Elektronické řízení soustav - Euro 5 na postupu

Většina výrobců zvolila ze dvou známých řešení to zdánlivě složitější, spočívající ve vstřikování pomocné látky do výfuku, obchodně označované AdBlue, a následné selektivní katalytické redukci SCR (Selective Catalytic Reduction). Tím byl učiněn rozhodující krok k plnění ještě přísnějších limitů EU5, jež vstoupí v platnost pro homologace nových motorů a kompletních vozidel od 1. října 2009 a pro schvalování nových vozidel do provozu v zemích EU od 1. října 2010. Druhé technické řešení, spočívající v recirkulaci výfukových plynů, tj. přepouštění části výfukových plynů zpět do sání motoru, označované EGR (Exhaust Gas Recirculation) sice nevyžaduje žádná přídavná zařízení, ale zdálo se, že splnit s ním přísnější předpisy EU5 již nebude možné. Jsou však automobilové firmy, které jdou tvrdošíjně svou vlastní cestou a kupodivu dosahují úspěchů.

 

Zatvrzelým individualistou je švédská automobilka Scania, která loni představila první motory EU5 pouze s EGR, jež samozřejmě nevyžadují přídavnou nádrž a vstřikovací zařízení AdBlue. Přestože měrná spotřeba těchto motorů je z principu o něco vyšší než u systémů SCR, podařilo se technikům ji udržet na uzdě a řadou dalších technických opatření nezvýšit spotřebu proti dřívějším motorům EU3. Scania je proto velmi dobře připravena na trhy s málo rozvinutou infrastrukturou distribuce AdBlue. Druhým individualistou je kopřivnická Tatra, která nejenže v roce 2006 splnila u svých vzduchem chlazených motorů limity EU4 jen s mechanicky řízeným vstřikováním motorové nafty pomocí běžného řadového vstřikovacího čerpadla Bosch, ale nyní dokonce dosáhla i na splnění ještě přísnějších EU5. Tatra úspěšně použila SCR s elektronicky řízeným vstřikováním AdBlue, což je technicky poněkud paradoxní s ohledem na vlastní konvenční vstřikovací soustavu vznětového motoru, nicméně účel světí prostředky a evropské trhy (včetně domácího) tak zůstávají Tatře přístupné, což je více než dobře.

Obchodní označení těchto nových motorů řady T3D‑928 Euro 5 SCR je nyní Tatra On Air (registrovaná známka), přičemž dobře známý a velmi osvědčený vidlicový osmiválec 12 667 cm3 (ø 120 x 140 mm) s ventilovým rozvodem OHV, přeplňovaný turbodmychadlem s regulací plnicího tlaku obtokem turbíny a chlazením stlačovaného plnicího vzduchu, se dodává ve dvou variantách 280 kW (380 k) a 325 kW (442 k) při shodných otáčkách 1700 až 1750 min‑1. Odpovídající točivé momenty těchto motorů vlastní konstrukce Tatra jsou 1800, resp. 2100 N.m/1000 až 1200 min‑1. Udržet motor v těchto ekonomických otáčkách umožňuje základní dvanáctistupňová nebo čtrnáctistupňová převodovka Tatra. Přestože Tatra potřebuje ke správné činnosti SCR kapalinu AdBlue, není její případný okamžitý nedostatek pro automobil ani pro motor nijak kritický. Palubní diagnostika pomocí čidla ve výfukové soustavě hlídá složení emisí a v případě nesprávného stavu informuje řidiče kontrolkou na přístrojové desce. Pokud řidič nezjedná nápravu, zůstává motor dále provozuschopný, ale záměrně s poněkud sníženým výkonem, přičemž se nemůže nijak poškodit. Po doplnění AdBlue do nádrže se celý katalytický proces znovu rozběhne a motor dává opět plný výkon.

 

Předností modulární konstrukce motorů Tatra je jejich vysoká odolnost, životnost a relativně snadná opravitelnost i v tzv. polních podmínkách. Vedle nuceného chlazení motoru vzduchem s axiálním ventilátorem je konstrukční zvláštností motorů Tatra rovněž uložení skládaného klikového hřídele na valivých ložiskách velkého průměru v nedělené klikové skříni a také samostatné litinové válce a hlavy válců z hliníkové slitiny. Tunelová kliková skříň je velmi tuhá a celý motor s příslušenstvím tvoří velmi kompaktní montážní celek. Od roku 1995 (provedení EU2) se zvýšil výkon motoru T3‑928 o hodnotu odpovídající 27,5 % a točivý moment dokonce o 33,8 %, přičemž emise škodlivých složek výfukových plynů klesly u pevných částic sedmapůlkrát z hodnoty 0,15 na 0,02 g/kWh a v případě oxidů dusíku (NOX) třiapůlkrát z hodnoty 7 na 2 g/kWh. Tak bylo dosaženo limitů EU5, zatímco dosud platné EU4 povolují při shodných hodnotách obsahu pevných částic vyšší obsah oxidů dusíku 3,5 g/kWh. Kopřivnická Tatra, oslavující letos 110 let od zhotovení prvního nákladního automobilu, se tak stala jediným výrobcem vzduchem chlazených vznětových automobilových motorů EU5 na světě a ve spojení s unikátním páteřovým podvozkem s výkyvnými polonápravami nabízí zákazníkům velmi odolná vozidla s vysokou průchodivostí pro nejtěžší provozní podmínky terénní i klimatické. Tyto automobily Tatra pak nacházejí uplatnění především v petro­chemickém průmyslu, dolech, lesích, na velkých stavbách i v náročné vojenské službě, či u hasičských sborů všech kontinentů.


Zdroj: Automobil 06/08
Autor: Branko Remek