Luigi Fagioli – „Loupežník z Abruzzi“

Těžko říci, kde Luigi Fagioli mohl přijít k takové přezdívce. Nebyl ani loupežník, ba ani nepocházel z regionu Abruzzi. V italských archivech a materiálech o takovém pojmenování dokonce žádné podstatné informace neexistují.

Prchlivý Ital, jemuž se snad pro jeho temperament, ale spíše ještě pro závodní dravost přezdívalo „Loupežník z Abruzzi“, se narodil 9 června 1898 v Osimu blízko Ancony v regionu Marche (dříve Marca d’Ancona – Anconská Marka). Z malého města Luigi odešel do Gubbia v Umbrii, kde dokončil studia na střední škole. Ve dvaceti letech se sportovně založený mladík věnoval fotbalu a boxu. Později se však vrhl do sedla motocyklu Borgo, aby objevil krásu závodění po silnicích a cestách celé Itálie. Po prvních zkušenostech se „dvěma koly“ nalezl v prachu stodoly motocykl SAAR, který za silného nesouhlasu otce Sisinia, zrekonstruoval a přestavěl na stroj hodný závodů všeho druhu. Netrvalo však dlouho a padla „kosa na kámen“. Stalo se to v závodech do vrchu v Pistoie. Těžká havárie se zraněním a možná též nelibost rodiny k jeho nebezpečnému koníčku vedly Fagioliho k výměně řídítek za poněkud „stabilnější“ volant.

Z motocyklu do automobilu

Stalo se tedy, že se Luigi Fagioli poprvé posadil do závodního vozu až ve svých 27 letech v Poháru Perugie v roce 1925. Ale již za rok slavil první vítězství v závodě Premio Perugio del Turismo. Tím okamžikem nastartoval svoji skvělou automobilovou kariéru, během níž točil vítězně volanty závodních monster, ale i relativně slabých sportovních vozů Maserati, Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Auto Union, Fiat, Lancia, OSCA a dalších. Po šesti sezónách, kdy se snažil získat ostruhy v závodech do vrchu či za volantem sportovních vozů jako amatér, se nakonec dostal v roce 1931 ke svému prvnímu startu v Grand Prix. Již rok předtím se stal profesionálním jezdcem, když získal smlouvu u týmu Maserati. Téměř okamžitě se vypracoval na jednoho z nejlepších italských jezdů. Ještě v roce 1930 vyhrál s vozem Maserati 26M/8C 2500 (185 k) menší závody Coppa Principe de Piemonte, ale hned také již velmi významný závod Coppa Ciano. Zvítězil rovněž na okruhu v jihoitalském Avellinu. Fagioli měl svalnatou postavu a připomínal pořád ještě boxera. Temperament a občas i velmi impulzivní chování ho dělaly přesně takového, jak by každý očekával, když ho poprvé viděl. Nikdo mu však nemohl upřít, že byl za volantem čertovsky rychlý. Dokázal bojovat s těmi největšími esy své doby. Porážel je a doháněl na závodní dráze k šílenství.

Vítězství v Grand Prix

S vozem Maserati 26M/8C 2800 (205 k) vyhrál první velký závod své kariéry. Na Grand Prix v Monze v září roku 1931 porazil Achille Varziho, Louise Chirona i Tazia Nuvolariho (Grand Prix Itálie 1931 se uskutečnila také na okruhu v Monze, ale již v květnu a stala se kořistí Giuseppe Campariho a Tazia Nuvolariho s vozem Alfa Romeo 8C 2300). Pět měsíců před vítěznou Velkou Cenou Monzy okouzlil svět automobilových závodů svým neohroženým bojem s Louisem Chironem (Bugatti T51) v uličkách Monte Carla na Grand Prix Monaco 1931, kde skončil druhý. Pro rok 1932 dostal silnější vůz Maserati V5 (pětilitrový vidlicový šestnácti válec, až 360 k). S ním byl schopen vyhrát Královskou cenu Itálie na autodromu del Littorio v Římě. Pomaličku a jistě se v té době však již blížil konec jedné velké závodní éry. Doby, kdy si na závodních tratích nejvíce konkurovaly vozy značek Alfa Romeo, Bugatti a Maserati. Posledně jmenované vozy byly v roce 1933 na vrcholu své slávy. I když „továrna“ Maserati v Bologni připomínala spíše starou dřevěnou kůlnu a návštěvníkovi otevíral umouněný mechanik, přesto zde dokázali postavit skvělý typ 8CM s osmiválcovým motorem. Zdvihový objem 2992 cm³ dopovaný kompresorem dával k dispozici maximální výkon 220 k při 5500 min^-1 a vozidlu uděloval maximální rychlost přes 250 km/h. Šlo o první Maserati konstruované jen s jednosedadlovou karosérií. Vůz byl tak slibný, že dokonce i sám velký Tazio Nuvolari opustil Alfa Romeo a přešel do Boloně. Speciálně pro něj zde dokonce zesílili podvozek. S příchodem Nuvolariho se však nechtěl smířit Luigi Fagioli, a tak se raději vydal opačným směrem, k týmu Alfa Romeo, který v té době vedl Enzo Ferrari. S Alfou Romeo Tipo B/P3 (2,654 l) pro tým Scuderia Ferrari potom v posledních třech měsících sezony 1933 dobyl skvělých vítězství: Coppa Acerbo, Grand Prix du Comminges a Grand Prix Itálie. Výsledky z roku 1933 mu zajistily nejen titul Mistra Itálie pro rok 1933, ale též  angažmá v německém týmu Mercedes-Benz, který se v roce 1934 opět objevil na scéně.

Ve službách hvězdy

Dvacet let po slavném vítězství Mercedesů ve Velké ceně Francie 1914 zde byl opět tým Mercedes-Benz skvěle připraven k závodům. Podpisem smlouvy si Fagioli zajistil nejen místo v jednom z nejlepších závodních vozů své doby, ale též příjem 300 000 lir ročně. Mimochodem Enzo Ferrari mu nikdy neodpustil jeho odchod ze Scuderia Ferrari. Jednak měl pro nadcházející sezony s Fagiolim velké plány a jednak ho samotného považoval za nástupce skvělého Tazia Nuvolariho. V roce 1934 složil Ing. Alfred Neubauer ambiciózní závodní tým, v němž byl mladý Manfred von Brauchitsch (29), již šestatřicetiletý Luigiho Fagioli (mimochodem jeho skvělým osobním mechanikem a později výborným závodním jezdcem byl Hermann Lang) a ještě ne zcela doléčený Rudolf Caracciola (33). Ten byl podle vedení týmu jasnou jedničkou. Jenže to si rozhodně nemyslel Fagioli. Měl zcela jiné mínění. Sám sebe pasoval na vedoucího jezdce týmu a také se tak od začátku choval. To vedlo k několika velkým roztržkám. Hned na prvním závodě sezóny, ve slavném Eifelrennen, mu Neubauer nařídil přenechat vítězství von Brauchitschovi. Fagiolli se strašně rozčílil a demonstrativně zastavil na trati, opustil vůz a zhnuseně odešel. Bylo zřejmé, že je nejrychlejším jezdcem startovního pole, ale tým mu nedovolil zvítězit. Neubauer si myslel, že měl defekt na motoru, jaké však bylo jeho překvapení, když zjistil, že Fagioliho Mercedes W 25A (3,36 l, 354 k) je v nejlepším technickém stavu. V následující Grand Prix Německa byl Fagioli druhý, poté vyhrál Coppa Acerbo, opět první byl společně s Caracciolou v Grand Prix Itálie a vítězství si připsal ještě v Grand Prix Španělska na okruhu Lasarte. K velmi solidním umístěním počítal i druhé místo v Grand Prix Švýcarska. Následující rok, 1935, s vozem W 25B (3,99 l, 430 k) vyhrál Grand Prix Monaco, závody na Avusu v Berlíně (v roce 1935 nejrychlejší závod GP vozů na okruhu) a Grand Prix Penya Rhin na okruhu Montjuic v Barceloně. Na Velké ceně Belgie si zopakoval výstup z Eifelrennen z minulého roku. Jeho vztahy se „spolubojovníky“ v týmu Mercedes se stále zhoršovaly. V šestatřicátém se Mercedesům moc nedařilo a ani pro Fagioliho to nebylo příliš příjemné období, navíc ho významně sužoval revmatismus. Po senzačním vítězství Rudolfa Caraccioly v Monaku a v Tunisu se vedení týmu rozhodlo závodní sezónu ukončit a soustředit se na vývoj vozu pro následující období.

Pod čtyřmi kruhy

Zklamaný Fagioli od Mercedesu odešel a pro rok 1937 podepsal smlouvu s konkurenční stájí Auto Union. Tam pokračoval po boku Bernda Rosemeyera a Hanse Stucka jako jeden ze tří klíčových jezdců týmu doplněných „juniory“ Ernstem von Deliusem a Rudolfem Hassem a rezervním jezdcem Hermannem Mullerem. Ani tato sezóna však nebyla pro Itala nijak oslnivá, navíc se dokonce mohla stát z lidského hlediska osudovou. Ve Velké ceně Tripolisu (XI Grand Premio di Tripoli, 9. května 1937, 40 kol = 524 km) sváděl urputný boj s Rudolfem Caracciolou. Společně měli několik horkých chvilek na trati. Tu nejhorší v 35. kole, kdy se před Caracciolův pochrchlávající Mercedes-Benz W 125 (osmiválec 5,56 l, 575 k) s pískem v kompresoru prodral na čtvrté místo Hans Stuck. Fagioliho, jenž se snažil Stucka v předjížděcím manévru následovat, však Caracciola natvrdo zablokoval. V posledním 40. kole se však rozzuřený Ital přes německou superstar přece jen dostal. Závod dokončil na pátém a Caracciola na šestém místě. Ovšem tento incident měl dohru těsně po závodě. Fagioli vyskočil z vozu, přiběhl do boxů Mercedesu a mrštil po Caracciolovi kladivem na utahování křídlových matic kol. Naštěstí minul němcovu hlavu o pár centimetrů. Fagioli byl velmi rozčílen a vinil svého bývalého týmového partnera z nefér jízdy, kdyby ho nezastavili mechanici Auto Unionu a srdnatý Neubauer, bůhví, jak by to všechno dopadlo. Snad by dokonce Fagioli skončil s přezdívkou „Zabiják z Abruzzi“. Třicátého května 1937 usedl Fagioli do jednoho ze dvou aerodynamických speciálů Auto-Union Typ C 6,0 V16 Stromlinien-Rennwagen k mezinárodnímu závodu na berlínském okruhu AVUS (VI Internationales AVUS Rennen, 30. května 1937, Formula Libre, dvě jízdy plus jedna finálová jízda, 154,883 km). V roce 1936 se na okruhu AVUS automobilové závody nekonaly. Pro sedmatřicátý rok byla trať přebudovaná. Přestavba se dotkla především prominentní Nordschleife s masivní klopenou zatáčkou (přezdívanou jezdci „zeď smrti“) v úhlu 43,6 stupňů, která dovolovala ještě rychlejší průjezd speciálních monster než do roku 1935. Ostatně v onom roce zvítězil na trati AVUS Luigi Fagioli s vozem Mercedes-Benz W 25B průměrnou rychlostí 238,5 km/h (!), která byla důkazem, že berlínský okruh je tím nejrychlejším na celém světě. Pro porovnání. V Indianapolis 1936 dosáhl vítěz průměrné rychlosti 175,5 km/h, na okruhu Mellaha v Tripolisu 213,1 km/h a anglickém Brooklands jel John Cobb nejrychlejší kolo rychlostí 230,8 km/h.

Na konci května 1937 zajel na berlínském okruhu v tréninku Bernd Rosemeyer s aerodynamickým Auto-Unionem kolo s těžko uvěřitelnou průměrnou rychlostí 284,31 km/h!!! V kvalifikaci však byl nejrychlejší Fagioli s druhým aerodynamickým speciálem. Samotným závodům předcházelo ultimátum Ing. Alfreda Neubauera, který s ohledem na dění v Tripolisu postavil pořadatele před hotovou věc: „Pokud by měl Rudolf Caracciola a Luigi Fagioli startovat ve stejné jízdě stáhne celý tým Mercedes-Benz ze závodů!“ Naštěstí Caracciola byl v kvalifikaci až čtvrtý, tak se nakonec mohlo bez problémů startovat. První jízdu vyhrál Caracciola s aerodynamicky kapotovaným Mercedesem W 125 (5,56 l, 575 k), druhou potom Manfred von  Brauchitsch se speciálem Mercedes-Benz W 25K DAB (vidlicový dvanácti válec 5,577, 736 k), když Fagioli musel svůj Auto Union pro poruchu převodovky ve čtvrtém kole ze sedmi odstavit. Finálová jízda se stala kořistí Hermanna Langa s kapotovým speciálem Mercedes-Benz W 25K – M125 (5,56 l, 575 k), když zvládl osm kol průměrnou rychlostí 261,67 km/h. Na rovinkách dosahoval Langův Mercedes maximální rychlosti, obdobně jako i speciály Auto-Union, kolem 390 km/h!!! Jedenáctý ročník závodů ADAC Eifelrennen na německém Nürburgringu musel Fagioli z důvodů ukrutných revmatických bolestí vynechat. Mimo závody zůstal dva měsíce, nestihl tak ani Vanderbiltúv pohár v USA, GP Belgie, GP Německa ani GP Monaco. Během té těžké doby chodil dokonce o holi. Zpět se vrátil až na Coppa Acerbo v Pescaře (XIII Coppa Acerbo, 15. srpna 1937, 16 kol = 412,8 km) stále o holi, nicméně závod dokončil na čtvrtém místě. V GP Švýcarska (VI Grosser Preis der Schweiz, Bermgarden, 22. srpna 1937, 50 kol = 364 km) dokončil po problémech s palivem na sedmém místě. Od GP Itálie 1937, která se uskutečnila tentokráte na okruhu v Livornu, byl v týmu Auto Union nahrazen navrátilcem Achillem Varzim. S monstrózním vozem Auto-Union Typ C (V 16, 6,008 l, až 520 k), dítětem českého rodáka Ferdinanda Porscheho, tak Fagioli dokončil pouze čtyři závody. Zbytek sezóny 1937 vynechal a nakonec se v důsledku vleklých a velkých revmatických bolestí rozhodl se závoděním zcela skončit. V době války se Luigi Fagioli věnoval především lovu v lesích Pietramelina.

Velký návrat

Po druhé světové válce se však zdravotní stav Luigi Fagioliho poměrně zlepšil, a tak se opět objevil na scéně. Pokoušel se nalézt vhodný závodní vůz, v závodě Fasano-Selva 1947 zkoušel Fiat Monaci bimotore. V roce 1949 jel za volantem Fiatu 1100S slavnou Mille Miglia. Nakonec se posadil do vozu OSCA 1100S a závodil znovu po celé Itálii. Zvítězil v závodech kolem Kalábrie, okolo Sicílie v Mille Miglia a v Pescaře. Jeho snem však bylo opět řídit opravdu silný a vítězný vůz. A to se mu opět podařilo. Z předválečných veteránů byl nejaktivnější a zasáhl vítězně i do Mistrovství světa Formule 1. Pro sezonu 1950 se stal hvězdou slavného FA-týmu Alfa Romeo (Juan-Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Luigi Fagioli) a v kokpitu jedné ze tří skvělých vozů Alfa Romeo158 Alfetta (1,497 l, 350 k) držel svůj prapor pěkně vysoko. Jezdil závody o Velkou cenu jako v době své největší slávy. V roce 1950 v sedmi závodech dosáhl šesti umístění na pódiu včetně čtyř druhých míst. V šampionátu skončil na třetím místě! Následující rok dosáhl svého posledního vítězství v Grand Prix a zároveň v kolotoči Formule 1. V Remeši vyhrál znovu s Alfettou Velkou cenu Francie, bylo mu 53 let a stal se nejstarším vítězem závodu o Grand Prix Formule 1. Na konci sezony byl se čtyřmi body na jedenáctém místě v konečné klasifikaciPro rok 1952 podepsal smlouvu s Lancií pro závody sportovních vozů. Na Mille Miglia s vozem Lancia Aurelia B20 porazil svého celoživotního soupeře Rudolfa Caracciolu s vozem Mercedes-Benz 300 SL o celých osm minut a skončil třetí (závod vyhrál Giovanni Bracco s Ferrari 250 S Berlinetta Vignale). O několik týdnů později trénoval s Lancií Aurelií B20 na závod sportovních vozů v Monaku. V pověstném tunelu se dostal do smyku, na výjezdu trefil balustrádu – zábradlí – a byl vyhozen z vozu ven. Utrpěl zranění, zlomená noha a ruka, která se ale nezdála být těžká. Jenže jeho stav se začal horšit a po třech týdnech zraněním v nemocnici v Monte Carlu podlehl. Odešel tak v 54 letech  20. června 1952 na věčnost, na testy s novými Mercedesy, kam jej zval Ing. Alfred Neubauer, už nedošlo. Patřil mezi tři nejlepší italské jezdce všech dob – Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Luigi Fagioli. Z vystoupení v závodech Formule 1 drží vysoké procentuální skóre umístění na pódiu vítězů vzhledem k účastem v závodech (85,71 %).   

Převzato z časopisu

Fotogalerie