Dacia/Suzuki – Nejen do sněhu s SUV

První poprašek sněhu ve vrcholných partiích našich hor zvýšil automaticky zájem o vozidla s pohonem všech čtyř kol.

A podíváme-li se na prodeje za uplynulá tři čtvrtletí 2016 v ČR, pak je statistickou pravdou, že v první třicítce nejprodávanějších modelů je pět modelů kategorie SUV/Crossover a několik osobních modelů nabízených i s pohonem všech kol (např. Škoda Octavia či Superb). K dnešnímu „zimnímu“ testu jsme tedy vybrali dva „čtyřkolkové“ modely, kterým se i na českém trhu daří velmi dobře, ačkoliv až následný a hluboký pohled do dalších statistických údajů prokazuje, že většina zákazníků – tak, jako u ostatních „čtyřkolek“ SUV a Crossoverů – si tento model pořizuje s konfigurací pohonu 4x2. A SUV nacházejí uplatnění i jako firemní vozidla a to tam, kde je potřeba buď jezdit i na sněhu, nebo mimo asfaltové silnice. Nikoliv však do těžkého terénu.

Dacia Duster 1.5 dCi 4x4

Duster první generace už má dávno po omlazovacím „faceliftu“, a není žádným tajemstvím, že „co by dup“ bude prezentována druhá generace tohoto oblíbeného modelu. Měl by být zase o něco hezčí, uhlazenější, v interiéru je možné očekávat kvalitnější materiály, bohatší výbavu na přání a hovoří se také o prodloužení vozidla a sedmimístné verzi. Ovšem jednoznačnou podmínkou je, že cenově musí zůstat daleko pod modely Renault Kajdar či nový Renault Koleos, čili nesmí je prodejně ohrozit. Ale pravdou je, že Duster právě ve své jednoduché, ale zcela funkční a cenově nesmírně zajímavé „prvogenerační“ verzi je oblíben i v západní Evropě, včetně Francie, Belgie a Německa. Duster patří do segmentu SUV, troufám si tvrdit, že „nahlíží“ i mezi lehké bezrámové off-roady a modernizace naštěstí v tomto směru nic nezkazila. Nová Dacia Duster získala nový design přídě. Součástí přepracované masky chladiče je nová mřížka vstupu vzduchu a nové světlomety s dvojí optikou světel pro denní svícení. Interiér se rovněž změnil, objevila se nová palubní deska a přepracovaná sedadla. Nový Duster nabízí více výbavy: systém řízení stability (ESC) a standardně 4 airbagy, systém Dacia MEDIA NAV, tempomat s omezovačem rychlosti a zadního parkovacího asistenta. A to vše za stejnou základní cenu již od 249 900 Kč (4x2). Bohatší je nyní nabídka motorů. K dispozici je zážehový agregát 1,6 SCe s výkonem 84 kW nebo 80 kW s provozem na LPG, novinkou pak moderní motor Renault 1.2 TCe 92 kW (pro obě konfigurace, tedy 4x2 i 4x4). Pokud jde o vznětové motory, v nabídce zůstává jednotka 1.5 dCi s výkonem 66 kW pro konfiguraci 4x2, resp. 80 kW pro konfiguraci 4x4.

Dacia Duster prvního provedení, tedy před faceliftem, vypadal poněkud lacině, což ale nic neměnilo na tom, že byl, či stále ještě je velmi dobře funkční jak na špatných silnicích, tak i mimo asfaltové vozovky. Nově získal větší „šmrnc“, kvalitnější materiály v interiéru a také multimediální systém z navigací. Ten má ovšem nevýhodu v tom, že displej je umístěn nízko, takže právě ta navigace se za jízdy špatně čte. A také se ovladače stahování oken přestěhovaly ze střední části palubní desky do dveří, kde ovšem nepříjemně tlačí do levého kolene řidiče. Nové je také klasické plato v zavazadlovém prostoru. A v testu se potvrdilo, že avizované zlepšení odhlučnění vozidla opravdu přineslo zlepšení. Co do jízdních vlastností – v testu byl nejvýkonnější vznětový motor a pohon všech kol – nic nový Duster neztratil, chválil jsem si kvalitnější materiály i dílenské zpracování. Jízdní vlastnosti na silnici lze výrazně zlepšit kvalitními pneumatikami, ale při smíšeném provozu asfalt/polní cesty je to riskantní investice. Ale pravdou je, že většina majitelů Dustera prohání po asfaltu či městských komunikacích a o jízdě v terénu si občas něco přečte v motoristických časopisech. Kdo si ale tento lehký off-road pořídí „na práci“, protože prostě mimo asfaltové cesty zajíždět musí, zklamán nebude. Duster mi vždy udělal radost po odbočení na polní či lesní cesty, nebo, v náročném terénu off-roadové tratě.  A tady jsme zase u pneumatik. Tak jako zimní provoz si žádá vhodné zimní pneumatiky, tak i smíšený provoz vyžaduje hrubší vzorek, který dobře odvádí bláto. Pravda, při rychlé jízdě – a Duster na to má – po asfaltu má své limity. Takže je nutné si správně seřadit své „priority“ a podle toho Dustera obout. Zvládnete s vozem pak i mimo silnice velmi mnoho. Extrémně krátký první rychlostní stupeň částečně nahrazuje redukci i asistenta pro sjíždění svahů, tak už jenom zbývá se naučit jízdě v terénu (to aby nebyla příliš krácena životnost spojky), a máte vyhráno.

Na venkovských silnicích nižších tříd jsem v testu udržel i při svižné, ale plynulé jízdě spotřebu na limitu 5 l/100 km (výhoda šestistupňové přímo řazené převodovky), na dálnici se sice spotřeba mírně zvedla, ale hlavně se zvýšil hluk od pneumatik. Při rychlosti 130 km/h otáčkoměr ukazoval 3000 min-1, a spotřeba se ustálila na hodnotě 5,8 l/100 km. Ale abych zase příliš nechválil. Nevyužíval jsem „blahodárné“ účinky tlačítka „ECO“. Možná kdybych tak učinil, mohla být spotřeba ještě nižší. Stejně tak jsem vždy po nastartování motoru tlačítkem zrušil funkci Stop/Start. Jsem přesvědčen, že toto zařízení je do budoucna potenciálním zdrojem závad a zbytečných nákladů za servis a náhradní díly. A pokud jde o některé ergonomické prohřešky, jednak nejsou až tak markantní, často odpovídají mé skoro dvoumetrové výšce, a konec konců, vycházím z toho, že „jsou v ceně“ tohoto ekonomicky velmi zajímavého vozidla. I nadále platí, že jde o cenově levné auto, a tak Dustera neporovnávejte s konkurencí, která je o více jak 150 000 korun dražší. Zvláště v interiéru ten rozdíl znát je. Základní verze Access 4x2 s motorem 1.6 SCe/84 kW stojí 249 900 korun. Na opačném konci ceníku je pak Duster 1.5 dCi 80 kW 4x4 Exception v ceně 434 900 korun s DPH, tedy testovaná verze. Nejlevnější „čtyřkolka“ má motor 1.6 SCe /84 kW, výbavu Open a stojí 337 900 korun. Nejžádanější výbavou je stále Arctica a nejdražší Exception.

Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip 4x4 

Kompaktní off-road Suzuki Vitara resp. Grand Vitara zmizel z výroby a byl zcela nahrazen „lehkonohým“ SUV Vitara. A ačkoliv jsem byl přesvědčen o opaku, nové generaci Vitary se daří jak v Evropě, tak i v Česku. K dispozici jsou tři motory: zážehový 1.6 VVT, vznětový 1.6 DDiS a to jak pro konfinguraci 4x2 a 4x4, a nově je zařazen do výroby zážehový přeplňovaný motor 1.4 BoosterJet pro verzi Vitara S a to jak pro pohon jenom předních kol, tak i pro pohon 4x4 AllGrip. K dnešnímu testu jsem převzal Vitaru 1.6 DDiS 4x4 AllGrip, tedy vozidlo vybavené vznětovým přeplňovaným motorem a pohonem všech kol. Kdo pamatuje předchozí generace Grand Vitary se vznětovým agregátem, jistě vzpomene i na to, že si jej Suzuki kupovala od Renaultu (1,9 DDiS) a spojení s Grand Vitarou nebylo „to pravé ořechové“. Nová generace Vitary používá motor z produkce Fiatu, tedy „MultiJet“, a zatím s ním nejsou žádné problémy. A právě tento motor a pohon všech kol, byl v testovaném vozidle.

Suzuki Vitara v ceníku začíná se zážehovým motorem 1,6 VVT s pohonem 4x2 na ceně 386 700 Kč s výbavou Comfort. Vitara se vznětovým motorem a pohonem všech kol a s výbavou Premium atakuje cenu 536 900 Kč, testovaný vůz měl výbavu Elegance, takže cena byla 567 650 Kč s DPH. Na vrcholu nabídky je stejný motor doplněný samočinnou převodovku 6TCSS s pohonem všech kol a výbavou Elegance Panorama v ceně 651 900 Kč. K testu jsem převzal Vitaru s černým základním lakem a bílou střechou. Někdo je z této kombinace nadšený, já bych pro docela kompaktní vůz volil „veselejší“ barvu. Ale musím uznat, že vozidlo vypadalo elegantně a sedmnáctipalcové lité disky mu slušely. Takže docela pěkné auto s ostře řezanou čelní partií. Mírně krabicovitý tvar karoserie signalizuje, že by uvnitř mohlo být i dost prostotu. Pravdou je, že Vitara je homologována jako pětimístná, ale pohodlné cestování si v ní užijí pouze čtyři dospělé osoby. K tomu mají za zády relativně mělký zavazadlový prostor (cca 375 l), pod jehož podlahou (ale podlahová deska je vyjímatelná a nastavitelná do dvou výšek) je ještě jedno patro, kam můžete úspěšně uschovat drobnější věci, které není dobré příliš vystavovat. A pod touto „falešnou“ podlahou je ještě druhý suterén, kde je v polystyrenovém výlisku uložena předepsaná výbava a opravná sada s kompresorem. Raději bych zde viděl alespoň dojezdovou rezervu. 

Palubní deska je řešena celkem přehledně, základ je z tvrdých, dobře omyvatelných plastů. Přístrojový štít nabízí dva klasické analogové kruhové přístroje s displejem palubního počítače uprostřed. Ve střední části palubní desky je barevný sedmipalcový dotykový displej (standardní výbava), obsahující jak audio, tak i navigaci, bluetoo telefonování apod. Hezké jsou kruhové hodiny uprostřed palubní desky. Sedadla jsou o něco výše než v běžném osobním autě, což je z hlediska výhledu, ale i vystupování z vozidla docela příjemné, uvítal bych ale lepší boční vedení, a jak jsem zjistil zhruba po osmi hodinách za volantem i delší sedák. Pokud jde o spínače a ovladače k některým elektronickým systémům, pak přiměřené množství (např. tempomat) je na středu volantu a pak u levého kolene, v dobrém dosahu řidiče (např. asistent pro sjíždění svahů apod.). Na středovém tunelu pak najdeme krátkou řadicí páku (dobře padne do ruky), před ní dva kolébkové vypínače vyhřívání sedadel a za ní kruhový volič pohonu AllGrip. Základem je poloha „Auto“, kdy k připojení pohonu zadních kol dojde automaticky po prokluzu kol přední nápravy (je to bleskové, v běžném provozu to ani nepostřehnete). A neměl bych zapomenout na krátkou klasickou páku parkovací brzdy, která potěší každého, kdy „nemusí“ elektrické parkovací brzdy. Pokud jde o ergonomii, tak vše je opravdu dobře při ruce, tlačítka jsou příjemně velká. Ale tradiční „vadou na kráse“ (ano, u vozů Suzuki jde o letitou záležitost) je ovládání palubního počítače dvěma tyčinkami po krajích přístrojového štítu. Ano, máte zcela pravdu, že palubní počítač si řidič při jízdě nastavuje tak možná jednou či dvakrát, ale přesto je to neergonomické až archaické.

I dvoumetrový řidič má za volantem dost místa, sedadlo i vlastní volant se dají solidně nastavit, snad jenom ve výhledu vadí vnitřní zpětné -zrcátko. Startování je bezklíčkové pomocí tlačítka „Start“. Studený vznětový agregát vydává charakteristický zvuk, který dobře známe z méně odhlučněných užitkových vozidel, ale po získání provozní teploty je slyšet jen ve vyšších otáčkách. K tomuto motoru je k dispozici buď přímo řazená šestistupňová převodovka, nebo šestistupňový „automat“. V testovaném vozidle byla převodovka manuální. Řazení bylo přesné, odstupňování jednotlivých rychlostních stupňů chválím. Ale co spotřeba? Tabulkové spotřeby uváděné výrobcem v prospektech jsou přece jenom poněkud nadsazené. V městském provozu jsem se nedostal pod 5,5 l/100 km. Venkovský testovací okruh vedený po silnicích nižších tříd jsem svižnou, ale plynulou jízdou zvládnul za průměr 4,4 l/100 km. Hodně jsem si sliboval, od dálkové jízdy na trase Praha – H. Králové – Vamberk – Žamberk – Králíky – Jeseník a zpět. A to v plném obsazení. Čáru „přes rozpočet“ mi ovšem udělalo počasí. V konkrétní den byla teplota trvale těsně kolem 5 °C, mrholilo či pršelo a na hřebenech Jeseníků padal sníh. Obuty byly „letní“ pneumatiky Continental 215/55 R17. Takže jsem velmi pečlivě dodržoval rychlostní limity a protože trasu znám, s respektem jsem projížděl „zrádná“ místa kolem potoků apod. Ovšem v cíli jsem si „za odměnu“ zkusil na jedné z lesních cest krátký „sněžný trekk“. Máte pravdu, přeháním, sněhu bylo tak 5 cm, a byl mokrý, takže spíše bláto, ale musel jsem uzavřít i mezinápravový diferenciál, abych vybraný úsek zdolal. A celková průměrná spotřeba? Na dálnici jsem nastavil tempomat na 133 km/h. Ujel jsem skoro 580 km se spotřebou 4,8 l/100 km. A to není špatné. Vitara všech generací vždy zvládala i jízdu v terénu a naštěstí tyto geny ji zůstaly. Světlá výška 185 mm je na dobré úrovni, takže odbočení na polní či lesní cestu zvládnete bez úhony (při vhodných pneumatikách). Čekáte na srovnání s Dacií Duster? Nečekejte. Testovaná Vitara je zhruba o 200 000 Kč dražší a tomu odpovídají i použité materiály v interiéru, bezpečnostní asistenční systémy, adaptivní tempomat atd. 

Fotogalerie