FORD/OPEL/PEUGEOT/VOLKSWAGEN – PROSTORNÁ OSOBNÍ LUV

Osobní verze LUV jsou čím dál oblíbenější. Vedle základní „pracovní“ úrovně výbav se vyrábějí i ty komfortní, případně různé vestavby.

Dnes už nejde o automobily, mířící jenom do firemní flotily. Tato vozidla jsou oblíbená nejen jako firemní „shutly“, ať už jde o hotely nebo horské penziony. Pořizují si je také různé korporátní společnosti, banky apod. A v neposlední řadě pak slouží také jako hodně prostorné rodinné vozy. V dnešním testu jsme vyzkoušeli čtyři rozměrná LUV v osobní - komfortní verzi.

Ford Custom Tourneo 310 L2 Titanium 

Ford Custom není v segmentu LUV na evropském trhu žádnou novinkou, vždyť ve výrobním programu značky Ford je od roku 2013. V letech 2015 a 2016 se stal nejprodávanějším modelem své třídy a v Evropě se mu daří stále. Navíc do roku 2018 vstoupil jak s výrazně modernizovanou karoserií, novou palubní deskou a hlavně s řadou vznětových motorů Ford 2.0 EcoBlue. Ten byl do výroby zařazen už v roce 2016.

Nový Transit Custom resp. Tourneo Custom lehce poznáte podle nové přední partie, která má výraznou masku s vodorovnými lištami. Stejně tak si velmi rychle uvědomíte, že je přepracována palubní deska i volant. Dříve byl střed palubní desky vyplněn mohutným blokem s tlačítkovými ovladači audio soustavy, telefonu a navigace, na bocích lemovaný šikmými větracími otvory. A nad tím v malé „kapličce“ byl monitor navigace atd. Nebylo to příliš hezké, pravda, velká tlačítka upracovaná ruka řidiče LUIV bez problémů přesně nahmatala a tak ovládání všech systémů, včetně větrání a klimatizace o „patro“ níž bylo bezproblémové.

Nová palubní deska má ve střední části umístěn dotykový displej komunikačního a zábavního systému SYNC 1.1 s navigací. Pod ním naštěstí zůstalo klasické tlačítkové ovládání větrání/vytápění, respektive klimatizace. Řada ovladačů se ale „uhnízdila“ také na vodorovné příčce multifunkčního volantu a je tak dobré si vše nejdříve „omakat“. Jako celek však palubní deska vyznívá příznivě prakticky a vše je v dobrém dosahu. Stejně tak pochvalně se musím vyjádřit o robustním vzhledu nové masky, která svoji velikostí klidně může soutěžit s „grily“ trucků. 

Do redakce jsme získali k testu osobní verzi, takže Ford Tourneo Custom 310 L2 Titanium. Motor Ford 2.0 EcoBlue je v nabídce ve třech výkonových variantách: 77 kW, 96 kW a 125 kW. Výrobce uvádí, že ve srovnání s předchozím agregátem 2,2 l přináší nový motor až o 20 % vyšší točivý moment v nízkých otáčkách a o 13 % nižší spotřebu paliva. A když jsem uvedl, že výbava byla v úrovni Titanium, je tak nějak logické, že pod kapotou byl právě nejvýkonnější agregát 125 kW/405 Nm a to navíc ve spojení se samočinnou šestistupňovou převodovkou SelectShift.

Základ výbavy Titanium je více než solidní. Elektricky ovládaná boční okna a seřizování zrcátek už dnes patří v podstatě ke standardu základní výbavy. Ale tady jsem v základu měl i automatické světlomety, systém ESP, mnoho airbagů, nešťastný systém Stop/Start, palubní počítač, boční posuvné dveře na obou bocích karoserie, přídavné elektrické topení v zadní části vozu, monitoring tlaku v pneumatikách, adaptivní tempomat, atd. Importér ale nelenil a do prezentačního Tournea objednal ještě systém BLIS, který hlídá mrtvý úhel, zmíněný adaptivní tempomat, pokročilé nouzové brzdění, detekci chodců, rozpoznávání dopravních značek, varovný systém před opuštěním jízdního pruhu, parkovací kameru atd. Takže cena se rázem zvedla o více jak 100 000 Kč. 

Verze Tourneo je primárně určena k přepravě osob s vyšší úrovní komfortu, než karosářské verze Kombi Van resp. Kombi. Tomu odpovídají jak použité materiály v interiéru (ovšem jak se na správné LUV sluší a patří, i zde převažují tvrdé plasty), tak hlavně prvky standardní výbavy. Na místě řidiče jsem velmi ocenil sedadlo nastavitelné i výškově a velmi dobře seřiditelný volant. Stejně tak mám rád standardní palubní počítač, který si nastavím na průměrnou spotřebu. Systém Stop/Start „nemusím“, a jsem velmi rád, když jej mohu deaktivovat tlačítkem. Ani ne tak já na místě řidiče, ale cestující v zadní části vozidla by v zimě (auto bylo v testu uprostřed horkého léta) ocenili přídavné elektrické topení (série), resp. v konkrétním vozidle za příplatek nahrazené programovatelným nezávislým teplovodním topením s dálkovým ovládáním (30 250 Kč). 

Netvrdím, že jsem v novém designu palubní desky Fordu Custom našel nějaké zalíbení, ale co do orientace jsem neměl větší problémy. Až na to, že když jsem si pečlivě seřídil volant, tak jsem neměl na očích některá tlačítka a spínače okolo přístrojového štítu. Ocenil jsem minimalizované množství satelitních spínačů na příčce volantu. Kůží obšitý volant má příjemně silný věnec. Krátká páka voliče samočinné převodovky padne dobře do ruky. Spolujezdec měl k dispozici pohodlné samostatné sedadlo, z čehož plyne, že vozidlo bylo homologováno jako osmimístné (konfigurace sedadel 2 + 3 + 3).

V druhé a třetí řadě jsou vždy tři samostatná a opravdu pohodlná sedadla s dostatkem místa jak na nohy, tak i nad hlavou. Ačkoliv Custom Tourneo měl posuvné dveře na obou stranách, do třetí řady se pohodlně dostanete jenom z té pravé strany, tedy „z chodníku“.

Rozvor L2 (3300 mm) nabízí za třetí řadou sedadel velký zavazadlový prostor. Při jeho využití až do stropu máte k dispozici skoro 2,4 m3. Ale vlevo u dveří trochu překáží mohutný blok přídavného topení. Třetí a druhá řada sedadel je buď sklopná, nebo vyjímatelná, takže pak získáte objem kolem 5 m3, ovšem počítejte s tím, že boční skla nejsou nijak chráněna před nákladem.

Nový vznětový přeplňovaný motor 2.0 TDCi ve výkonové verzi 125 kW/170 k s největším točivým momentem 405 Nm si velmi dobře „rozuměl“ se samočinnou převodovkou, která řadila plynule, bez cukání a hlavně docela rychle. Je velmi dobře odhlučněn. Jízdní vlastnosti i skoro prázdného Customu Tourneo jsou velmi dobře čitelné a nezáludné. A stačí do třetí řady posadit dva cestující o celkové hmotnosti kolem 150 kg a zklidní se i zadní náprava, jinak na nerovnostech občas jemně poskakující. Jak jsem v rámci testu zjistil, šest dospělých cestujících neustále nahlas hovořících, Custom zvládnul perfektně, zato já jsem pochopil, že autobus bych řídit nemohl. Ale zpět k jízdním dojmům. Z místa řidiče jsem měl tentokrát omezený výhled jednak vlevo přes „A“ sloupek a to zvláště na kruhovém objezdu a pak tradičně vadil mohutný dešťový senzor se zrcátkem. A když už jsem u těch nepříjemností, mé pravé koleno by uvítalo o pět centimetrů více místa. Při couvání jsem mohl vedle standardních rozměrných zpětných zrcátek využívat i kameru. Asi bych ji nejvíce ocenil při připojování vleku. Výkon motoru (170 k) si myslím je opravdu dostačující a odpovídá využití vozidla na dlouhé dálniční trasy, či na časté tažení přívěsu (bržděný o hmotnosti až 2000 kg). Mě ale zajímala spotřeba sólo vozidla. S polovičním zatížením při „pendlování“ po okraji Prahy – imitoval jsem odvoz cestujících z letiště do hotelu na druhém konci města – ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 7,1 l/100 km. Dálniční jízdu Praha – Liberec – Praha s tempomatem nastaveným na 133 km/h, kdy otáčkoměr ukazoval 2600 min-1, jsem dosáhnul průměrné spotřeby 8,6 l/100 km. Stejnou trasou jsem projel o dva dny později bez asistence adaptivního tempomatu, pečlivě jsem dodržoval maximální povolenou rychlost a dosáhnul jsem spotřebu 7,8 l/100 km. Venkovský testovací okruh, vedený po silnicích nižších tříd zvládnul Ford Custom Tourneo za 7,1 l/100 km. Bohužel test jsem musel předčasně ukončit. Při otáčení na jednom šotolinovém parkovišti na okraji Prahy jsem (takovou mám teorii), o něco lehce proříznul bok pneumatik, což systém hlídání tlaku v pneumatikách zahlásil až po ujetí asi 5 km. Ukázalo se, že ve vozidle není náhradní kolo, ale lepicí sada, která naprosto selhala. Zvládne klasické „píchnutí o hřebík“, ale prořízlou či proraženou pneumatiku ne. Takže jsem „dobelhal“ do servisu Ford, který byl nedaleko, ale pneumatika byla už zničená a ukázalo se, že stejnou pneu je třeba objednat. Omlouvám se takto dodatečně jak importérovi, tak i kolegům novinářům, kteří na vozidlo čekali. Na druhou stranu jsem si tak ověřil v praxi, že klasickou rezervu je opravdu výhodnější vozit s sebou, i když zabere nějaké to místo a je těžší. 

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Ford Custom Tourneo 310L2 
Motor: 
Zdvihový objem  ... 1996 cm³
Max. výkon  ... 125/3500  kW/min^-1
Max. točivý moment  ... 405/1750–2500  Nm/min^-1
Rozměry vozidla:
Rozvor  ... 2933 mm
Délka/šířka/výška  ... 5340/1986/2343 mm
Celková/užitečná hmotnost  ... 3140/720  kg
Objem zavazadlového prostoru  ... až 6,8 m³
Objem palivové nádrže  ... 70 l
Cena konkrétního testovaného vozidla v době testu  ... 1 050 700 Kč bez DPH

Opel Vivaro Life L2H1

Opel v segmentu LUV dlouhodobě nabízí i na českém trhu trojici osvědčených modelů: malé Combo, střední Vivaro a velké Movano. A souvislosti s jeho pohlcením koncernem PSA je celkem logické, že tak jak končí jednotlivé smlouvy o spolupráci s jinými značkami, tak také přechází na „koncernové“ modely. Jako první byl na řadě model Combo, který se nyní stal „sourozencem“ modelů Citroën Berlingo a Peugeot Partner. Druhé bude na řadě Vivaro a hovoří se v této souvislosti o konci roku 2019.

Opel Vivaro je vyráběn ve spolupráci s francouzským Renaultem a i na českém trhu je v podstatě nabízen ve všech verzích karoserie, v obou rozvorech a se všemi motory. Vedle čistě užitkových verzí karoserie jsou v nabídce i osobní provedení, často se v interiéru lišící jen uspořádáním sedadel, kvalitou čalounění či další komfortní výbavou. V redakčním testu jsme tak už měli verzi Vivaro Sport a Vivaro Tourer. Vždy byl pod kapotou vznětový, dvěma turbodmychadly přeplňovaný čtyřválec 1.6 CDTI BiTurbo. Nyní jsem převzal Vivaro Life L2H1 ve výrazné zelené barvě, se stejným agregátem s výkonem 107 kW/340 Nm a manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou. Ačkoliv na kapotě byla shodná černá „kérka“ jako u verze Sport, byl jsem ubezpečen, že jde jenom o individuální doladění vzhledu vozidla za příplatek.

Verze Life s dlouhým rozvorem nabídla hlavně velmi praktický interiér, vhodný k využití jak pro početnou rodinu, tak i jako firemní shutle. Nabízí tři řady sedadel, přičemž druhá a třetí jsou upevněné v kolejnicích, takže je jde posouvat dle potřeby, případně zcela vyjmout z vozidla a získáte prosklenou dodávku s objemem nákladového prostoru až 4,1 m³. Ale upřímně řečeno, už jenom ten „základní“ objem zavazadlového prostoru 1,8 m3 je více než sympatický.

Vivaro poslední generace má zcela nový design exteriéru. Více skloněné čelní okno svírá s kapotou jemný úhel. Profil působí díky protaženým liniím dynamicky, což podporuje i černý znak na kapotě. Robustnost a praktičnost byla zachována prostřednictvím výrazného ochranného předního nárazníku, lakovaného v barvě karoserie. To vše pak doplňuje „výraz“ masky, který je takříkajíc „usměvavý až veselý“. Střecha vozidla je nyní zcela rovná a tak lépe vyhovuje montáži např. střešního nosiče a má i dobrou aerodynamiku. Vivaro Life L2Hl má rozvor 3498 mm a výšku karoserie 1971 mm. Celková délka je 5398 mm, takže jde o docela dlouhé vozidlo, což si uvědomíte přesně v okamžiku, kdy budete potřebovat zaparkovat šikmo nebo kolmo k chodníku. Výbava Life je v podstatě na stejně vysoké úrovni jak u verze Sport, takže nechybělo elektrické ovládání bočních skel i zpětných zrcátek, klimatizace, tempomat, audio s navigací, a mnoho zásuvek na 12 V, ale i na 220 V atd. Počet sedadel 2 + 2 + 3. Nechyběli lité disky kol s pneumatikami 215/60 R17, dostatek airbagů, posuvné dveře také na levé straně, couvací kamera a parkovací čidla, tažné zařízení a standardní sada asistenčních a bezpečnostních systémů, včetně nešťastného systému Stop/Start.

Pokud jde o nákladový prostor, už jsem se zmínil, že i verze Life nabízí značnou variabilitu. Při třech řadách sedadel je k dispozici délka ložné plochy 908 mm, při dvou řadách 1552 mm a při jedné řadě 2914 mm. Jedou-li ve vozidle jenom dva cestující, lze sklopit třetí a druhou řadu tak, že vznikne docela rozměrná plocha (1900 x 1360 mm) na pohodlné nocování. Není to sice ideální pro kempování o dovolené, ale dvě noci třeba na rybách tak výborně zvládnete. Při běžném provozu ale spíše využijete sklápěcí a posuvný stolek mezi sedadly v druhé řadě. Testované Vivaro Life mělo i tažné zařízení, a dle technické specifikace můžeme připojit bržděný přívěs o celkové hmotnosti 2000 kg. 

Rozměry vozidla zaručují dostatek místa jak řidiči za volantem, tak i všech cestujících. A to včetně místa nad hlavou. Jako řidič jsem si pochvaloval dostatečnou možnost nastavení sedadla i volantu ve dvou rovinách. Pravda, moje výška 196 cm poněkud koliduje s umístěním vnitřního zpětného zrcátka a dešťového senzoru. Ale jinak výhled dobrý. V zimních měsících si řidič může zapnout vyhřívání sedadla, ale cestujícím ve druhé a třetí řadě bude chladno. Standardní vytápěcí soustava/klimatizace, na velký vnitřní objem nestačí a je vhodné si připlatit za přídavné topení. Nastupování na všechna místa je v pohodě, druhé posuvné dveře na levé straně karoserie jsou za příplatek. Přístup k nákladovému prostoru zadní vzhůru vyklápěnou stěnou je výborný, někdo ale dává přednost křídlovým dveřím.

Jízda s Vivarem byla velice příjemná, zadní náprava byla solidně zatížena a velmi dobře kopírovala vozovku. Motor je dostatečně odhlučněn, a naladění podvozku svým komfortem odpovídá verzi „Life“. Z pohledu ergonomie jsem neměl (až na zmíněné omezení výhledu) žádné výhrady. Manuální řazení rychlostí bylo přesné a odstupňování jednotlivých rychlostních stupňů plně vyhovuje. Spotřebu jsem si změřil (palubní počítač) na dálnici D5. Vyjel jsem ze Smíchova a otáčel jsem se u Plzně. Na tempomatu jsem nastavil standardní limit 133 km/h, otáčkoměr „umístil“ svoji ručičku na hodnotu 2450 min^-1, a na otočce v Plzni počítač ukazoval spotřebu 8,5 l/100 km. S potěšením jsem konstatoval, že tempomat byl ještě klasický, nikoliv adaptivní. Zpáteční cesta po souběžné „staré plzeňské“, tj. silnici II/605 sice ubíhala neskutečně pomalu, ale na Smíchově u redakce jsem měl spotřebu 6,1 l/100 km a to při dodržování všech rychlostních limitů. Prahou jsem v době dopravní špičky projel za průměr 7,8 l/100 km. Na konci týdenního test byla průměrná spotřeba 7,5 l/100 km. Přiznávám, že systém Stop/Start jsem okamžitě po ranním startu deaktivoval. 

Opel Vivaro Lifet je velké MPV, ale dokážu si představit, že vícečlenná rodina právě s takovým vozidlem vyrazí na cestu k moři.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Opel Vivaro 1.6 CDTi Life 
Motor: 
Zdvihový objem  ... 1598  cm³
Max. výkon  ... 107/3500  kW/min^-1
Max. točivý moment  ... 340/1500  Nm/min^-1
Rozměry vozidla:
Rozvor  ... 3498 mm
Délka/šířka/výška  ... 5398/1956/1971 mm
Celková/užitečná hmotnost  ... 2970/690  kg
Objem zavazadlového prostoru  ... až 4,1 m³
Objem palivové nádrže  ... 80 l
Cena konkrétního testovaného vozidla v době testu  ... 731 790 Kč bez DPH

Peugeot Traveller Business VIP Long Egoé 

Nová generace Peugeotu Expert vedle široké palety nabízených motorů, sjíždí z výrobního pásu také v několika karosářských verzích a ve více rozměrech. Základem je verze Compact (L1), která má rozvor 2925 mm a karoserii dlouhou 4606 mm. Na druhém rozvoru 3275 mm pak jsou postaveny karoserie s délkou 4956 mm (L2), nebo 5306 mm (L3). Ta poslední nese označení Long. V podstatě se liší délkou zadního převisu. Zavedené jméno Expert je nyní určeno pouze pro karoserie van a combi, tedy pro čistě pracovní vozidla, i když označené combi je vlastně osobní provedení. Komfortní a řekněme i rodinné verze pak dostaly označení Traveller a dvě úrovně výbavy: Business resp. Business VIP. Tolik jenom úvodem, a teď už k vozidlu, které jsem převzal k běžnému redakčnímu testu. 

Už ze samotného označení Peugeot Traveller 2.0 BlueHDi 180 S and S EAT6 Long Business VIP je zřejmé, že šlo o komfortní osobní provedení s karoserií v rozměru L3, s úrovní výbav Business VIP, s dvoulitrovým vznětovým přeplňovaným motorem o zaokrouhleném výkonu 180 k doplněným o systém Stop/Start a samočinnou šestistupňovou převodovkou. Nemusím dodávat, že poháněna jsou toliko přední kola. Novinkou slovíčko „Egoé“. Znamená, že do vozidla importér nechal zabudovat kempinkovou vestavbu, kterou vyrábí bílovická firma Egoé.Pokud jde o nabídku motorů a převodovek, pak i pro tuto verzi je k dispozici vznětový přeplňovaný agregát 1.6 BlueHDI 115 (výkon 85 kW/115 k) s manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou, nebo motor 2.0 BlueHDi 150 (110 kW/150 k) s manuálně řazenou převodovkou a konečně jeho výkonnější verze 2.0 BlueHDi 180 (130 kW/177 k) se samočinnou šestistupňovou převodovkou. Konfigurace interiéru byla sedmimístná (2+2+3). Na obou stranách karoserie byly elektricky ovládané posuvné dveře, které umožňovaly velmi dobrý přístup na sedadla ve druhé a třetí řadě. Variabilnost rozměrného interiéru byla zajištěna jednak tím, že sedadla ve druhé a třetí řadě byla upevněna v kolejnicích, takže posuvná vpřed či vzad dle potřeby, a pak samozřejmě bylo možné – při troše fyzické námahy – sedadla velmi jednoduše vyjmout z vozidla a uložit v garáži.

Pokud jde o jejich sklápění či vyjmutí z vozidla, jde o dvoumístnou lavici a jedno samostatné sedadlo. 

Karoserie o délce těsně přes pět metrů nabídne citelně větší zavazadlový prostor i při plném obsazení vozidla. V základní, tj. osmimístné konfiguraci má délku 700 mm, po vyjmutí třetí a druhé řady sedadel pak 2650 mm. Šířka je 1300 mm, výška po horní okraj opěradel 750 mm, až po strop 1200 mm. Rázem se tak dostaneme na využitelný objem 4,9 m³, ovšem nesmíte zapomenout na užitečnou hmotnost vozidla, která u konkrétního vozu byla 865 kg, a také na to, že boční skla nejsou nijak chráněna před poškozením přepravovanými předměty. Standardní objem je 0,9 m3 za sedadly ve třetí řadě v jejich základní poloze a pod krycí plato. Když ovšem navršíte třeba kufry až do stropu, máte k dispozici za třetí řadou sedadel 1,2 m³. V případě defektu naštěstí nemusíte všechno vyložit, protože standardní rezerva je upevněna pod vozidlem. 

Pracoviště řidiče je přehledné, palubní deska je i elegantně řešená. Většina spínačů a ovladačů je ve střední části palubní desky, několik satelitních spínačů je i na vodorovné příčce volantu. Samostatný satelitní ovladač umístěný pod volantem vlevo pak má ovládání tempomatu res. omezovače rychlosti. Střední část palubní desky patří rozměrnému multifunkčnímu dotykovému displeji audiosystému a přes něj se ovládají další systémy a lze jenom přes něj deaktivovat např. systém Stop/Start, nebo změnit adaptivní tempomat na tempomat s klasickou jednoduchou funkcí udržení nastavené rychlosti. Pod displejem – málem bych zapomněl, že slouží také jako monitor pro couvací kameru – je v jedné liště řada spínačů pro větrání a vytápění a pod ní na středové konzoli kolečko voliče samočinné převodovky. A k té patří i „pádla“ pod volantem umožňující manuální řazení.

Nejvyšší úroveň výbavy nabídne nejen kožený interiér, ale také elektricky seřiditelné sedadlo řidiče s vyhříváním a s masáží. To oceníte hlavně na delších cestách. Samozřejmostí je elektrické seřizování zpětných zrcátek a ovládání bočních oken. Já jsem si pochvaloval možnost dostatečného nastavení jak sedadla, tak i volantu. Osobně bych asi ocenil delší sedák. Při poskakování v centru Prahy jsem si to ani neuvědomil, ale při testovací jízdě na delší vzdálenost už ano. Ve výhledu mi standardně vadí objemný dešťový senzor stíračů. Mohutnější „A“ sloupky mi nedělají potíže. Cestující ve druhé a třetí řadě si mohou užívat dostatečného prostoru na nohy, i na šířku je místa dost. Nad hlavou mají prosklenou střechu s konzolí s rozvodem tepla či s větráním, samostatně nastavitelným pro každou řadu. Takže vlastně zcela sériový Traveller.

Opak je pravdou. V okamžiku, kdy vyklopíte vzhůru zadní stěnu (nikoli samostatně vyklápěné zadní okno, zjistíte, že prakticky celý zavazadlový prostor zabrala vestavba „Nestbox Ramer“, (zhruba v ceně do 100 000 Kč), která nabízí výsuvný dvou plotýnkový plynový vařič, výklopné gumové umyvadlo se sprchovou hadicí, dva kanystry na vodu (2 x 20 l), několik šuplíků a elektrickou ledničku. Vše má hmotnost asi 130 kg. Součástí kempovací výbavy ale je rozkládací postel s matrací pro dvě osoby. Z vlastní zkušenosti musím konstatovat, že je nutné si rozložení resp. sestavení postele v klidu doma natrénovat. Musí se přitom i posunout sedadla ve druhé řadě, mezi nimi stojící stoleček atd. Vyjet si takhle ve dvou na dovolenou po Evropě nemusí být marné, ale nocování je spartánské. Na druhou stranu při průjezdu mýtem budete platit za velké MPV a ne za obytný automobil, tedy citelně více. Druhé kouzlo této vestavby je možnost její lehké demontáže a (ve třech lidech) vyjmutí z vozidla a uložení v garáži. A máte k dispozici standardní Traveller.

Jízdní testy v průběhu jednoho letního týdne provázelo „tropické“ vedro a nekonečné sucho. Takže prakticky neustále běžela klimatizace, což se muselo projevit na průměrné spotřebě paliva. Motor Travelleru je velmi dobře odhlučněn. „Automat“ řadil přesně, bez cukání a svižně. Ale to platí jenom v případě plynulé jízdy. Nemá rád prudké sešlápnutí plynu, či jízdu stylem „brzda-plyn“. Pak zmatkuje. Ale Traveller Long není sportovní vůz, a tomu také odpovídá odladění převodovky. Zkusil jsem si také řazení „pádly“ pod volantem, ale to mělo smysl pouze v klesání, kdy jsem chtěl více brzdit motorem.

Jízdní vlastnosti i částečně naloženého vozidla jsou příjemné a předvídatelné, výkon motoru opravdu dostatečný a pochvalu zaslouží i brzdy. A jak je to se spotřebou? Na dálkové trase po dálnici D 10 byla průměrná spotřeba 6,7 l/100 km, tempomat jsem měl nastaven na 122 km/h. Na dálnici D 5 jsem si nastavil tempomat na 133 km/h, otáčkoměr ukazoval 2000 min-1, a spotřeba se zvedla jenom na 7,0 l/100 km. Na venkovských okreskách jsem dokázal snížit spotřebu na 6,1 l/100 km. Ovšem trasu dobře znám a bylo dobré počasí, suché silnice. Městský provoz si vyžádal spotřebu mezi 6 l/100 až po 8,5 l/100 km dle provozu, aniž bych přitom deaktivoval systém Stop/Start. To lze pouze přes menu dotykového displeje. A upřímně řečeno, při jízdě po dálnici jsem se lehce „trápil“ s adaptivním tempomatem. Musel jsem mnohem dříve začít předjíždět, jinak systém začal brzdit a dlouho trvá, než zase zrychlí na nastavenou rychlost. Což ale platí o adaptivních, radarem ovládaných tempomatech.   

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Peugeot Traveller
Business VIP Long
Motor: 
Zdvihový objem  ... 1997   cm³
Max. výkon  ... 130/3750 kW/min^-1
Max. točivý moment  ... 340/1500  Nm/min^-1
Rozměry vozidla:
Rozvor  ... 3275 mm
Délka/šířka/výška  ... 5306/2204/1890 mm
Celková/užitečná hmotnost  ... 2850/870  kg
Objem zavazadlového prostoru  ... až 4,9 m³
Objem palivové nádrže  ... 70 l
Cena konkrétního testovaného vozidla v době testu  ... od 869 000 Kč bez DPH

 

VW Multivan Bulli 

Začátkem školního roku zastavil na redakčním parkovišti VW Multivan s oficiálním označením Multivan HL 2.0 TDI 4MOT DSG. Jeho dvoubarevné provedení a chromované nápisy BULLI na obou předních dveřích jednoznačně rozhodly, že vozidlu z řady T6 jsem začal říkat „Bulíček“.

Mezi absolutní stálice střední třídy lehkých užitkových vozidel jak v užitkovém či v osobním provedení patří Volkswagen Transporter, dnes už šesté generace. Ovšem jméno Transporter je určené pouze pro pracovní verze. Osobní provedení nese název Caravelle a ještě vyšší komfort nabízí Multivan. Přesto ale jeho základem je vždy robustní vozidlo z řady T6, v osobním provedení s překvapivou elegancí, s velmi dobrým dílenským zpracováním a u verze Multivan většinou s bohatou základní výbavou. Všechny nabízené výkonové verze vznětového motoru 2.0 TDI EU 6 se můžou pochlubit dobrým výkonem a sympatickou spotřebou, a je celkem jedno, zda je namontována manuálně řazená šestistupňová převodovka a nebo dvouspojkový sedmistupňový „automat“ DSG. Samozřejmě, tomu odpovídají i ceny vozidel. Verze Multivan je většinou na vrcholu cenové nabídky: Výjimka potvrzující pravidlo, byla v redakci na test také v letošním roce (DaS 7–8/2018).  

Jestliže standardem je podvozek s poháněnou přední nápravou, tak testovaný „Bulíček“ měl osvědčený pohon všech kol 4Motion a již zmíněnou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku DSG. Pokud jde o rozměr, tak Multivan je k dispozici v délce L1, tj. s rozvorem 3000 mm a celkovou délkou 4904 mm, nebo L2 s rozvorem 3400 mm a celkovou délkou 5304 mm. Výška je vždy 1990 mm. Testovaný Multivan měl rozměr L1. Pokud jde o motory, můžete mít zážehový agregát 2.0 TSI s výkonem 110 kW nebo 150 kW s šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou, případně sedmistupňovým „automatem“ DSG. Vznětové motory 2.0 TDI jsou k dispozici s výkonem 62 kW, 75 kW, 110 kW a 150 kW. V našem voze byla nejvýkonnější verze vznětového přeplňovaného dvoulitru. 

Pokud jde o výbavu, zkratka HL znamená Highline, která je velmi bohatá a tak mě překvapilo, že importér ji ještě doplnil o „pár“ příplatkových položek. Takže základní cena se z 1 476 779 Kč vyšplhala na 1 942 768 Kč s DPH. Ve výbavě nechyběla elektricky ovládaná boční okna i zrcátka, audio s navigací, klimatizace Climatronic byla dvouzónová, příjemná byla couvací kamera či vyhřívání předních sedadel, vše v kůži apod. Kůži obšitý volant šel nastavit ve dvou rovinách, přední sedadla byla vyhřívaná (venku bylo 35 °C ve stínu). Sedadlo řidiče mělo samozřejmě i výškové nastavení (elektricky ovládané). Z těch příjemných „drobností“ bych ještě měl upozornit na druhou a třetí řadu sedadel, které byly upevněny v kolejnicích, takže interiér nabízel solidní variabilitu. Ve druhé řadě byla dvě samostatná sedadla (otočná i proti směru jízdy), ve třetí třímístná lavice. Celkem tedy sedm míst v sestavě 2 + 2 + 3. A aby za jízdy cestující neobtěžovali řidiče dotazy, byla pro ně nainstalována výklopná obrazovka umožňující za jízdy přehrávat jakékoliv filmy. Podíváme-li se do zavazadlového prostoru, pak zjistíme, že zde byla namontována pevná dělicí vodorovná přepážka, která v případě nutnosti umožňuje vytvořit ve vozidle (po sklopení sedadla druhé řady) nouzové dvoulůžko.   

Pokud jde o výbavu, pak já bych vyzdvihnul spíše sériově dodávaný systém ESP, paket „Světla a výhled“, asistent pro rozjezd do kopce a systém rozpoznávající únavu řidiče. Chtěl jsem také jmenovat plnohodnotné rezervní kolo, jenže to bylo v rámci příplatkové výbavy nahrazeno lepicí soupravou. Zato vozidlo získalo systém Front Assist s adaptivním tempomatem, mechanickou uzávěrku zadního diferenciálu, nezávislé horkovzdušné topení (velká pochvala), off-road systém pro sjezd z kopce, atd. Místa na všech sedadlech bylo dost, pouze základní objem zavazadlového prostoru při plném obsazení např. při cestě na dovolenou nepotěší. Popisovat interiér VW Multivanu nebudu, je notoricky známý, velmi kvalitně zpracovaný, ale neodpustím si pochválit ergonomii přehledné palubní desky, která si zachovala klasické tlačítkové spínače pro řadu funkcí a otočné ovladače pro větrání/vytápění resp. klimatizaci. Přístrojový štít má klasické analogové „budíky“ s dobrou čitelností.

Pod kapotou byl vznětový přeplňovaný motor 2.0 TDI/150 kW, slibující spolu se sedmistupňovým „automatem“ velmi svižnou jízdu a vysoké jízdní průměry. O to víc jsem ale byl zvědavý na spotřebu paliva. Venkovský testovací okruh vedený po silnicích nižších tříd, jsem absolvoval za průměr 5,8 l/100 km, ale pravdou je, že trasu dobře znám. Dálniční trasu Praha–Liberec–Praha s tempomatem nastaveným na 133 km/h zvládnul Multivan za 8,5 l/100 km. Průměrnou spotřebu nepříjemně „kazil“ adaptivní tempomat, jsem přesvědčen, že se standardním tempomatem by byla spotřeba o nějaké to deci nižší. Městský provoz zvládnul Multivan za 7,2 l/100 km, a upřímně řečeno, přitom jsem nejvíce ocenil automatické řazení. Systém Stop/Start jsem deaktivoval.

Vedle kvalitně zpracovaného interiéru výborné ergonomie a dostatku prostoru jsem si pochvaloval jak kvalitní materiály, tak i takové „maličkosti“, jako jsou skvěle do ruky padnoucí volant, couvací kamera s monitorem, tak i dobře tvarované a příjemně tuhé sedadlo. Jízdní vlastnosti jsou na vysokém standardu a občas svádějí až ke sportovní jízdě. Ale to pro rozměrný a vysoký Multivan „není to pravé ořechové“. V této výbavě a se silným motorem jde o ideální vozidlo na dlouhé cesty a to i na zasněžených vozovkách. Nenechme se však mýlit pohonem 4Motion a uzávěrkou zadního diferenciálu. Nejde o off-road, to co by zvládnul pohon všech kol, nepodporuje světlá výška a přejezdový úhel. 

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
VW Multivan 2.0 4Motion
Motor: 
Zdvihový objem  ... 1968 cm³
Max. výkon  ... 150/4000 kW/min^-1
Max. točivý moment  ... 450/1400–2400 Nm/min^-1
Rozměry vozidla:
Rozvor  ... 3000 mm
Délka/šířka/výška  ... 5006/1904/1970 mm
Celková/užitečná hmotnost  ... 3080/890 kg
Objem zavazadlového prostoru  ... až 4,3  m³
Objem palivové nádrže  ... 70 l
Cena konkrétního testovaného vozidla v době testu  ... 1 538 567 Kč bez DPH

Převzato z časopisu

Fotogalerie