TRANSPORT DESIGN – CZECH MADE – České stopy

Od vzniku prvního českého užitkového automobilu uplynulo téměř 120 let. Hnacím motorem pokroku v této oblasti se pak ale staly až obě světové války. 

V té první se u nás uplatnily zejména subvencované autovlaky Praga V, v té druhé pak vozy Tatra 111 se vzduchem chlazeným vznětovým dvanáctiválcem. O jejich design zde přitom vůbec nešlo. Třetím mezníkem historického vývoje se stal rozpad sovětského impéria a následná bitva o přežití v rámci sjednocené Evropy. O kvalitě českých užitkových automobilů vypovídají jejich úspěchy v závodech a soutěžích. Nás ale tentokrát zajímá estetická stránka, jinými slovy, jak a zda vůbec ještě žije český design užitkových vozidel. Renomované karosárny Brožík Plzeň, Petera Vrchlabí, Sodomka Vysoké Mýto, Uhlík Praha a další se v období mezi válkami věnovaly i užitkovým automobilům. Tehdy vzniklo několik designérsky odvážných, a přitom zdařilých karoserií, především autobusů a malých dodávek.

V roce 1947 na autosalonu v Praze vystavila tehdy ještě soukromá firma Carrosserie Sodomka luxusní autobus Škoda 706 RO, ale o rok později byla znárodněna a vznikl národní podnik Karosa, specializovaný na autobusy. Úspěchem byl dálkový autobus Škoda 706 RTO Lux s částečně prosklenou střechou designéra Otakara Diblíka. Na Moravě byl na velmi vysoké úrovni zlínský ateliér profesora Zdeňka Kováře, jehož design kapotové nákladní Tatry 138, včetně interiéru, se skutečně povedl. Po modernizaci se pod označením T 148 vyráběla až do nástupu typu 815. Moravská designérská škola, reprezentovaná nedávno zesnulým prof. Škarkou, má stále dobré jméno a je jedním z našich center průmyslového designu. Jako všechny obory související s uměním, závisí i průmyslový design na tvůrčích osobnostech. Československá a Česká republika měla při návratu do Evropy, na tak malou zemi, těch opravdu dobrých a světových vlastně hodně, nejméně pět. Tvář Tater 815 TerrNo1 a Jamal je dílem akademického sochaře Jiřího Španihela. Další postavou byl František Kardaus, který pracoval na karoserii Tatry 107, resp. 600 (Tatraplan), ale od osobních automobilů přešel k těžké vozbě do Prahy, kde pro ČKD Tatra dal tvář tramvajím T1 až T3. Nejznámějším však byl Václav Král, jenž se věnoval sportovním automobilům Škoda, Tatra a hlavně MTX.

Byl to těžký úděl, neboť jeho nejúspěšnějším realizovaným návrhem bylo autíčko pro děti, pojmenované Havel Buggy. Z užitkových vozidel spatřilo světlo světa jen pár stovek Destacarů s mistrovou retuší přední části jinak až zoufale hranaté budky, a ještě méně elegantních midibusů Zlinliner. Další mistr, Pavel Hušek, působil v emigraci u automobilek Audi, BMW a Ford a založil si v Německu studio designu. Doma o sobě dal znát po návratu v roce 1993 nekonvenčním designem budky SKL LIAZ řady 400 (Xena a Fox). Prototyp stál v roce 1996 na IAA v Hannoveru vedle prototypu tureckého BMC Professional s budkou v designu italského studia Pininfarina. Paradoxem i ironií osudu je, že pro studio Pininfarina dělal ideové návrhy této budky právě Pavel Hušek, aniž by tušil, kdo je zákazníkem. Skutečností zůstává, že tahačů Xena se udělalo jen 35 kusů, ale BMC Pro je v sériové výrobě. Bohužel, byla to právě ŠKODA Truck (LIAZ), která jako první u nás byla nucena ukončit činnost. Nakonec jsem si záměrně nechal vysokomýtskou Karosu, později Irisbus a nyní IVECO v rámci CNH (Case New Holland). Posledním dílem Otakara Diblíka totiž byla Karosa ŠM/ŠD 11 s motorem LIAZ mezi nápravami a pod podlahou. Byl to vlastně Janus, řecký bůh dvou tváří. Obě čela samonosné karoserie byla shodná, vpředu se světlomety, vzadu se sdruženými svítilnami. Délka autobusu byla limitována rozměry lakovny, takže 11 m. Tyto autobusy byly nahrazeny až typovou řadou B, resp. C s motorem LIAZ uloženým vzadu.

Jejich tvář, daná technologií výroby, byla ale již nevýrazná. Rok 1989 přinesl do vývoje českého automobilového průmyslu dramatickou změnu. Za cenu ztráty identity přežily ty automobilky, které se včas spojily s kapitálově silným partnerem. Příkladem jsou Škoda Auto (VW) nebo Karosa (CNH). Zde určují budoucnost, včetně designu, správní rady koncernů. Tatra se sice po mnoha peripe-tiích opět stala ryze českou firmou, ale s výrobním programem postaveným na spolupráci se zahraničními automobilkami. Budky T810 (Renault) a T158 (DAF) jsou v tomto smyslu cizí. Nicméně budku DAF 75/85, resp. CF dělal designér Bertrand Jansen, jenž nyní působí u společnosti Daimler, kde vytvořil poslední dvě generace vozů Mercedes Atego a Actros a všech jejich derivátů. Nové vlastní budky Tatra jsou určeny pro řadu 815-7 Armax a Force, což jsou speciální automobily pro vojenské účely, kde estetika je až tím posledním měřítkem. Podobně jako LIAZ skončila i Avia, a tak v oblasti užitkových vozidel zbývá již jen jeden samostatný český výrobce, SOR Libchavy. Firmu založila v roce 1991 malá skupina nespokojenců, většinou z Karosy (Jiří Černý, Josef Nalezenec, Jaroslav Trnka a další). Začala se skupinami IVECO vyrábět autobusy menší (kratší) než Karosy, ale tak úspěšně, že dnes je její portfolio úplné, tj. midibusy, standardní autobusy 12 m a autobusy článkové (kloubové), a to s pohonem vznětovým motorem či elektromotorem napájeným z akumulátorů, nebo z trolejového vedení. Paradoxní je, že bateriový e-bus je silniční vozidlo, podléhající homologaci a registraci značkou (RZ), ale trolejbus bez RZ je vozidlem drážním, podléhajícím schválení drážním úřadem, podobně jako tramvaje, vozy metra či železniční vagony a lokomotivy.

Známí designéři vozidel předali nebo předávají své zkušenosti mladé generaci absolventů vysokých škol uměleckých i technických v Praze a Brně. K osobnostem patří Ing. Jiří Drvota, arch. Patrik Kotas a nedávno zesnulý akad. sochař František Pelikán. Zatímco Drvota se věnuje především užitkovým variantám osobních automobilů a Pelikán kolejovým vozidlům pro metro, Patrik Kotas se zaměřil na hromadnou dopravu jako celek. Po studiích na Fakultě architektury ČVUT v Praze byl na delší stáži na Škole architektury ve Versailles u Paříže. Jeho prvním dílem v dopravě byla v roce 1991 nízkopodlažní tramvaj RT6N, která dnes jezdí v polské Poznani. K nejznámějším dopravním stavbám v Praze patří tramvajová trať na Barrandov, stanice metra trasy B Rajská zahrada a pozoruhodný Střížkov na trase C. Přes tramvaje se dostal jako designér k trolejbusům Škoda 21Tr a 22Tr, respektive i k odvozenému autobusu 21Ab z Ostrova nad Ohří. Jako designér autobusů se dnes Kotas uplatňuje ve spolupráci s firmou SOR. Ploskonosý autobus SOR, známý u nás jako „Hrbáč“ a v Německu jako „Maultier“ (ptakopysk), ani stávající nízkopodlažní městské autobusy sice nejsou jeho dílem, ale s nástupem nekonvenčních pohonů se uplatnil. Na prvním bateriovém elektrobusu SOR EBN z roku 2013 v rámci grantu ČVUT měl sice ještě omezený tvůrčí prostor, ale u druhého již mohl popustit uzdu fantazii.

V tvořivé konfrontaci názorů konstruktéra a technologa s architektem vznikla esteticky zdařilá karoserie, jejíž harmonický design navozuje pocit třetí dimenze, kde velké, rovné a „tvrdé“ boční a čelní plochy poněkud „změkly“. Kotas si mistrně pohrál s velkou plochou a malým detailem, zdůraznil kontrast, napětí a dynamiku, a přitom zachoval celkově klidný a vyvážený dojem. Spolupráce konstruktéra s designérem musí jít až do takových detailů, jakými jsou rozměry čelního skla z hlediska výhledu, stírané plochy a velikosti a počtu stíračů, nebo přívod vzduchu k motoru a brzdám. E-bus SOR standardní délky 12 m měl světovou premiéru na IAA 2016 a nyní je ve stadiu homologace pro silniční provoz. Samozřejmě že karoserie je řešena tak, aby byly možné i varianty s pohonem spalovacím motorem, pohonem hybridním nebo jako trolejbus. Podtrženo a sečteno, konstrukčně, technicky, technologicky, a nakonec i esteticky „umíme“ a nemáme se zač stydět, bohužel volný prostor na domácím a evropském trhu je již velmi omezený. Překvapením je odchod úspěšného designéra Jozefa Kabaně z postu vedoucího designu Škoda do Německa ke společnosti BMW. Kabaň dal všem základním řadám Fabia, Rapid, Octavia, Superb i Kodiaq osobitý design při zachování sjednocujících prvků, zdůrazňujících entitu značky Škoda. Jisté je, že se stopami českých designérů se v tvorbě (nejen) užitkových automobilů jistě budeme setkávat i nadále.

Převzato z časopisu

Fotogalerie