Ford/Peugeot/Subaru – Dvoukolku nebo čtyřkolku?

Pokud jde o vůz kategorie SUV, pak je to zdánlivě nesmyslný titulek. Vždyť vozidla SUV přece mají pohon všech kol standardně!

Chyba lávky. Nejen na českém trhu (v roce 2017 v ČR třída SUV narostla na 24 %) se prodává každoročně výrazně více vozidel kategorie SUV s pohonem pouze jedné nápravy, než tzv. čtyřkolek, tedy těch s pohonem 4x4. A je to tedy odklon od původního záměru výrobců, nabídnout zákazníkům lehčí, co do jízdních vlastností spíše silničně „naladěný“ off-road. A to platí také pro kategorii crossoverů. A tak celkem logicky do dnešního testu byla zařazena tři vozidla SUV, nabízející tři různé přístupy ke kategorii SUV. 

Ford Kuga ST-line 2017 4x4 

Ford Kuga po lehkém faceliftu stále zůstává přitažlivým modelem v kompaktní třídě kategorie SUV (v roce 2017 bylo v Česku registrováno 2050 kusů). Ovšem, poslední modernizace se udála už před pěti roky a konkurence nespí. A protože nová generace by se měla objevit „až“ v druhém pololetí roku 2018, připravil v roce 2017 výrobce několik akčních verzí. Jednou z nich je vrcholový model s motorem 2.0 TDCi/132 kW ve výbavě -St-Line s automatickou šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou PowerShift AWD. Zopakujme si, s čím přišel Ford Kuga po poslední „omlazovací kůře“. Nabídnul o něco více prostoru pro zavazadla (+ 46 litrů) než předchozí model a zároveň pohodlnější přístup k nim. Jako první automobil ve svém segmentu přišel také s bezdotykovým ovládáním pátých dveří. K jejich otevření či zavření není zapotřebí nic víc než prosté mávnutí nohou pod zadním nárazníkem. Opěradla zadních sedadel lze sklopit jedním jednoduchým pohybem. Ve srovnání s předchůdcem, poslední generace Fordu Kuga se vyznačuje mnohem nižší úrovní valivého a aerodynamického hluku. Poprvé se pod kapotou objevily i zážehové motory řady EcoBoost. EcoBoost pohání pouze Kugu s pohonem předních kol. K redakčnímu testu ale přijela Kuga s pohon 4x4 a tak pod kapotou byl vznětový přeplňovaný čtyřválec 2.0 TDCi s výkonem 132 kW/180 k. 

Pokud jde o cenu, pak verze ST-Line, vycházející z nejvyšší úrovně výbavy Titanium, začíná na sumě 799 900 s DPH. Konkrétní vozidlo ve standardní výbavě mělo hodnotu 955 900 Kč, ale importér se asi domníval, že je výbava málo atraktivní, a tak objednal ve výrobě montáž dalších doplňků za 208 350 Kč. Namontovány byly sady TECHNOLOGY, POWER, Premium ST-Line, AUDIO 15, WINTER, systém KeyFree Plus, adaptivní tempomat ACC, tažné zařízení, prémiové osvětlení interiéru a metalický lak. A přitom už v základní výbavě nechybí dvouzónová klimatizace, 18“ kola z lehkých slitin, přední halogenové světlomety s LED páskem denního svícení, automatické stírače, kožené čalounění sedadel, elektronická parkovací brzda, hliníkové pedály střešní ližiny a řada dalších příjemných maličkostí. 

Jak se ukázalo v testu, kromě různých estetických úprav, došlo také ke sportovnějšímu naladění podvozku. A přesto zůstala Kuga příjemně pohodlná i na hrbolatých českých silnicích, o Praze nemluvě. Trochu jsem se obával velkých 18“ kol, ale mé obavy byly liché. Jako řidič jsem ocenil možnost nastavit si jak volant, tak i sedadlo také výškově a protože čalounění bylo kožené, po ránu bylo příjemné vyhřívání sedadla s regulací teploty. Upřímně řečeno, nevyužil jsem naopak „službu“ aktivního parkovacího asistenta. Zajímavou zkušenost mám s asistentem hlídajícím jízdu v jízdním pruhu. Varuje citelným chvěním volantu a chvilku mi to trvalo, než jsem si uvědomil, že u Fordu nemám čekat na varovný bzučák. O ostatních systémech vlastně ani nevíte, snad jenom parkovací senzory svoji činnost avizují zvukem. Nemám rád systém Stop/Start, nejsem přesvědčen o jeho „blahodárném“ účinku navozidlo, či motor. O emisích nemluvě. Z pohledu řidiče tohoto SUV je příjemné, že je montována šestistupňová samočinná převodovka, protože pak je šance na solidní spotřebu i bez zásahu systému Stop/Start. Výkon motoru je opravdu dostatečný i na plně obsazené vozidlo, „dvoulitr“ běží hladce a díky velmi dobrému řazení „automatu“ – drží otáčky pod limitem 1500 min-1 – je jízda plynulá, bez cukání či zbytečného krátkodobého vytáčení motoru. Na českých dálnicích s limitem 130 km/h zjistíte, že zdrojem hluku jsou hlavně zimní pneumatiky. Jinak má Kuga velmi dobře odhlučněný motor a dobře zvládnutou aerodynamiku.

Testovaná Kuga ST-Line disponuje automatickým připojením pohonu zadních kol v případě prokluzu těch předních. Ovšem to je také vše, nehledejte žádné tlačítko pro uzávěrku. A nedejte se zmýlit označením SUV. Jde o zástupce silničních „esúvéček“. Světlá výška je opravdu silniční, na druhou stranu běžnou „polňačku“ nebo lesní cestu, kde nejsou hluboce vyjeté koleje, zvládne i za mokra. Při jízdě jsem si pochvaloval rychlé řazení, dobré odhlučnění vozidla i pohodlí v interiéru. Vzhledem k rozměrům Kugy se s ní dobře parkuje ve městě a nemusíte ani mít za příplatek namontovanou couvací kameru. Za volantem jsem se cítil dobře, Kuga disponuje přiměřeným prostorem. Tvar sedadel chválím. Výhled z vozidla dobrý, až na oblast kolem vnitřního zpětného zrcátka doplněného o dešťový senzor. Kůží lemovaný volant padne příjemně do ruky. 

Druhá řada sedadel je sice formálně třímístná, ale opravdu pohodlně se tam povezou dva cestující. Zavazadlový prostor je dobře přístupný a po sklopení druhé řady sedadel pojme obrovské množství zavazadel. Osobně jsem ocenil, že pod jeho podlahou nebyla tentokrát lepicí opravářská sada, ale robustně vypadající dojezdová rezerva. A co spotřeba? Po okraji Prahy jsem udržel průměr na limitu 6,7 l/100 km. Dálková trasa z Prahy po D 10 do Liberce a zpět přes Jizerské hory, tj. po silnicích nižších tříd do Železného Brodu a pak zpět po D 10 do Prahy si vyžádala průměrnou spotřebu (při dodržování rychlostního limitu) 6,5 l/100 km. A to jsem po dálnici uháněl rychlostí 133 km/h nastavenou na tempomatu. Ovšem jízda s adaptivním tempomatem vyžaduje neskutečné soustředění a předvídání na mnohem větší vzdálenost, než s tempomatem klasickým. Tradiční a mě dobře známý venkovský testovací okruh jihozápadně od Prahy si „vzal“ jenom 5,4 l/100 km. Několikrát jsem se přistihnul, že se nechávám výkonem motoru strhnout ke sportovnějšímu stylu jízdy, to ale vždy palubní počítač hlásil nárůst spotřeby paliva. Ford Kuga -ST-Line, ačkoliv nepatří ve svém segmentu a ani v tomto testu mezi novinky, a co nevidět bude představena nová generace, stále „zraje“, jak dobré víno.   

Peugeot 5008

Nová generace modelu 5008 na první pohled vypadá jako elegantní, prostorné SUV. Ale přitom v roce 2009 začal tento Peugeot sjíždět z výrobního pásu jako kompaktní MPV. Ještě po modernizaci v roce 2013 šlo stále o MPV s objemným zavazadlovým prostorem. Takže jde o zásadní proměnu modelu a vstup do kategorie, kde úspěšně značce razí cestu menší Peugeot 3008. Při pohledu na přijíždějící vůz si nejste jisti, zda jde o „trojku“ nebo „pětku“. Až k „B“ sloupkům karoserie jsou oba modely velmi podobné. Ovšem ve druhé řadě sedadel a samozřejmé v zadní partii nabízí „pětka“ mnohem větší prostor jak pro cestující, tak pro zavazadla, pokud ovšem nepodlehnete „mámení“ a neobjednáte si sedmimístnou verzi. Bude-li to konfigurace jenom pro příležitostné využití, třetí řada sedadel zůstane sklopena ve vodorovné poloze a příliš objem zavazadlového prostoru neomezuje. Ovšem v sedmimístné konfiguraci zůstane k využití jen velmi omezený zavazadelník.

Pokud bych použil krasobruslařské hodnocení, pak „umělecký dojem“, tj. design exteriéru i interiéru, bych hodnotil číslem 9,3. I když uznávám, že jde o hodnocení zcela subjektivní. Ale karoserie působí prostorně a má přitom sportovní švih. Oblzvlášť to platí pro vrcholnou úroveň výbavy GT. Pohled do interiéru, hlavně tedy na palubní desku, vyzněl zpočátku poněkud rozpačitě. Ale když jsem se usadil za volant (v dolní části zploštělý), nastavil si sedadlo i výškově a využil možnosti posuvným dílem si prodloužit sedák, ukázalo se, že palubní deska má svou logiku, veškeré spínače a ovladače jsou přehledné a palubní přístroje jsou čitelné. Dnes jsou módní digitální přístroje s možností individuální konfigurace, takže jsem si nastavil „klasiku“, tj. dva kulaté přístroje. Ve střední části palubní desky je velký dotykový displej s dobrou odezvou, což ale neznamená, že vše se ovládá jeho prostřednictvím. Pod ním je efektní a hlavně funkční klaviatura spínačů, sloužící k rychlému přístupu ke konkrétním ovládacím prvkům (audio, klimatizace, navigace atd.) na obrazovce.   

Stejně netradiční jako je palubní deska, je i volič samočinné převodovky. Má tvar „oteklé“ páky parkovací brzdy, ale ovládá se snadno, a velmi rychle jsem si na něj zvyknul. Parkovací brzda je elektrická. Nechybí zde ani tlačítko na sportovní režim vznětového motoru. V druhé řadě mají cestující tři samostatná sedadla, ale místa nad hlavou je málo, součástí výbavy je prosklená střecha. Na šířku bych doporučil třem osobám jenom kratší cesty. Třetí řada je určena hlavně dětem, které už mohou sedět samostatně. Pokud jde o zavazadlový prostor, pak v sedmimístné variantě nabídne na délku (měřena na podlaze) jenom 310 mm s výškou 550 mm a šířkou 1170 mm. V pětimístné verzi už je délka 1000 mm a po sklopení druhé řady sedadel získáte využitelnou délku 1700 mm s výškou (měřeno až do stropu) skoro 1000 mm. Testovaná verze Peugeot 5008 GT 2.0 BlueHDI EAT 6, měla pod kapotou dvoulitrový vznětový přeplňovaný motor s výkonem 133 kW/400 Nm a samočinná šestistupňová převodovka umožňovala i manuální řazení „pádly“ pod volantem. A jsme u jádra problému. Nebo ne? Peugeot 5008 je vyráběn pouze s pohonem přední nápravy. Na druhou stranu, je to opravdu problém? Vždyť už v úvodu jsme si řekli, že více jak 50 % prodaných vozidel SUV a crossover si zákazníci kupují pouze s pohonem jedné nápravy.

Takže žádný problém zde nehledejte, stejně jako počítejte s tím, že světlá výška vozidla odpovídá silnici, nikoliv polním cestám s vyjetými kolejemi. A tady Peugeot 5008 GT – a to včetně těch šotolinových – nabídne hbitý a zcela jistý projev, vysoký komfort v interiéru (hlavně na předních sedadlech), jisté ovládání a spolehlivé brzdy. Hlavně se nenechte zmást označením GT. Nejde o sportovní vůz, ale stále o relativně vysoké SUV. Jediné nepříjemné překvapení zažijete při jízdě s nenaloženým vozidlem, kdy rychle přejedete příčnou stružku nebo hrbol nebo výmol. Jednoduchá zadní vlečená náprava vás překvapí odskakováním a bouchnutím. Otázkou ovšem je, zda luxusně pojatá výbava GT osloví běžnou klientelu. Pokud jde o spotřebu, v době testu bylo v podstatě sucho, i když větrno. Za celý týdenní test, kdy jsem vystřídal všechny typy i třídy vozovek, a nezapomněl jsem proskákat i centrum Prahy v době dopravní špičky, spolykal motor Peugeotu 5008 v průměru 6 l nafty na 100 km. Je to „jenom“ o litr víc, než uvádějí tabulky výrobce. Takže „u mně dobrý“. 

Subaru Forester

Značka Subaru na českém trhu nepatří mezi největší „hráče“, ale v roce 2017 narostly registrace nových vozidel o 13 %, takže Subaru obsadilo v pomyslné „ligové tabulce“ 23. místo. Až potom následují zdánlivě mnohem známější značky, jako je Jeep, Land Rover, Porsche, nebo Alfa Romeo. Jedním z modelů, který se dobře prodává je SUV Forester, „mocný lesů pán“. Základem je podvozek s permanentním pohonem všech kol „Symetrical AWD“, který nabízí stranovou vyváženost se stejně dlohými poloosami pro pravou a levou stranu. Typická koncepce Subaru pak samozřejmě má ještě plochý čtyřválcový motor Boxer. Pro Forester je k dispozici jak zážehový Boxer s výkonem 110 kW nebo 117 kW, tak i vznětový agregát s výkonem 109 kW. Vždy se jedná o dvoulitrový motor. Převodovka je buď šestistupňová manuálně řazená, nebo bezestupňová automatická Lineartronic. Ta umožňuje i manuální řazení přednastavených převodů „pádly“ pod volantem. Pokud jde o výbavu, základní je Active, následuje Comfort a třetí je Executive. Jak zážehový tak i vznětový motor lze ještě získat ve verzi Sport.

K redakčnímu testu jsem převzal poslední generaci modelu Subaru Forester 2.0 D Comfort Lineartronic ES. Takže „benzin“ s výkonem 110 kW a bezestupňovou automatickou převodovkou. Oproti vozidlu, které jsme měli v redakci v roce 2015, došlo jenom k mírným designovým úpravám v interiéru, které se týkaly hlavně palubní desky, audiosystému a použitých materiálů. Forester mně osobně potěšil tím, že je to sice „čistokrevný Japonec“, ale palubní deska má střízlivé tvary, je přehledná a nový audio a info systém dokážete ovládat bez předchozího vícehodinového školení. Řidič – v mém případě 196 cm výšky – má za volantem solidní prostor. Příjemné je, že sedadlo lze seřídit i výškově, takže s možností seřídit i volant pak dokážete najít dobrou neunavující polohu, bez ohledu na váš rozměr. Ve výbavě nechybí vyhřívání předních sedadel, duální klimatizace, elektricky ovládaná okna i elektricky nastavitelná zpětná zrcátka. Volant je v souladu s posledními „trendy“ multifunkční, tj. z mého pohledu poněkud „přeplácaný“ satelitními spínači. To ovšem nic neubírá na tom, že jeho kůží obšitý věnec výborně padne i do rozměrné dlaně. A důležité je, že lze solidně nastavit ve dvou rovinách, aniž by přitom zakrýval přístrojový štít. Na středovém tunelu je umístěn volič převodovky Lineartronic. Před voličem jsou ještě spínače vyhřívání předních sedadel a tlačítko -X-Mode, což je asistent pro jízdu v rozbláceném terénu. Novinkou je systém Start/Stop, který lze ale deaktivovat tlačítkem.

V druhé řadě sedadel sice je formálně místo pro tři osoby, ale na dlouhou cestu bych doporučoval využívat pouze pro dva dospělé. A také opěradlo je docela krátké. Zavazadlový prostor má na délku 550 mm, na šířku 1500 mm (mezi podběhy 1050 mm) a na výšku (měřeno po horní hranu opěradla) 450 mm. Takže žádná sláva. Pod první podlážkou je ale docela vysoký prostor na uložení věcí, které by oko nenechavce nemělo vidět. Pod druhou podlážkou pak je umístěná plnohodnotná rezerva. Ano, opěradla druhé řady lze sklopit a získáte tak další využitelný prostor pro zavazadla v délce až 1700 mm a můžete také využít k přepravě místo až ke stropu – 800 mm. Jenom je nutné si pohlídat užitečnou hmotnost vozidla, která dle záznamu v OTP byla 415 kg. Pro rok 2017 Subaru do Forestra implantoval řadu novinek. V oblasti bezpečnosti je to např. systém EyeSight, obsahující i Systém pro udržování vozidla v jízdním pruhu (Lane Keep Assist – LKA). Systém je vybaven dvojicí kame,r umístěných v oblasti vnitřního zpětného zrcátka, které snímají prostor před vozidlem. Zjistí-li potenciální nebezpečí, varuje řidiče a podle potřeb začne i brzdit. Tento systém je navíc propojený s adaptivním tempomatem, a jak jsem si v praxi mohl vyzkoušet, mnohem komfortněji reaguje (jak jemnější bržděním, tak i rychlejším zvyšováním rychlosti) na provoz vozidel v jízdním pruhu než standardním radarem ovládané adaptivní tempomaty. Umožňuje také hlídat jízdu v jízdním pruhu, tj. když řidič při únavě začne nechtěně “šněrovat“ silnici nebo vjíždět z jízdního pruhu bez použití „blinkrů“, okamžitě spustí akustickou signalizaci. S novým modelovým rokem také došlo k některým změnám ve výbavě, v nabízených barvách apod. Ovšem ať děláte, co děláte, model Forester „startuje“ na ceně 700 000 Kč s DPH. Testované vozidlo vč. metalického laku jsme pořídili za 862 000 Kč s DPH.

Startuji motor a jedeme. Pochvaluji si štíhlé „A“ sloupky, takže šikmo vlevo je výborný výhled. Tradičně ale vnitřní zrcátko s dešťovým senzorem a nyní i s kamerami trochu vadí. Pod kapotou je příjemně utlumen zážehový boxer. Disponuje výkonem 110 kW/198 Nm. Variátor Lineartronic, tedy samočinná převodovka CVT zajišťuje naprosto plynulý rozjezd, aniž by motor šel do vysokých otáček. V podstatě nabízí šest rychlostních stupňů. Ale jízdní vlastnosti podvozku Forestera jsou nastaveny sice na svižnou, nikoliv však sportovní jízdu. Musí totiž zvládnout také jízdu po nezpevněném povrchu na polních či lesních cestách v pískovnách apod. Má taky světlou výšku 220 mm, takže nehrozí, že by drhnul „břichem“ hned po odbočení z asfaltu. Subaru Forester je trvalá „čtyřkolka“ a tak je samozřejmě zajímavý údaj o spotřebě. V rámci redakčního testu jsem jel na všech zkušebních trasách svižně, nikoliv však sportovním stylem, vždy jsem dodržoval předepsanou rychlost a na dálnici s úspěchem využíval tempomat nastavený na 133 km/h. Vycházím z údajů palubního počítače, který na dálnici při rychlosti 133 km/h ukázal průměr 8,8 l/100 km. Jízda po silnicích I.třídy vedená ve svižném tempu si „vzala“ 7,1 l/100 km. Po vedlejších silničkách a na známé trase ale nebyl problém udržet spotřebu na hodnotě 6,5 l/100 km. Ovšem centrum Prahy v době dopravní špičky znamenalo 9,1 l/100 km. To vše na zimních pneumatikách Nokian 225/60 R17. Ale to bych ani nepočítal, protože v létě bych zase měl zapnutou klimatizaci. Subaru Forester je co do tvarů spíše vyšší kombi než standardní SUV, v okamžiku kdy odbočíte mimo asfalt, však mnoho módních SUV bravurně překoná v průchodnosti terénem.

Převzato z časopisu

Fotogalerie