Land Rover/Mercedes-Benz/Suzuki – Čtyři kola do terénu

Prodej vozidel s pohonem všech kol (4x4) dlouhodobě zvolna stoupá, a největších čísel prodejci dosahují na podzim, když se objeví první sněhové vločky na silnicích.

Se změnou v daních, či lépe řečeno s možností uplatnit jako firemní vozidlo jakoukoliv „čtyřkolku“ bez nutnosti devastace zavazadlového prostoru pevnou (či přestavitelnou) mřížkou stoupl zájem o tato vozidla i v podnikatelské oblasti, i když po pravdě musím konstatovat, že zájem je převážně směrován na vozidla kategorie SUV. Nicméně i tak zůstává i na českém trhu klientela, která je „věrná“ vozidlům s off-roadovým charakterem, i když často už s velice komfortním, až luxusním vybavením interiéru. V dnešním trojtestu nabízíme pohled na tři vozidla z kategorie off-road, která se liší nejen cenou, ale i velikostí a motorem. Proti obrovskému luxusnímu Mercedesu GL tu stojí legendární Defender 110 SW (oba se vznětovým motorem) a jakoby náhodou se jim do cesty připletl i maličký Jimny se zážehovou třináctistovkou. A přesto všechny tři vozy jsou off-roady. 

Mercedes-Benz GL 350 CDI

Veliký, komfortní, luxusní Goliáš s šestiválcovým vznětovým agregátem pod kapotou je z testované trojice jednoznačně největší, nejtěžší, nejkomfortnější a nejdražší. Mercedes-Benz třídy GL patří v nabídce vozidel s třícípou hvězdou na kapotě mezi komfortní, až luxusní vozidla někde na pomezí velkého (tj. rozměrově „amerického“) SUV a off-roadu. Označení modelu písmenem „G“ avizuje jeho místo mezi off-roady, na druhé straně jenom toto písmeno spojuje testovaný model s legendárním off-roadem Mercedes-Benz G. A neměli bychom zapomenout na rozměrově menšího příbuzného, Mercedes-Benz GLK. Tolik úvodem k testu luxusního off-roadu, který se nebojím – zvláště při pohledu na rozměry – nazvat „korábem“ (Mercedes-Benz GL model 2013 má délku 5120 mm). Rozměrný model M.B. třídy GL jsme získali k testu s typovým označením 350 CDI BlueTEC 4Matic, tedy se vznětovým agregátem o zdvihovém objemu 2987 cm³ s výkonem 190 kW a s největším točivým momentem 620 Nm. Jaksi samozřejmostí je sedmistupňová samočinná převodovka 7G-Tronic PLUS. Jenom podotýkám, že konkrétní testované vozidlo bylo v pětimístné úpravě, ale homologaci má i jako sedmimístné.

Takže zavazadlový prostor v základu (měřeno pod krycí roletou) má objem 0,68 m³, po složení druhé řady sedadel lze využít objem až 3,0 m³. Testované vozidlo v základní verzi pořídíte za 1 489 000 Kč s DPH. Ovšem náš „koráb“ měl velké množství příplatkových prvků (jeden list formátu A4), včetně metalického laku a kožených sedadel, sady On+offroad, AMG Stylin, COMAND Online apod., takže jeho cena se zastavila na částce 2 773 927 Kč s DPH. Takže za to pořídíte zhruba šest plnohodnotných off-roadů Suzuki Jimny a k nim náhradní sadu zimních pneumatik na discích. Na druhé straně M.B. GL 350 CDI je nesmírně prostorné a komfortní vozidlo vybavené pohonem všech kol s elektronickou kontrolou trakce, které má ve své výbavě jak pneumatické odpružení náprav s možností nastavení světlé výšky, tak i uzávěrku mezinápravového a zadního diferenciálu, elektronického pomocníka pro sjíždění prudkých svahů DSR, off-road sadu Technik, regulaci prokluzu kol, systém ABS/ESP, elektricky nastavitelná sedadla v první řadě (vyhřívaná), el. nastavitelný volant ve dvou rovinách, el. ovládání bočních skel i seřizování zrcátek a celou řadu dalších více či méně praktických či komfortních prvků, včetně chromovaných nášlapů na prazích, které celkem spolehlivě špiní kalhoty, zato jsou ale efektní. A když už jsem u výbavy, pak nesmím zapomenout na systém elektrického ovládání zadního víka zavazadlového prostoru. Je sice za příplatek, ale nemusíte – třeba v zimě – se dotknout vůbec špinavého víka, a klidně si jej otevřete na dálku a také stiskem tlačítka zase uzavřete.

Když jsem se zmiňoval o pohonu 4Matic, musím také konstatovat, že M.B. GL je – a nejen díky celé řadě elektronických systémů – opravdu off-road, až na to, že jeho průchodnost terénem je značně omezena předním/zadním nájezdovým úhlem resp. hlavně (díky velkému rozvoru 3075 mm) přechodovým úhlem. Takže se s ním můžete pustit do přejezdu pouště, ale na českých polních či lesních cestách budete „nahraní“, a nebo tak jako já, se pečlivě vyhnete tradičním polním úvozovým cestám, které jsou vesměs obrostlé nikým neudržovanými trnkami, hlohem, šípky apod., prostě keři s drsnými větvemi, hrozí tedy obroušení, případně podvozek vozidla „odrbete“ při jízdě ve vyjetých kolejích. 

Jízda po silnici-dálnici s šestiválcem pod kapotou je naprostou pohodou, zvuk agregátu je příjemnou kulisou klidné jízdy, kdy největší potíž (pokud nevyužijete elektronického omezovače rychlosti) je udržet rychlost na povoleném limitu. Pravdou ovšem je, že i při sebeklidnější jízdě po venkovském, tj. mi dobře známém okruhu, jsem se nedokázal s průměrnou spotřebou dostat pod 10,6 l/100 km. Takže spíše počítejte se spotřebou kolem 13 l/100 km. Jízdu v terénu, tedy po stopě vedené jen mírně zarostlou loukou bývalým vojenským prostorem, zvládají elektronické systémy, počínaje stálým pohonem všech kol 4MATIC, doplněným o elektronický stabilizační systém ESP a elektronický trakční systém 4ETS s integrovanými funkcemi ABS a ASR. K dispozici je i jízdní program Offroad, který podporuje řidiče přizpůsobením výkonu motoru, samočinné převodovky, brzd, atd.. Aktivuje se stiskem tlačítka na středové konzole. Příplatková výbava ON+OFFROAD se systémem COMAND Online umožňuje řidiči si zvolit pomocí otočného ovladače šest různých jízdních programů odpovídajících povrchu cesty. První je Auto (standardní program), Offroad 1 (písek a lehký terén), Offroad 2 ( těžký terén), Sport, Náledí nebo program Přívěs. Ale mohou být připojeny i další funkce, např. redukce. A nesmíme zapomenout na tři úrovně světlé výšky vozidla, což umožňuje maximální brodivost až 600 mm. A výhodný je i systém DSR, kdy lze nastavit rychlost jízdy z kopce. Pokud jde o zavazadlový prostor, má čtyři upevňovací oka, po stranách přihrádky na drobnosti a na jeho dně najdete pouze subtilní dojezdové kolo (pořád lepší, než opravářská souprava). Komfortní až luxusní vozidlo doslova vybízí k dlouhým cestám v zimě či v létě. Ale kdo míří častěji do terénu, měl by „alternovat“ k modelu „G“.

Land Rover Defender 110 SW

Legenda v segmentu hnaná vpřed moderním přeplňovaným vznětovým čtyřválcem, co do hmotnosti v tomto „trojtestu“ spíše střední třída. Tradiční pracovní off-road prověřený lvy v Africe i Talibánci v Afganistánu, má stále stejnou hliníkovou karoserii (ani průběžný lehký facelift nemůže smazat její trvale rustikální charakter, jehož počátky najdeme v roce 1948) a do redakce přijel tentokrát v nejprodávanější pětidveřové verzi 110 Station Vagon (SW). Jen pro úplnost uvádím, že karoserie SW je v nabídce také ve třídveřovém provedení, tj. 90. Pro modelový rok 2013 má Defender lehce faceliftovanou masku a světlomety, a pokud jde o interiér, v nabídce je řada dříve neuváděných příplatkových doplňků. A aby byla informace kompletní, je třeba dodat, že je nabízen „akční“ model Rough, který poznáte podle modifikované masky, mohutných pneumatik 235/85 R16 na litých discích, a barevném provedení. Kvalitní materiály najdete i v interiéru, zvláště pak na čalounění a najdete se zde i řadu jinak příplatkových doplňků. Ovšem k testu přistavený Defender byl „klasik“ na úzkých pneumatikách 7.50 R 16 obutých na plechových discích, který ale získal za nemalý příplatek systém ABS/ETC, „S“paket s CD-audio-systémem, centrálním zamykáním s dálkovým ovládáním atd., klimatizaci, metalickou barvu a další „drobnosti“, takže původní cena 762 450 Kč s DPH se vyšplhala až na 1 437 025 Kč s DPH. No, nekup to! Ale vlastně proč bych si měl vůbec „Defíka“ kupovat?  

Defender po všech uvedených úpravách a příplatkových vylepšeních i nadále zůstává konstrukčně a rozměrově nezměněn. To je vidět na první pohled a ještě více si to uvědomíte, když vyšplháte (světlá výška vozidla je 250 mm) za volant. Po zavření dveří zjistíte, že nejen svým designem ale i prostorem v kabině jasně dává najevo, že jde o vozidlo ryze pracovní až vojenské (ovšem military verze jsou více „oškubané“ o celou řadu „zbytečností“) či spíše expediční, a hodlá vám oddaně sloužit jako vytrvalá pracovní mula až do roztrhání těla (ale nejdříve vašeho). Podotýkám ovšem, že vojáky, partyzány, stavbaři, geodety, lesáky, cestovateli, lovci krokodýlů a fanoušky je Defender v jakékoliv karosářské verzi opečováván, protože to je ikona na celém světě. Proto je stále ve výrobě, ačkoliv značka má již jiného majitele (sice už v zákulisí kolují zvěsti o budoucí náhradě), proto jeho karoserie či interiér absolvuje jenom lehké facelifty, zato jeho „srdce“, tedy agregát s převodovkou drží krok s dobou (ovšem pohon je stále trvalý 4x4 a nesmírný důraz se klade na spolehlivost a životnost hnacího ústrojí, takže nehledejme v útrobách karoserie nějaké elektronické výstřelky nad emisní normu Euro 5). Pokud jde o karoserii, stále si zachovává hranaté tvary, ale zpod zcela rovného a značně kolmého čelního skla zmizely větrací klapky, které nahradila klimatizace.

V kabině za volantem Defenderu model 2013 v prvé řadě zjistíte, že zde není místa nazbyt, a nic na tom nezmění ani audiosoustava a další doplňky. Levé rameno u normálně narostlého řidiče je přitisknuté na dveře (srovnatelné jako v maličkém Suzuki Jimny), pravé koleno je opřeno o mohutnou středovou sekci na palubní desce. U levostranného řízení jsou stále ještě všechny tři pedály těsně u sebe, takže v pracovních či vojenských „kanadách“ můžete velmi lehce současně – a nechtěně – sešlápnout jak pedál plynu, tak i brzdy. Pokud ale jde o palubní desku, její přehlednost či ergonomii, Defender udělal při posledním faceliftu řádný kus vpřed. Palubní deska i přístroje pocházejí z předchozí generace modelu Discovery, i když plasty jsou správně tvrdé, dobře omyvatelné. Na střední části „palubky“ u rádia najdete i spínače elektrického stahování bočních oken, autorádio či ovládání klimatizace. A nechybí vyhřívání sedadel. Vzhledem k permanentnímu pohonu všech kol krátká – druhá – řadicí páka slouží k zařazení redukce resp. k uzavření diferenciálu. Zmínil jsem již „srdce“ vozidla. Momentálně pod jeho dlouhou kapotou pracuje vznětový čtyřválec o zdvihovém objemu 2198 cm3 s výkonem 90 kW, resp. výborným točivým momentem 360 Nm. Montována je přímo řazená šestistupňová převodovka. Řazení je přiměřeně přesné, jednotlivé rychlostní stupně ale opravdu odpovídají vozidlu určenému pro práci mimo asfaltové silnice, takže zvláště první tři převody jsou dost krátké. Na druhou stranu šestý rychlostní stupeň dovoluje uhánět po dálnici rychlostí 130 km/h, pravda, spotřeba okamžitě šplhá vzhůru.

Karoserie Station Wagon v pětidveřovém provedení tj. na podvozku Defender 110 po otevření zadních dveří nabízí velký nákladový prostor, u konkrétního vozu ovšem degradovaný za příplatek nalepeným semišovým kobercem. Přesto ale zůstala k dispozici 4 upevňovací oka. V základu máte k využití délku 1150 mm, šířku 1350 mm (mezi podběhy jen 900 mm) a výšku po strop 1100 mm. Pozor na to, že nákladová hrana je ve výšce 900 mm nad vozovkou – k nastoupení využijte sklápěcí schůdek. Ovšem druhá řada sedadel se dá sklopit vpřed a posléze „zabalit“, takže využitelná délka je najednou krásných 1700 mm. A kdyby tyto rozměry nebyly pro přepravu nákladu dostatečné, lze ještě připojit bržděný přívěs o celkové hmotnosti až 3500 kg. Usadil jsem se za volantem, seřizuji sedadlo a zpětná zrcátka. Když jsem se o pár řádek výše zmínil, že levé rameno je vlastně opřeno o dveře, pak musím také dodat, že dveře jsou opravdu tenké, bez tvarované výplně tj. bez jakýchkoliv kapes. O to víc si pak budete cenit příplatkové schránky mezi sedadly. Standardní bezdušové pneumatiky Michelin Latitude Cross (7.50R16), na silnici vyhovují spíše klidné jízdě. Zato v terénu prokazují své kvality. Po odbočení na nezpevněné a koly traktorů rozryté cesty stačí opravdu jenom zvolit správný rychlostní stupeň, případně zařadit redukci. A Defender stále jede, motor pracuje s pravidelným „chrochtáním“ a vozidlo vás opravdu doveze až k cíli. A snad ještě jedna „maličkost“. I při opravdu lehké noze a provozu pouze na asfaltu, berte na vědomí, že vaše „mula“ Land Rover Defender 110 má trvalý pohon všech kol, a tak počítejte s průměrnou spotřebou nad 10 l/100 km. Ve městě, na dálnici či v náročném terénu ovšem citelně víc. A ještě jedna informace, kterou jsem ale v testu neověřoval. Dříve platilo, že při hlubokém brodění „co do vozu nateče, zase škvírami vyteče“. Prý tomu tak už není, zlepšilo se slícování dveří a funkční už je i těsnění.

Suzuki Jimny 1.3 

Malý, mrštný a šikovný David se zážehovým čtyřválcovým „srdcem“ o zdvihovém objemu pouhých 1328 cm³ pod kapotou. Předchůdce Jimniho, legendární Samurai, dominoval bezkonkurenčně dlouhá léta v kategorii lehkých off-roadů. Klasická hranatá karoserie namontovaná na robustní rámový podvozek byla u Jimnyho nahrazena designově elegantnější a zaoblenější karoserií, nic se ale za ta léta nezměnilo na spolehlivosti a jednoduchosti konstrukce. A zůstala i obrovská průchodnost náročným terénem. Interiér na daném půdorysu je sice nový, ale naštěstí vysoce funkční. Pracoviště řidiče nabízí i skoro dvoumetrovému řidiči prostor, který je srovnatelný s místem za volantem v Defenderu. I tady máte levé rameno opřené o dveře. Zato volant má správnou velikost (škoda, že není seřiditelný), přístroje jsou dobře čitelné a všechny spínače v dosahu i připoutaného řidiče. Krátká řadicí páka pětistupňové přímo řazené převodovky má krátké dráhy, řazení bylo u testovaného vozidla přesné. Trvale poháněná je zadní náprava, ale stiskem jediného tlačítka připojíte pohon předních kol (do rychlosti cca 80 km/h), a kdyby ani to nestačilo, pak je možné dalším tlačítkem zařadit redukci (je třeba ale zastavit!). V tuto chvíli je průchodnost Jimnyho limitována ani ne tak výkonem maličké třináctistovky pod kapotou, ale spíše vzorkem pneumatik. Ale zpět z terénu do běžného provozu.

Vzhledem k rozměrům vozidla a jeho rozvoru 2250 mm si maličký Jimny „hoví“ na běžných silnicích nižšího řádu, jako doma je i v přecpaných ulicích, na parkování potřebuje poloviční místo než Mercedes GL nebo Defender, takže samá pochvala. Situace se ale mění v okamžiku, kdy potřebujete uhánět po dálnici. Při rychlosti kolem 130 km/h točíte motor na 4200 min^-1, a spotřeba doslova letí vzhůru, navíc je vysoký ale docela úzký Jimny velmi citlivý na boční vítr a po předjetí soupravy s návěsem s vozem vítr vždy nekompromisně zamává. Takže s Jimnym je dobré počítat na jakýkoliv druh přepravy, ale ne po dálnici a na dálkové trasy. Městská džungle a nebo silnice nižších tříd s odbočením na polní a lesní cesty, to je pro Jimnyho ráj. 

Ovšem něco za něco. Maličký interiér je pouze čtyřmístný a to ještě jenom proto, že je to tak napsané v technickém průkazu. Ve skutečnosti nabízí na předních sedadlech docela slušné místo pro dva dospělé, v druhé řadě se ale povezou v pohodě spíše dvě menší děti. A základní zavazadlový prostor je tak využitelný pro motorovou pilu, kanystr s palivem do ní a pracovní rukavice. Když sklopíte druhou řadu sedadel (lze sklopit pouze opěradla, víc nenaděláte) sice získáte nějaký ten prostor navíc, ale špatně využitelný. Facelift pro model 2013 je tak nenápadný, že jej poznáte až když postavíte o dva roky starší vůz vedle toho letošního. Naštěstí jde o detaily na přední partii vozidla, které se nijak nedotýkají jízdních vlastností Jimnyho. Zajímavá byla průměrná spotřeba v testu. Ačkoliv za celý týden toho Jimny nejvíce najezdil v centru Prahy a pak po polních a lesních cestách i v nějaké té staré pískovně jsem si vyzkoušel co zvládá, výsledná spotřeba (tankováno „z plné do plné“) se držela na 8 l/100 km. Ano, již zmíněná dálniční jízda na rychlostním limitu ovšem je „dražší“. A naopak, ujel jsem asi 150 km jenom po silnicích nižších tříd jihozápadně od Prahy a nebyl problém snížit spotřebu na 7 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie