClass 400 se u konkrétně testované S 515 HD podařilo hmotnost snížit o cca 150 kg. Toho bylo docíleno i takovým opatřením, jakým je vnitřní látkový potah střechy. K jejím pevným částem je uchycen pomocí zipu a lze jej tak i snadno odejmout a vyčistit.

aerodynamika vozu: tímto parametrem se konstruktéři zabývali velmi důsledně. Právě u autobusu je základní tvar karoserie dán více než kde jinde, a proto tyto změny patří téměř do oblasti alchymie. Samozřejmě byl velmi pečlivě navržen tvar jednotlivých vnějších dílů (výsledné cx = 0,33). Vznikl však i prostor pro vedlejší efekty jednotlivých řešení. Například zmenšení úhlu vyklopení zpětných zrcátek přineslo řidiči příjemné vylepšení – zmenšení průjezdního profilu a tím i nižší riziko poškození či úplného zničení jedné z nejchoulostivějších částí autobusu. Zajímavou funkcí známou spíše ze sportovních verzí osobních automobilů je samočinné snižování světlé výšky až o 20 mm při rychlostech nad 95 km/h. Při poklesu rychlosti autobusu pod 70 km/h dojde ke zpětnému nastavení původní výšky. 

chlazení a hlučnost: bezvýhradně souvisejí s obtékáním vzduchu. Proudění (v tomto případě především chladicího) vzduchu je řešeno adekvátně k nekompromisně vyšším nárokům na chlazení motoru splňujícímu emisní normu Euro 6. Ty jsou vyšší v řádu přibližně 20 %, a tak se nesmíme divit, že i tvar mřížky zakrývající chladiče (vpravo vzadu, vlevo je mřížka falešná) nekoresponduje rovnoběžně ani pravoúhle s hlavními proporcemi autobusu. Přestože měl autobus najeto cca 55 tisíc km, nebyl interiér autobusu obtěžován ani vnějším svištěním proudícího vzduchu, ani vrzáním plastů.  

Uvnitř dle zvyklostí, a přece lépe. Ihned po usednutí za volant jsem uvítal, že součástí předání vozidla byla i zevrubná instruktáž k jednotlivým prvkům. Pro ilustraci tohoto tvrzení uvádím, že návod k obsluze čítal přes 550 stránek! V případě tohoto autobusu by byla velká škoda s ním pouze „odjet“ a nevyužít alespoň části podpůrných systémů vozidla. Celkem pochopitelně mě zaujaly věci známé a viditelné na první pohled. Zaplesal jsem radostí, když jsem uviděl, že oba pedály (akcelerátor i brzda) jsou klasické konstrukce – tedy té, kterou známe z osobních automobilů. Zvláště u brzdového pedálu tím vzniká možnost většího citu v noze a plynulejšího brzdění. Například toto je maličkost, která dokáže jízdu s vozem značně zpříjemnit. Zpracování přístrojové desky je na dobré úrovni, ovládací tlačítka jsou nyní v provedení a kvalitě srovnatelné s dodávkovým Sprinterem. Totéž sice nelze říci zcela o všech částech interiéru, ale je třeba si uvědomit, že opravdu prémiovým modelem Setry je řada TopClass. Interiér na mě působil dojmem, že zvláštní pozornost byla věnována kokpitu řidiče, zatímco prostor pro cestující využívá více unifikovaných prvků známých třeba z předchozí řady 400. Díky prodloužení karoserie vznikl dostatečný prostor pro pohodlný posez na sedadle pro průvodce. Kuchyňka je umístěna tradičně u zadních dveří proti vstupu na toaletu. Na tomto místě si dovolím malou poznámku k této téměř obecné zásadě, důvody jsou čistě provozní. Pokud se totiž první řidič v přestávkách stará o pasažéry v otázce stravování opravdu důsledně, je pouze na druhém řidiči, aby ohlídal přední část vozu. Tu v přestávkách během jízdy není vhodné nechávat bez dozoru. Zároveň je však záhodno, aby také druhý řidič operoval v kuchyňce – představte si, že máte během 20minutové pauzy v jednom člověku obsloužit 40 lidí. Naproti tomu je skvěle vyřešeno zamykání vozu. To je centrální, zde bylo vyřešeno konkrétně klíčem v předních dveřích a doplněno bylo o tlačítka jejich separátního otevírání (zvlášť přední/zadní dveře). Nezávisle na zamykání dveří je řešeno odemykání/zamykání vík zavazadlových prostorů pomocí tlačítek na palubní desce. Víka jsou konstruována s vyklápěcí kinematikou doplněnou o plynové vzpěry – jednoduché a efektivní řešení, jedinou nevýhodu představuje nutnost ponechání dostatečného bočního odstupu při jejich otevírání. Dostatečně ji však vyvažuje (a dle mého názoru předčí efektní paralelogramové zavěšení vík) fakt, že při nepřízni počasí jste při manipulaci se zavazadly alespoň částečně chráněni).   

Interiér je vzorem ergonomie. Velikou část práce je vidět za ergonomy. Naprosto bez výhrad se stavím k rozmístění jednotlivých ovladačů a nakonec i informačnímu rozhraní na centrálním displeji (je vidět evidentní snaha o umístění co největšího počtu ovladačů na volant). Přestože mě první pohled trochu vyděsil, minimálně ovládání jsem si osvojil zanedlouho. Systém je koncipován tak, že mezi jednotlivými podmenu uživatel pohybuje tlačítky zprava doleva, v nich pak nahoru/dolů. Důležitou zprávou je, že základní parametry – rychlost, otáčky motoru, množství nafty a AdBlue – jsou zobrazeny v analogových budících. Ostatní parametry si řidič snadno najde v palubním počítači. Vůz byl také vybaven sledováním tlaku v pneumatikách (bez jejich dofukování). Tuto funkci záměrně uvádím, jelikož se jedná o účinnou metodu, jak řidiče při problému donutit k vizuální kontrole vozu. Spínací skříňka je umístěna vlevo od volantu a k jejímu ovládání je v duchu dnešních trendů použit elektronický klíč a tlačítko start/stop. Přehledně a důvtipně je řešena audiosoustava. V rámci unifikace je použit základní modul (včetně navigace) shodný s tím, kterým je vybaven nákladní Mercedes-Benz Actros. K němu je pak doplněn malý modul (již bez displeje), kterým lze jednoduše zvolit pro kterou část vozu (kokpit řidiče/cestující) hodláme provádět nastavení. Skvělou záležitostí v nastavení navigace je možnost zadání parametrů vozidla – především výšky. 

Bezpečnost především. Na volant se přesunulo i ovládání tempomatu, čímž se uvolnilo místo na páčce retardéru, která je nyní použita zároveň jako volič převodovky. O funkci odstupového tempomatu již bylo napsáno tolik, že by jeho další popis byl nošením dříví do lesa. Opětovnou pochvalu je třeba vznést na adresu umístění jeho ovládání – přepínání funkce odstupového/klasického tempomatu na volantu je pohotové a velmi rychle si na něj člověk zvykne. Zvláště v případech, kdy se chcete k předjížděnému kamionu „záměrně“ přiblížit tak, abyste nebyli nuceni kvůli automatickému brzdění ztratit rychlost. Díky aktivnímu systému brzdění ABA2 vzniká velká pravděpodobnost, že v případě mikrospánku a vzniku pevné překážky v jízdní dráze nedojde k nárazu ve stokilometrové rychlosti, ale například pouze ve čtyřicetikilometrové. Autobus je však při dostatku brzdné dráhy schopen v takovém případě i samovolně před překážkou zastavit. Již obligátním byl v testovaném voze SPA – systém na hlídání jízdy v jízdním pruhu. Při přejetí čáry na silnici je poměrně silně rozvibrována ta část sedáku řidiče, kterou právě přejel. Všechny tyto prvky jsou výborné. Budou-li na úrovni „sluhy“, budou sluhou dobrým a spolehlivým. Jednoduše se jedná o skvělé podpůrné preventivní systémy, které – dostane-li je do užívání svědomitý a důvěryhodný řidič – budou určitě tvořit velmi spolehlivý pracovní tým.  

Pohonné ústrojí zase o něco lepší. Přestože se zdvihový objem motoru i u motorů Mercedes-Benz (M-B) pomalu, ale jistě snižuje, stále se jedná o poctivé tahouny. To bylo znát i na jízdním projevu nové Setry. Motor táhne v celém spektru provozních otáček ochotně a bez znatelného turboefektu. Samozřejmě i u Setry je ctěn dnešní (dle mého názoru správný) trend automatizovaných převodovek; v testovaném voze byla zvolena osmistupňová převodovka z dílny M-B, řady PowerShift 2. generace. Řazení jednotlivých převodových stupňů probíhalo bez výrazných prodlev, samozřejmě s jejich úplnou absencí nelze počítat. Řada řidičů se mylně domnívá, že při jízdě s „automatem“ nebo „robotem“ nemusí přemýšlet a řadicí mechanika udělá vše za něj. Ano – nemusí ovládat spojku. Ale to je tak vše. Stále je třeba automatizaci řazení považovat pouze za podpůrný systém, ne však samospasitelný. To platí i pro testovaný vůz. Nejenže je vybaven různými mody řazení (klasickým, manuálním anebo dynamickým – vhodným pro kopcovité trasy), ale je třeba řadicí automatice občas pomoci jak podřazením, tak odřazením směrem nahoru, příp. zařazením 1. rychlostního stupně při rozjezdu do svahu. Při něm je vhodné použít tlačítko zastávkové brzdy, které je zde určeno právě těmto účelům. Další velmi užitečnou funkcí převodovky je tzv. plazivý režim. Je určen právě pro ty případy, kdy jste nuceni s autobusem poskakovat v koloně, a přenos točivého momentu motoru probíhá v otáčkách okolo volnoběhu. Tento režim zajišťuje to, že spojka je sepnuta trvale a nedochází tak k jejímu rozpojování/spojování a klouzání s následným zahříváním a opotřebením. Osobně mi byly projevy celého hnacího řetězce příjemné, oproti předchozí generaci je znát zlepšení jejího chodu. Chcete-li slyšet, jaký typ převodovky bych volil, jednoznačně hovořím pro automatizovanou. Na její účet hovoří i spotřeba nafty, která za působení tohoto předváděcího vozu v rukách různých dopravců činila průměrně 22 l/100 km (údaj palubního počítače). I při obvyklé korekci takto udávané spotřeby a velmi náročném provozu se jedná o velice příznivou hodnotu.      

Je patrné, že v rámci fyzikálních možností odvedli konstruktéři EvoBusu dobrou práci. Součtem všech inovací se nižší řada dálkových autobusů Setra ComfortClass 500 posunula výše a přiblížila se o další kousek k prémiovým autobusům, které EvoBus nabízí jako (hodně očekávanou) řadu Setra TopClass 500, resp. Mercedes-Benz Travego. Hlavní devizy nové řady ComfortClass 500 spočívají kromě bezchybných jízdních vlastností především v inovativních bezpečnostních technologiích, uvedených do rutinního provozu. V kombinaci s již letitým systémem flotilového řízení vozového parku Fleetboard se jedná o skutečně mocné nástroje k efektivnějšímu fungování dopravní firmy. Škodou je, že čeští dopravci těchto technologií nevyužívají ve větší míře.

Převzato z časopisu

Fotogalerie