Fiat/Ford/Peugeot/Volkswagen – Nižší spotřeba a větší bezpečnost

Modernizace či přímo generační výměna lehkých užitkových vozidel všech evropských značek už byla skoro dokončena a tak můžeme nabídnout i jejich redakční testy. 

Tentokrát nám ale trochu déle trvalo, než se povedlo shromáždit – po dlouhé sérii osobních derivátů LUV – čtyři klasické vany/furgony k redakčnímu testu. Dnes tak nabízíme test poslední generace dodávek v různých velikostech. Ve třech případech pohon zajišťuje moderní vznětový motor, jednou je hnacím médiem CNG. 

Nový Fiat Talento van 

Nový Fiat Talento nahradil ve výrobním programu model Scudo, který měl svoji derniéru v roce 2016. A protože jsme Fiat Talento již na našich stránkách představili, není žádným tajemstvím, že jde o model sjíždějící ze stejné výrobní linky jako Renault Trafic, změněna byla pouze „bižuterie“. Tato spolupráce sice je poněkud překvapivá, na druhou stranu je pro obě značky ekonomicky výhodná. Fiat Talento vstoupil na český trh v polovině roku 2016 v karosářských variantách van, kombi a v čistě osobním komfortním panorama. K redakčnímu testu jsem převzal ryze užitkový model Talento van. Je v nabídce se dvěma délkami rozvorů a dvěma výškami střechy, z čehož plynou i využitelné objemy nákladového prostoru. Základní (L1H1) je 5,2 m³, střední (L2H1) je 6 m3 a největší (L2H2) je 8,6 m³. Variabilní je i užitečná hmotnost. Základní je 1074 kg, střední 1217 kg a maximální 1243 kg. Jen pro zajímavost, karoserie nabízející největší objem nákladového prostoru má užitečnou hmotnost 1170 kg. Pokud jde o motory, pak si zákazník může vybrat ze tří vznětových přeplňovaných agregátů EU6: 1.6 Multijet 120 k s jedním turbodmychadlem, 1.2 Twin Turbo Multijet 125 k nebo 145 k. Montována je vždy šestistupňová manuálně řazená převodovka. A už se dostáváme ke konkrétnímu testovanému vozidlu. Fiat Talento van měl základní rozvor L1 a výšku střechy L1, takže objem nákladového prostoru byl 5,2 m3, užitečná hmotnost (dle Technického průkazu) 1140 kg. Rozdíl mezi užitečnou hmotností deklarovanou výrobcem v prospektu a zapsanou v Technickém průkazu, mohl vzniknout buď chybou při zápisu, a nebo, u konkrétního vozidla snížila užitečnou hmotnost příplatková výbava.

A jsme u motoru. Základní motor 1.6 Multijet s výkonem 88 kW/120 k při 3500 min^-1, resp. největší točivý moment 300 Nm při 1500 min^-1. Bude avizovaných 88 kW/120 k stačit na plně naložený van, který má povolenou celkovou hmotnost 2900 kg? Myslím, že bude, ale… Otázkou je totiž pro jakou práci s konkrétní dodávkou počítáte. Zcela určitě tento základní motor obstojí při distribuci zboží ve městě, i když není vybaven systémem Stop/Start. Stejně tak bez „ztráty kytičky“ zvládne regionální rozvoz zboží v mírně zvlněné krajině. Pokud ale bude muset Talento van pracovat v kopcovité oblasti či bude využíván na dálkové cesty s převahou dálničního provozu, měl by dopravce zvolit výkonnější dvoulitrový agregát. Fiat Talento van je větší, než model Dobló, na který objemem nákladového prostoru přímo navazuje a plynule tak dojde až k nejmenší verzi oblíbeného Ducata. Nákladový prostor je přístupný zadními symetricky dělenými dveřmi, a nebo, na pravé straně posuvným dveřmi, jejichž šířka umožňuje naložit vysokozdvižným vozíkem i europaletu. Na podlaze jsem napočítal 6 upevňovacích ok, dalších 6 bylo zhruba ve výšce 900 mm na bočních stěnách a ještě 4 pod střechou. Nákladový prostor byl osvětlen a vybaven i zásuvkou 12 V. Na podlaze byla tvrdá neklouzavá guma. Za příplatek byl v dělicí přepážce na podlaze namontován otvor s dvířky pro přepravu dlouhých předmětů.  Umožňuje zasunout prakticky až pod sedadlo spolujezdců např. trubky apod., které jsou přitom bezpečně umístěny v zavazadlovém prostoru pod dvoulavicí, takže neohrožují posádku. A protože šlo o prezentační vozidlo, těch příplatkových prvků bylo ve vozidle víc než dost. Osobně jsem ocenil couvací kameru s monitorem ve vnitřním zpětném zrcátku, tempomat, klimatizaci, asistenční systém pro rozjezd do kopce, ESP. Dobré je, že volant je sice jenom výškově nastavitelný, ale sedadlo řidiče je seřiditelné ve všech směrech, i výškově. Místa jsem měl za volantem opravdu dostatek, ale sedadlo jsem měl posunuté až k dělicí přepážce. V kabině nechybělo přiměřené množství odkládacích prostor. Z ergonomického hlediska nemám výtku, vše bylo po ruce, všechny spínače tam, kde jsem je očekával. Pro spolujezdce byla k dispozici dvoumístná lavice s úložným prostorem, nicméně na delší trase se dva dospělí cestující budou docela trápit.

Fiat Talento van přišel do redakce s minimálním počtem kilometrů na tachometru, takže řazení jednotlivých rychlostních stupňů šlo mírně ztuha, ale bylo přesné. Ovládání vozidla jsem již znal z předchozích testů modelu Trafic, vše je dobře po ruce, žádný spínač jsem nemusel hledat, potěšily mě dobře odstíněné přístroje. Za volantem Fiatu Talento van jsem absolvoval standardní testovací trasy vedené centrem Prahy, v druhé fázi pak po dálnici D10 do Liberce a zpět a konečně okruh po venkovských silnicích nižších tříd jihozápadně od Prahy. Hmotnost nákladu byla na úrovni 300 kg, na trase do Liberce pak 700 kg. Imaginární distribuci zboží v centru Prahy zvládnulo Talento za 6,3 l/100 km. Venkovskou trasu při klidné jízdě bez uzardění dokázal celkem syrový vůz zajet za 4,8 l/100 km. Dálniční trasu jsem absolvoval s tempomatem nastaveným na 125 km/h, otáčkoměr se přitom ustálil na hodnotě 2300 min^-1. Palubní počítač vykázal průměrnou spotřebu 7,0 l/100 km. Odhlučnění interiéru je solidní a guma na podlaze nákladového prostoru taky dobře tlumí hluk plechových stěn. Takže příjemná dodávka, pro každodenní činnost ovšem „překrmená“ příplatkovou výbavou.

Ford Transit 350 L3 s novým motorem

V testované čtveřici klasických vanů je konkrétní Ford Transit trochu výjimkou. Jednak přijel do redakce v osmimístné verzi Kombi, a pak také jako jediný ze čtveřice testovaných LUV byl vybaven pohonem všech kol. Ovšem pro nás byl důležitý hlavně proto, že byl již vybaven novým vznětovým motorem 2,0 TDCi/125 kW. Samozřejmostí je šestistupňová přímo řazená převodovka. Jen pro úplnost dodávám, že označení „Transit“ nyní nesou všechny užitkové verze, tj. jak van, i kombi, i modelů Custom, Connect a Courier, zatímco osobní verze (liší se výbavou, komfortem i kvalitou použitých materiálů v interiéru) nesou označení Tourneo. Při převzetí vozu jsem nějak tak automaticky vzal na vědomí, že jde o model Ford Transit Kombi 350 L3H2, tedy model s dlouhým rozvorem 3750 mm, střední výškou střechy a protože šlo o verzi Kombi, tak s celkovou hmotností 3140 kg. Bonusem navíc byl pohon všech kol AWD se stálým převodem 4,43. Takže bezproblémový „silniční“ převod, který při pohonu jenom jedné nápravy vykazoval solidní průměrnou spotřebu paliva. Trvale poháněná jsou zadní kola. Ovšem do převodové skříně je zabudován přední diferenciál, který se na povrchu s dobrou adhezí pouze protáčí a na pokyn řídicí jednotky připojí i pohon přední nápravy. 

Vozidlo dobře známe, a tak tou hlavní novinkou byl již zmíněný agregát 2.0 TDCi EU6. Jde u užitkových Fordů opravdu o zcela nový motor a v souladu se současnými trendy i tady tedy výrobce zvolil downsizing ke snížení spotřeby a zvládnutí tvrdších emisních limitů. V nabídce pro model Transit jsou tři výkonové verze: 77, 96 a 125 kW, z čehož plyne, že v testovaném vozidle byl ten nejvýkonnější. A jen pro úplnost dodávám, že nový motor pracuje se systémem SCR, takže potřebuje i adivitum AdBlue. Úroveň standardní výbavy je opravdu solidní – elektricky ovládaná boční okna i zpětná zrcátka, vyhřívané přední sklo, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, ESP, všestranně seřiditelné sedadlo řidiče, autorádio s USB/AUX, manuální klimatizace, tempomat, atd. Importér předváděcí vozidlo doplnil ještě tzv. „Sadou ICE PACK 8“ za 88 000 Kč, posuvnými okny v druhé řadě za 5500 Kč, ráfky z lehkých slitin za 16 500 Kč, sadou „pro lepší viditelnost Premium 2“ za 26 000 Kč, sadou sedadel 14 za 6700 Kč a dalšími drobnostmi, takže výbava na přání zvedla základní cenu konkrétního vozidla z 840 200 Kč o 100 900 Kč (bez DPH).

Konkrétní Transit Kombi s rozvorem L3 umožňuje přepravu 8 osob, a k tomu nabízí obrovský nákladový prostor o objemu cca 2,5 m3 (měřeno ke stropu). V případě, že druhou a třetí řadu sedadel vyjmete, získáte využitelný objem až 11 m3. U našeho vozidla ovšem o pár desítek litrů zmenšený, protože vlevo u zadní stěny byla namontována přídavná jednotka klimatizace a topení (27 000 Kč). Bez ní by v zimních měsících standardní topení zvládlo ohřívat tak maximálně čelní sklo a řidiče se spolujezdcem. Doširoka se otevírající dveře s dvoustupňovou aretací umožňují pohodlný přístup na „pracoviště“ řidiče. Multifunkční volant je seřiditelný ve dvou rovinách, prostoru je dostatek. Pro spolujezdce je zde pohodlné sedadlo bez odkládacího prostoru pod ním. Takže vše patřičně seřizuji tak, abych dosáhnul na ovladače a přitom měl i pohodlí. Ještě zpětná zrcátka a otáčím klíčkem ve spínací skříňce. 

Už studený motor vykazuje subjektivně menší hlučnost (možná je i lépe odhlučněn, ale o tom mám pochyby), svůj podíl na snížení hluku má i rozvodový řemen montovaný místo řetězu. Byl jsem zvědavý, zda dvoulitrový motor nebude zbytečně namáhán, zvláště při jízdě po dálnici, vysokými otáčkami. Přece jenom Ford Transit s výškou střechy H2 je už dost velká „krabice“, takže má určitý aerodynamický odpor a provozní hmotnost je 2200 kg. Ale výrobce velmi pečlivě sladil odstupňování šestistupňové převodovky, i když si myslím, že pro rozvážkovou činnost bych uvítal první tři stupně o něco kratší. Pro jistotu jsem se pečlivě snažil dodržovat řazení dle „rady“ palubního počítače (kdy řadit radí šipka na displeji). Při dálniční jízdě jsem nastavil tempomat na 125 km/h, otáčkoměr ukazoval hodnotu 2000 min-1 a průměrná spotřeba na trase Praha – Liberec – Praha byla 8,5 l/100 km. V městském provozu v centru Prahy (strpěl jsem tentokrát „eco“ systém Stop/Start) při simulované distribuci zboží ukázal palubní počítač 8,2 l/100 km. Klasický venkovský okruh vedený po silnicích nižší třídy se zátěží lehce přes 300 kg při svižném tempu si vyžádal spotřebu 7,4 l/100 km. Z praktických informací pro dopravce je důležitý servisní interval prodloužený až na 60 000 km nebo dva roky (dle převažujícího provozu), avizovaná životnost rozvodového řemene až 240 000 km. Nádrž na AdBlue má objem 21 l a měla by vystačit asi na 10 000 km.  

Nový Peugeot Expert furgon

Peugeot Expert jsme na našich stránkách důkladně představili v několika číslech v roce 2016, abychom v posledním čtvrtletí postupně měli možnost vyzkoušet si v redakčním testu jeho jízdní i užitné vlastnosti. Teď tedy nabízíme test verze van. Pokud jde o design, osobně jsem přesvědčen, že skupina PSA (a také Toyota ProAce), udělal značný krok vpřed a zvláště Peugeot Expert v čelní partii signalizuje značnou robustnost a pracovitost. Nabízí 3 délky karoserie, jednu výšku střechy a pět motorů EU6: dvě výkonové verze motoru 1.6 BlueHDI a tři výkonové verze motoru 2.0 Blue HDI. Technologie BlueHDI plní emisní normu EU6 se systémem SCR (selektivní katalycká redukce), vyžaduje tedy aditivum AdBlue. Pokud jde o interiér i laik pozná, že je zcela nový a s předchozí generací Experta nemá nic společného. Jen co jsem usednul za volant, „dýchla“ na mě prostornost, kvalitní materiály a poté, co jsem si seřídil volant (možnost seřízení ve dvou rovinách) a sedadlo (je možné nastavit i výškově), jsem ocenil i solidní ergonomii. Všechny spínače a ovladače potřebné k řízení vozidla jsou v dobrém dosahu i připoutaného řidiče. Stejně tak pochvalu zaslouží odkládací schránky a poličky, včetně kapes ve dveřích. K redakčnímu testu jsem převzal Peugeot Expert furgon/van s označením Active L2 2.0 BlueHDi 120 MAN6. Z označení tedy vyčtete, že délka karoserie L2 je 4950 mm a objem nákladového prostoru 5,3 m3, Active je prostřední úroveň výbavy ze tří nabízených a pod krátkou kapotou byl dvoulitrový vznětový přeplňovaný motor s výkonem 90 kW/120 k spojený s šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou. Furgon v této výbavě pořídíte od 620 000 Kč bez DPH. Ale prezentační vozidlo mělo ještě příplatkovou výbavu, a tak konečná cena konkrétního vozidla dosáhla hodnoty 705 000 Kč bez DPH. Musím podotknout, že pro motory 2.0 BlueHDi je v nabídce za příplatek i zvýšená celková hmotnost, s výjimkou testované verze 120 MAN6. Takže „náš“ vůz měl celkovou hmotnost 3100 kg.

Výbava Active je docela bohatá, namátkou upozorním na systémy ABS + EBA + EBD, ASR + ESP, asistent pro rozjíždění do svahu, palubní počítač, adaptivní tempomat s omezovačem rychlosti a Coffe Break Alert (upozorní na dvouhodinovou nepřerušovanou jízdu bez odpočinku). Z komfortních prvků pak nechybí el. ovládání bočních oken a zpětných zrcátek, dálkové centrální zamykání vozidla, audio systém s navigací, couvací kamera s monitorem atd. Po praktické stránce bylo vozidlo vybaveno kompletem Moduwork, který v sobě zahrnuje výškově nastavitelné sedadlo řidiče, dvousedadlo pro spolujezdce se sklopným sedákem a úložným prostorem pod středovým sedadlem, ale hlavně dodatečný úložný prostor o objemu 0,5 m3 pod sedadly s konstrukčním otvorem do nákladového prostoru, umožňujícím převážet i nadstandardně dlouhé předměty. Motor 2.0 Blue HDI s výkonem 90 kW má největší točivý moment 340 Nm a ve spojení s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou sliboval i solidní spotřebu. Osobně jsem ocenil, že ve výbavě nebyl systém Stop/Start. A ještě jedna zajímavost. Většina nových LUV, která plní limity EU6 pomocí systému SCR, má pod jedněmi dvířky ukrytá plnicí hrdla jak na naftu, tak i na AdBlue. Ne tak Expert. Hrdlo nádrže na naftu najdete na obvyklém místě, tedy na levém boku karoserie u zadního kola, AdBlue se ale doplňuje pomocí hrdla umístěného v dolní části „A“ sloupku. Nákladový prostor je velmi dobře přístupný buď zadními symetricky dělenými dvoukřídlými dveřmi, nebo z pravého boku, posuvnými dveřmi. V obou případech je možné nakládat europalety pomocí vysokozdvižného vozíku. Na podlaze nákladového prostoru je šest upevňovacích ok, boční stěny částečně kryje lehká překližka. Ložná plocha má rozměr 2512 x 1628 mm (mezi podběhy 1258 mm), výška je 1397 mm. Otvor v dělicí přepážce umožňuje přepravu předmětů o délce až 3674 mm.

Na testovací okruhy jsem vyjel s vozidlem zatíženým nákladem o hmotnosti kolem 400 kg. Městský a příměstský provoz zvládnul motor s výkonem 120 koní naprosto příkladně, při dálkových jízdách po dálnici mu ale v táhlých stoupáních nějaký ten „koník“ chyběl. Distribuci zboží v okrajových částech Prahy zvládnul Expert za 5,4 l/100 km. Centrum města v dopravní špičce si vyžádalo mírné zvýšení spotřeby na 5,7 l/100 km. Dálniční test jsem absolvoval na trase Praha–Plzeň po D5. Při rychlosti 125 km/h ukazoval otáčkoměr 2200 min^-1 a průměrná spotřeba se ustálila na hodnotě 6,3 l/100 km. A v interiéru bylo velmi příjemné ticho. Jakmile jsem nastavil tempomat na 133 km/h, zvýšil se nejen aerodynamický hluk, ale i hluk od motoru a spotřeba poskočila na 6,7 l/100 km. Řazení bylo přesné, výhled z místa řidiče díky absenci vnitřního zrcátka byl velmi dobrý. Jediné co jsem raději nezkoušel, bylo využití avizované výšky vozidla 1900 mm, což by mělo stačit k parkování v naprosté většině garáží například u obchodních center. Nechtěl jsem ulomit anténu ale vystoupit z vozidla a odmontovat anténu vždy před vjezdem do podzemí, mi přišlo poněkud hloupé. Osobní dojem z vozidla je velmi příjemný a zdá se, že hlavně konkurentům Vito a Transporter tady na trhu vyrostl nebezpečný soupeř. 

VW Caddy Maxi CNG 

Čtvrtá generace mimořádně oblíbeného modelu VW Caddy už sjíždí více než rok z výrobní linky polského závodu Volkswagen. A čím dál tím více zákazníků si pochvaluje, že výrobce šel cestou „mírného pokroku“, ačkoliv LUV Caddy, společně se svým sourozencem pro soukromé využití (označován jako Life), je vylepšen a optimalizován ve všech oblastech. VW Caddy jsme na našich stránkách široce představili, v testu jsme již měli osobní verze a proto se podíváme rovnou na vozidlo, které jsme získali k redakčnímu testu ve verzi LUV. Označení Maxi avizuje, že jde o karoserii s druhým rozvorem a s délkou skoro 5 metrů. Ale součástí označení je i zkratka CNG. Takže je jasné, že pod kapotou byl zážehový motor VW upravený výrobcem na spalování stlačeného zemního plynu (CNG), případně benzinu. Takže dnes již klasický dvoupalivový agregát s výkonem 81 kW/300 Nm. Ve srovnání se vznětovými motory je to asi tak střed z nabídky co do výkonu, protože nabízené vznětové agregáty EU6 pokrývají rozpětí od 55 kW až po 110 kW. Design čtvrté generace Caddy nezapírá, že zcela využil proporce předchozí generace, a tak odlišení zajišťují ostře řezané linky na boku, a zvláště pak zadní část, kde je více hran. Přepracována byla palubní deska, i když na první pohled působí stejně robustním a praktickým dojmem, jako ta předchozí. Chválím ergonomii pracoviště řidiče, příjemně silný věnec volantu, který je nastavitelný ve dvou rovinách. Nový Caddy dostal do „vínku“ celou řadu asistenčních systémů zvyšující bezpečnost i komfort a řada z nich je v nabídce i pro užitkové verze van. Nový Caddy je také sériově vybaven mnohokrát oceněnou multikolizní brzdou. Dalšími na přání nabízenými asistenčními systémy jsou asistent dálkových světlometů „Light Assist“ a „Driver Alert“. Asistent pro rozpoznávání únavy řidiče „Driver Alert“ sleduje odchylky od normálního chování řidiče a v případě nutnosti doporučí řidiči, aby si udělal přestávku k odpočinku. Pozornost veřejnosti – asi v souvislosti s aférou kolem motorů EU5 – se soustředí hlavně na vznětové agregáty EU6, které jsou pro snižování spotřeby i exhalací vybavovány také systémem Stop/Start. Z hlediska emisí a ekonomie provozu jsou přitom více než zajímavé motory spalující CNG. A z mého pohledu jak CNG, tak například momentálně „protlačovaný“ čistě elektrický pohon je ideální pro dodávková vozidla mířící do segmentu městských distribučních LUV.

Pojďme nejdříve do kabiny. Řidič má za volantem opravdu dost místa, i když v mém případě muselo být sedadlo až ve zcela krajní poloze, v podstatě v dotyku s pevnou dělicí přepážkou. A protože tentokrát nešlo o předváděcí vozidlo, ale o servisní van společnosti Linde, je jasné, že zde nebyla přehršle asistenčních systémů, či přebytečná komfortní výbava. Nicméně, řidič měl k dispozici solidní audio soustavu, el. seřiditelná zrcátka i ovládání bočních oken, klimatizaci, centrální dálkové ovládání zámků, praktickou poličku nad čelním sklem a výškově seřiditelné sedadlo. Nehledejte na palubní desce přepínač benzin/plyn. Systém pracuje v automatickém režimu, a pouze dva palivoměry signalizují, že ve vozidle jsou dvě různé nádrže. Na stlačený zemní plyn má objem 37 kg a na benzin 13 l. Volant padne velmi dobře do ruky, a ocenil jsem, že u užitkové verze nebyl „vylepšen“ o satelitní spínače. Výhled z místa řidiče jsem měl velmi dobrý, vzhledem k pevné přepážce bez okénka nebylo v kabině vnitřní zpětné zrcátko. Nákladový prostor Caddy Maxi Van má využitelný objem 4,2 m³, ale konkrétní vozidlo dle požadavků společnosti Linde vybavila karosárna UNIVEST CZ z Nového Boru vestavěnými regály ze stavebnice BOTH. Přístup do nákladového prostoru je možný jak zadními asymetricky dělenými křídlovými dveřmi, nebo z pravé strany posuvnými dveřmi. Caddy Maxi van i s vestavbou měl stále velmi dobrou užitečnou hmotnost 870 kg.

Motor 1.4 TGI o výkonu 81 kW/110 k byl doplněn šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou. Řadila přesně, ale chvilku jsem se musel učit zařadit vhodný rychlostní stupeň, abych vyhověl pohonu na CNG. Co mě nepotěšilo, byl systém Stop/Start, naštěstí šel deaktivovat tlačítkem. Jízdní vlastnosti Caddy Maxi jsou velmi dobré, brzdný systém je bezchybný, manévrování i pětimetrovým vozidlem plně odpovídá rozvoru, dílenské zpracování u VW vždy potěší. Takže se můžeme podívat na dynamiku motoru a spotřebu paliva. Když jsem otočil klíčkem ve spínací skříňce, motor nastartoval na benzin, protože venkovní teplota byla těsně nad 0 °C. Ale během doslova několika sekund automatika přepnula na plyn. Na palubním počítači jsem si našel, že momentální dojezdová vzdálenost (nádrž na CNG plná, v benzinové bylo cca 10 l) je 720 km. Tak ještě rychle – dokud je vozidlo čisté – udělat pár fotografií a vzhůru na testovací okruh. Z Hostivaře od prodejce Tukas jsem si to namířil na Černý most a pak jsem objel celou Prahu ve „stopách“ kamionů, tedy od dálnice D 11 přes Pražský okruh až k pražskému letišti. Tady jsem odbočil do města a kličkoval jsem centrem. Ještě jednou jsem zvolil dálniční provoz po D5 do Bavoryně a zpět jsem se vracel po souběžné „staré plzeňské“, tedy silnicí II/605. V městském provoz a na venkovských silnicích ani nevnímáte, že jedete na CNG. Pouze když chcete svižněji vyjet z křižovatky, je cítit že motor je mírně „líný“. Na dálnici i s vozidlem naloženým ani ne z poloviny využitelné hmotnosti jsem byl rád, když jsem dosáhnul rychlosti 130 km/h. Pak už chybí výkon, nebo je nutné podřadit a vyhnat otáčky motoru až k červenému poli. Takže CNG je ideální pohon pro distribuci zboží, či servisní popojíždění po městě a v jeho okolí. Výsledná spotřeba za celý den byla 4,6 kg CNG. Benzin s výjimkou ranního startu nebyl spotřebován žádný. Čerpacích stanic nabízejících CNG je již v republice dost, důležité je, se vybavit „plynařskou“ platební kartou. Se standardní kartou CCS musíte tankování plynu pečlivě plánovat. Přesto si myslím, že CNG je velmi zajímavé palivo, protože provoz vozidla čistě na plyn při klidné jízdě vychází na 90 haléřů na kilometr.

Převzato z časopisu

Fotogalerie