Jules Félix Phillippe Albert de Dion de Wandonne – Hrabě Albert de Dion Comte Sportif

V roce 1894 byla z popudu novin „Petit Journal“ uspořádána první oficiální jízda automobilů na světě. Přitom samozřejmě nemohl chybět ani hybatel světového motorismu hrabě Albert de Dion.

Protože účastníků k první jízdě automobilů na světě bylo přihlášeno mnoho, uspořádal „Petit Jounal“ vyřazovací jízdu, která kromě jiného znovu zvedla náklad vydání. Nakonec se však všichni dychtící dočkali a 22. července 1894 v ranních hodinách se všech 21 vozů připuštěných k jízdě Paříž – Rouen dokodrcalo na Avenue du Roule v Neuilly (předměstí Paříže) hotovy vyrazit do cílového města. Po mnoha organizačních obtížích odstartovaly dopravní prostředky na trať. Jízda neměla být vlastně žádným závodem, měla pouze prokázat spolehlivost automobilů jako dopravních prostředků. Předpokládaná doba cestování byla 12 hodin. Jenže jakmile se motoristé ocitli na trati, zatočil se s nimi vír zápolení a byli nenávratně polapeni touhou dokázat, především sami sobě, co jejich vozy dovedou. Jezdci zvýšili minimálně dvakrát svoje řidičské úsilí, vozy potom třikrát i více hlučnost svých soustrojí.

Hrabě závodník

Mladý hrabě byl ve svém živlu. Neustále pobízel topiče a mechanika Boutona, aby přikládal pod kotel. Svoji originální silniční parní soupravu (tahač a viktoriánský „půlkočár“ jako návěs) nechával řítit se z kopců bez brzdění, a tak získával náskok před ostatními. Pouze jedenkráte nezvládl zatáčku a vyjel do pole brambor. Dostat se zpět na cestu potom stálo celou posádku značné úsilí. Ke konci jízdy měl také menší problémy s „apetitem“ svého parního tahače. Když viděl, že dochází palivo, zapřísahal Georgese Boutona, aby v případě nutnosti rozštípal návěs a přiložil ho na ohniště. Výsledek nedal na sebe dlouho čekat. Již po šesti hodinách čtyřiceti osmi minutách dorazil do Rouen náš de Dion na pyšném parním voze táhnoucím za sebou přivěšený viktoriánský kočár. Po třech a půl minutách finišoval Albert Lemaitre s vozem Peugeot, za ním Auguste Doriot s vozem stejné značky. Následoval Hippolite Panhard se svým vozem Panhard a Emile Levassor se stejným automobilem. Na šestém místě byl Kraeutler znovu s Peugeotem. Celkem dojelo do cíle sedmnáct vozidel (pouze čtyři vozy do cíle nedorazily), mezi nimi i jeden Benz za řídítky s Emilem Rogerem. Oslavovanými vítězi byly automobily Peugeot a Panhard. Celkem devět vozů obou těchto značek vidělo úspěšně Rouen. Předstiženi byly pouze „hanebnou“ de Dionovou parní soupravou. Při rozdílení cen nastalo menší faux pas. Jízda nebyla vypsána jako závod, a tak se prý hodnotil vůz nejúspěšnější a ne nejrychlejší. Hrabě Albert de Dion výklad poroty přijal a dostal druhou cenu.

Hrabě organizátor

Věci teď dostaly rychlý spád. Kdekdo si uvědomoval význam takových setkání na silnicích. Nejvíce zahořel de Dion. Znovu se v jeho hlavě zrodil plán opravdu velkolepý. Navštívil Giffarda a předhodil mu myšlenku opravdového závodu na silnici. Paříž – Bordeaux – Paříž, hlavní město světa přece musí triumfálně přivítat vítěze prvního opravdového automobilového závodu na naší planetě. Šéfredaktor, ale především jeho nadřízený, majitel listu a krom jiného též vynálezce rotačního tisku Hippolyte Auguste Marinoni, se délky a hlavně organizace takového podniku zalekli. Albert de Dion se naopak zatvrdil a rozhodl se osobně zorganizovat celou akci. Využil všech svých diplomatických schopností a uspořádal opulentní snídani ve svém paláci na Quai d‘Orsay. Již při „mokka“ kolovala kolem stolu listina s navrženým komisariátem závodu. Stačilo několik číší věhlasného francouzského likéru Chartreuse a byla vyplněna další, neméně důležitá listina. Dohromady 75 000 franků poskytli hosté hraběte de Diona na krytí výloh a cen. Albert De Dion pracoval spolehlivě a rychle, 11. července 1895 byl závod odstartován. Albertův nejlepší přítel markýz Chasseloup-Laubat se ujal role startéra a ve 12 hodin 15 minut vypustil na trať z Place d‘Armes ve Versailles první automobil. O dvě minuty později vyrazil s úsměvem také de Dion na svém parovoze. Otcovským zrakem jej sledoval společník Charles Trepardoux a spokojeně si mnul ruce. „Z vozu stoupají obláčky páry, a ta je přece nejlepší na celém světě.“ Ke břehům nejdelší francouzské řeky Loiry dorazil de Dion jako první. 

Ve městě Blois dolil vodu do kotle a znovu se rozjel k cíli. Netrvalo dlouho a předjel ho Emile Levassor s automobilem vybaveným benzínovým motorem. I když se de Dion snažil prodrat znovu na špici, jeho úsilí vyšlo nadarmo. Postupně ztrácel vůz před sebou z dohledu. V Bordeaux byl Levassor tak brzo, že vůbec nenašel svého druhého řidiče. Rozhodl se tedy jet zpět sám. Po obrátce, až ve čtyři hodiny ráno, potkal druhé vozidlo v protisměru. Po 48 hodinách a 47 minutách dorazil zcela vyčerpán vítězně do města nad Seinou. Oslavy byly velkolepé, stejně jako porážka De Diona. První parní vůz dorazil do cíle až po devadesáti hodinách! De Dion byl poražen na hlavu a Trepardoux vystoupil ze společného podniku. Čím větší byla prohra de Diona jako závodníka, tím větší byl jeho úspěch a věhlas jako organizátora závodu. Vše proběhlo v klidu a bez úrazů, veškeré obavy vyšly naplano. Však to taky pánům z Le Petit Journal dal důrazně na srozuměnou. Albert de Dion byl dokonale šťasten, dostal se na špici motoristického vývoje. Stal se národním hrdinou. Byl zakladatelem nové epochy, ztělesněním technického a sportovního vývoje své doby. Zkrátka byl „Comte Sportif“ motorový hrabě, hrabě sportovec. 

Hrabě zakladatel

A přece to nebylo ještě všechno. Znovu se v jeho mozku zrodila bohatýrská myšlenka. V posledních dnech přišel na vylepšení svého výbušného motoru a teď s ním chtěl zvítězit. Jako jeden z prvních kroků zvolil založení autoklubu – nejskvělejšího a nejmodernějšího klubu Francie. Použil stejnou taktiku jako již tolikrát. Pozval na snídani do svého paláce přítele a belgického aristokrata barona van Zuylen de Neyvelt de Haar. Tento velmi dobře situovaný šlechtic byl již několikrát na de Dionových podnicích účasten jako tichý společník. Třetí osobou u stolu byl nejznámější pařížský žurnalista Paul Meyan. Jeho velmi úzké spojení na listy „Figaro“ a „Matin“ bylo zárukou podpory ze strany tisku. Kdyby býval byl Pierre Giffard prozíravější, mohl teď u tohoto stolu sedět on. Meyan mezi řečí načrtl zásadní stanovy autoklubu, které byly po několik dalších týdnů diskutovány. De Dion udělal poslední korekturu a sjednal zakládací hostinu s nejvybranějšími jídly. V sále se sešla celá komise pro závod Paříž – Bordeaux – Paříž, markýz Chasseloup-Laubat, slavný fyzik, elektroinženýr a člen Akademie Marcel Deprez, James Gordon-Bennett majitel listu „New York Herald“ a mnoho dalších slavných osobností.

Nálada byla skvělá a celé osazenstvo prosilo Marcela Deprez, aby se ujal čestného předsednictví nového klubu. Tak se také stalo. Další debata, obratně řízená markýzem Chasseloup-Laubatem, vynesla do prezidentského křesla Belgičana van Zuylena, viceprezidentský post obsadil de Dion a generálním sekretářem byl zvolen Meyan. Přesně podle de Dionovi režie. Když byl slavný „Automobile Club de France“ založen, přednesl jeho čestný předseda úvodní řeč. Oslavil v ní automobilismus jako budoucnost lidstva a dovolil si vyjádřit přesvědčení, že přijde brzy doba, kdy vozy budou jezdit rychlostí ne 20 anebo 30 kilometrů za hodinu, ale budou uhánět třeba i šedesátkou. Všichni přítomní vzletnou myšlenku kvitovali s povděkem. Pouze vítěz prvního závodu na silnici, Emil Levassor, se naklonil ke svému sousedu a s úšklebkem poznamenal: „Škoda, vždycky na konci takové krásné snídaně musí nějaký přepjatý žvanil pronášet ztřeštěné nesmysly.“ Ano, sama doba začala být tak trochu ztřeštěná. Nastal věk automobilu.

Hrabě lišák, diplomat

Již v příštím roce, 1896, pořádal autoklub závod Paříž – Marseille – Paříž. De Dionův spalovací motor byl konečně schopen spolehlivé funkce. A tak byl zamontován do lehkých tříkolek. V tomto závodě měly de Dionovy vozy projít křtem ohněm a pokud možno přivést palmu vítězství. Hrabě nejenom organizoval závod, ale rovněž se jej osobně zúčastnil. Přestože nasadil nové vozy s benzínovým motorem, anebo právě proto, sám startoval na „starém“ voze s parním pohonem, s nímž tak slavně v minulém roce prohrál. Hrabě byl šprýmař a recesista a hodlal parní konzervativce porazit vlastními zbraněmi. Závod byl plný překvapení. V prvé řadě vyzbrojil de Dion své tříkolky Michelinovými pneumatikami. Tento počin okamžitě vyvolal vlnu vzpomínek na loňský ročník. Samotný André Michelin startoval před rokem s vozem Peugeot obutým do svých, vzduchem plněných gumových obručí. První michelinky byly tlusté a vůz s nimi vypadal mimořádně komicky. Nedávaly se mu pražádné šance. Pro časté defekty dojel do cíle mimo limit. Navíc byla posádka zmátožená a „ušroubovaná“. Během závodu totiž dvaadvacetkrát spravovali obruče, a ty byly přišroubovány na každém kole dvaceti šroubky! Programový pesimista Emile Levassor se proto i tentokrát vyjádřil o Michelinových pneumatikách značně nepříznivě. 

Další překvapení si přichystalo na pořad dne počasí. Nebesa se dokonale protrhla a cesty byly zaplaveny přívaly vody. O spadlé větve a vyvrácené stromy nebyla nouze. Závod byl o mnoho dramatičtější než si přáli samotní pořadatelé. Vedoucí závodník Emil Levassor se druhý den vyhýbal srážce se psem a havaroval. Nastoupil sice zpět do závodu, ale v Avignonu to musel vzdát. O rok později na následky zranění zemřel. Ani de Dion závod nedokončil a jen o vlásek se vyhnul smrti. Ve čtyřicetikilometrové rychlosti křižoval se svojí „malou párou“ železniční přejezd, ke kterému se blížil plnou rychlostí expresní vlak. Hrabě otevřel kohouty a s použitím vší páry většího bratra jen o chlup minul. Vůz jedoucí za hrabětem raději havaroval na okraji cesty, než by se pustil do nerovné a zcela jistě smrtí zavánějící srážky s lokomotivou. De Dion dojel s vozem až do Auxerre, vzdal závod a parní stroj jako automobilový pohon jej přestal definitivně zajímat. Jeho tříkolky vybavené vlastním spalovacím motorem, prvním, který byl vyvinut ve Francii, dosáhly fenomenálního úspěchu. V celkové klasifikaci zvítězily Panhard-Levassory s velkými Daimlerovými motory hned za nimi však byly tři De Dion-Boutony. Všechny, které do závodu hrabě nasadil, se také objevily v cíli. Oprávněnost francouzské radosti dodával také fakt, že velké vozy docílily průměrné rychlosti 24 km/h na trati jižním směrem a 25,5 km/h zpět do Paříže. De Dionovy tříkolky nebyly o mnoho pomalejší, 24 a 23,2 km/h byl nádherný výkon.  Závod skončil naprostým úspěchem Alberta de Diona, francouzského autoklubu, značky Panhard-Levassor, Gottlieba Daimlera a též pana André Michelina. Kdeže loňské sněhy jsou – tehdy se mu všichni smáli.

Hrabě producent

Hrabě nelenil a hned další den po závodě byla Paříž zaplavena plakáty poukazujícími na jeho úspěch. Spoře oděná kráska je unášena mužem na de Dionově automobilu. Ona sama, dychtící po dobrodružství, řídí, zatímco houf pronásledovatelů se je snaží marně dohonit na bicyklech. Zakázky se jen hrnuly, Paříž měla zase svoji senzaci a De Dion nestačil vyrábět. Jeho tříkolky s rychloběžným spalovacím motorem se staly jedním z prvních hromadně vyráběných motorových vozidel. I když bez pérování a ochrany posádky proti povětrnostním vlivům nenabízely vlastně žádné pohodlí, byly v 19. století velmi oblíbené. Hrabě prodával za přijatelné ceny a jeho výrobky byly poměrně spolehlivé. Tříkolek bylo vyrobeno na tehdejší dobu neuvěřitelné množství, přes dvacet tisíc! Neuběhlo mnoho času a de Dion v roce 1898 zamontoval svůj motor také do čtyřkolky. Quadroletty De Dion – Bouton s jednoválcovým motorem přispěly znovu obrovským dílem k rozšíření motorismu na celém světě. 

Hraběcí automobilka v Puteaux (Seine) vyráběla obrovské počty svých originálních motorů a dodávala je na přelomu století více než 50 výrobcům automobilů na celém světě (byly montovány do automobilů Renault, Delage, Phébus, Adler, Peerless a dalších). V roce 1901 se u těchto lehkých vozíků poprvé objevila zadní náprava pojmenovaná de Dion. Není bez zajímavosti, že konstrukce, která se také svým způsobem zasloužila o nesmrtelnost hraběcího jména, byla s největší pravděpodobností dílem „parního“ nadšence Charlese Trepardouxe. Jde o zvláštní systém poháněné tuhé zadní nápravy, jejíž kola jsou spojena pouze jednoduchou lehkou trubkou. Rozvodovka a diferenciál jsou pevně připojeny k rámu vozu a přenáší točivý moment na nápravu pomocí dvou kloubových hřídelů. O výhodnosti tohoto systému výmluvně svědčí fakt, že jej do svých automobilů přejímali téměř všichni velcí konstruktéři. Nápravu systému de Dion tak nalezneme ve vozech značek Ferrari, Lotus, Mercedes-Benz a mnohých dalších. Ještě v padesátých letech se velmi hojně objevovala ve sportovních nebo závodních kreacích renomovaných automobilů. Například Colombův osamělý typ Bugatti 251 GT z roku 1956, který disponoval několika zajímavými konstrukčními prvky, měl rovněž nápravu de Dion. 

Automobilová výroba de Dion-Bouton

V roce 1902 představila firma De Dion-Bouton první vůz s dvouválcovým motorem, po dalších dvou letech přibyly dvě modifikace čtyřválců o výkonu 15 k resp. 24 k. Až do roku 1906 byly do všech modelů montovány dvoustupňové převodovky s odstředivou spojkou. S nástupem víceválcových motorů však byly postupně zaměněny za tradiční převodovky. Osmiválcové vidlicové motory se objevily v De Dionech v roce 1910, o dvanáct měsíců později firma upustila od výroby „své“ nápravy. Rok před první světovou válkou skončily v Puteaux s výrobou posledního jednoválcového typu DE 1 a dále pokračovali pouze s osmiválci a koncepčně zastaralými čtyřválci. V roce 1923 byla automobilka schopna dodávat na přání model 12/28 HP s brzdami na všechna čtyři kola a s motorem vybaveným vysutými ventily a hliníkovými písty.

Firma se však dostávala do stále těžší a těžší krize, která vyústila v roce 1927 v dočasné zastavení výroby. Následný návrat na automobilový trh s dvoulitrovým čtyřválcem a řadovým osmiválcovým motorem o objemu 2,5 l nepřinesl žádané oživení. Stejně tak jako přestavba velkého motoru na objem 3 litry. Prodej vozů neustále stagnoval, především pro nezájem veřejnosti o koupi automobilů vybavených osmiválcovými motory. V důsledku dlouhotrvajícího hlubokého poklesu výroby firma De Dion-Bouton v Puteaux v roce 1932 ukončila výrobu osobních vozů definitivně. V onom roce ještě vznikl poslední model vozu s motorem o výkonu 11 k. Úplný konec značky to však ještě nebyl. Nákladní vozy De Dion-Bouton se vyráběly ještě ve čtyřicátých letech dvacátého století a montážní haly byly posléze přebudovány na opravářské dílny. Po druhé světové válce, ke konci padesátých let, se značka De Dion-Bouton znovu, ale opravdu již naposledy, zaskvěla na motoristickém nebi jako výrobce motocyklů s malolitrážními motory.

Hrabě Albert de Dion byl nesporně jedním z nejvýznamnějších průkopníků motorismu. Jeho největší přínos tkví v konstrukční, podnikatelské, organizátorské a diplomatické práci. Své vynikající schopnosti osvědčil nejenom na poli motorismu, ale i v politice. V létech 1902 a 1906 byl zvolen poslancem za Ligu pro všeobecné hlasovací právo. Roku 1923 se stal dokonce senátorem. Zakladatel jedinečného Automobile Club de France (1897), světově proslulého autosalonu Mondial de l’Automobile (1898), Aero Club de France (1898), sportovních novin L’Auto-Velo (1900, později L’Auto), exkluzívního cyklistického závodu Tour de France (1903), vynálezce rychloběžného benzínového motoru, vynálezce leteckého hvězdicového motoru, první automobilový závodník světa (1887), organizátor prvního automobilového závodu na světě (1895), výrobce sériových Dog-cartů s parním motorem, tříkolek se spalovacím motorem, automobilů, nákladních vozů, tramvají a autobusů De Dion-Bouton, hybatel světového motorismu a velká postava konstrukce automobilu jako takového Albert de Dion zemřel v klidu 19. 8. 1946 v Paříži ve věku 90 let.

Převzato z časopisu

Fotogalerie