MAN - Hluboké kořeny I

Výrobci automobilů, natož těžkých nákladních vozidel, se většinou pyšní historií zahrnující jedno století, popřípadě ještě o dalších padesát, šedesát let více. Vysledovat své kořeny, jednotlivé společnosti, firmy a společenstva o notný kus moderních dějin lidstva dále dozadu se systematicky daří, v našem oboru, snad jen německé značce MAN.

Z pohledu překotného vývoje techniky za poslední desetiletí se jeví doložený „strom života“ firmy MAN ve stáří přes dvě stě padesát let jako senzace. Podrobnějším zkoumáním však musíme marketingovým specialistům v Mnichově dát za pravdu.Je to ohromující, MAN jako jeden z hlavních světových hráčů na poli výroby nákladních, užitkových, vojenských a speciálních vozidel odvozuje svůj původ od prvních hutí jejichž počátky sahají do doby před průmyslovou revolucí.

Doby předprůmyslové
Psát historii automobilky MAN znamená vzpomenout hluboce zasunuté příběhy mnoha různých společností, které se postupně slučováním a různými formami diverzifikace podepsaly na technickém podhoubí z něhož nakonec mohly povstat první německá nákladní vozidla vybavená vznětovými motory.Počátky samotné značky MAN – Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg, tak jak ji dnes známe nejen z čelních partií úspěšných nákladních vozidel, sahají do roku 1908. Nicméně nejstarší kořeny společností a firem stojících v přímé linii, z nichž známá značka postupně vznikla, můžeme vysledovat již v roce 1758. V tom roce spatřily světlo světa v německém Oberhausenu hutě St. Antony (hutě Svatého Antonína).

Teprve před osmnácti lety (1740) vyrobil sheffieldský hodinář Benjamin Huntsman první tzv. kelímkovou ocel k výrobě hodinářského pera. James Watt, skotský vynálezce a hybatel průmyslové revoluce měl v té době teprve 22 let. Hutě Svatého Antonína existovaly již celý rok, když se Watt dozvěděl o parním stroji Thomase Newcomera. A dalších devět let trvalo než sestrojil jednočinný parní stroj (patent z roku 1768). Sedm let před Francouzskou revolucí byly v roce 1782 založeny v ruhrském regionu další významné hutě – Gute Hoffnung (Dobrá naděje), aby se na začátku devatenáctého století (1808) společně spojily s dalšími železárnami Neue Essen, do firmy nazvané Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi. Tři silné, léty zocelené kořeny se na úsvitu německé průmyslové revoluce spojily, aby začaly psát jeden z nejzajímavějších příběhů technického vývoje národa Nibelungů.

Pára vše zrychluje
V roce 1787 odstartovala v Německých hutích Gute Hoffnung výroba kolejí pro Rauendahlskou uhelnou stezku. Výrobu prvního motoru v Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi, Haniel & Huyssen v Sterkrade zvládli v r. 1824. O šest let později představili první parník „Stadt Mainz“ určený pro plavbu na řece Rýn, vyrobený ve vnitrozemských loděnicích Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi, Haniel & Huyssen v Sterkrade. V r. 1840 byla v Augsburgu založena společnost Sander’sche Masichinenfabrik. O rok později vznikly v Norimberku slévárny a strojírny Klett & Comp. Přejmenování společnosti Sander’sche na C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik proběhlo v r. 1844. O rok později započala výroba prvního vysoko rychlostního tiskařského stroje v Reichenbach’schen Maschinenfabrik v Augsburgu.

V roce 1852 přišli s první německou materiálovou testovací stolicí se značkou Klett & Comp., Norimberk. V letech 1853-1857 proběhla stavba mostu Grosshesselohe blízko Mnichova opět firmou Klett & Comp. z Norimberku. Stavba Mnichovského Glaspalast v roce 1854 trvala pouhých 100 dní a opět u toho byla společnost Klett & Comp. V roce 1857 se ze společnosti C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik“ stala „Maschinenfrabrik Augsburg Aktiengesellschaft“, Augsburg
Rok 1873 přinesl výrobu prvního německého chladícího zařízení „Systém Linde“ a stavbu první tiskařské rotačky v Maschinenfabrik Augsburg. Ve stejném roce se z  Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi, Haniel und Huyssen stává Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau and Hüttenbetrieb“(GHH). Klett & Comp. je přejmenována na Maschinenbau Actiengesellschaft, Nürnberg. A konečně je v Augsburgu založena též společnost Mechanische Werkstatte von Johann Renk, Herstellung von Zahnrädern aller Art.

M.A.N. přichází na svět
Mnichov spatřil svoji první městskou tramvaj z Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Norimberk v roce 1886. Léta 1893-1897 byla zasvěcena stavbě železničního mostu Mungsten – první most s tzv. kantilévrovou konstrukcí. Na přelomu devatenáctého a dvacátého století, 1898-1902, obohatila společnost M.A.N. Gustavsburg  historii strojírenství výrobou rámu pro visutou železnici ve Wuppertalu. Rok 1898 přinesl také sloučení Augsburských a Norimberských společností pod hlavičku Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Machinenbaugesellschaft Nürnberg A.-G., Augsburg.Konec devatenáctého století přinesl převratný vynález – vznětový motor – jeho doslovný otec Rudolf Diesel tak dal technice dárek z nejvýznamnějších. I u tohoto vynálezu stály společnosti z nichž nakonec profitoval MAN. Geniální technici a inženýři jako Ludwig Werder, Immanuel Lauster, Max Carstenjen a především Rudolf Diesel udělili vývoji techniky pod hlavičkou M.A.N. impuls, ze kterého firma profituje dodnes. Bylo však zapotřebí také schopných obchodníků a řídících pracovníků jako byli Heinrich von Buz, Anton von Rippel, Paul Reusch a Otto Meyer, aby vynálezy, zlepšení a konstrukce MAN dosáhly odpovídajícího úspěchu také na poli ekonomickém.

Vynálezce a jeho ekonom
Heinrich von Buz (17. 9. 1833, Eichstätt – 8. 1. 1918, Augsburg) byl technik a podnikatel. Odborné vzdělání získal na Polytechnické škole v Augsburgu a poté v letech 1851 až 1853 na škole stejného zaměření v Karlsruhe. Inženýrská praktika jej postupně zavedla na zkušenou do Alsaska a do Anglie. Od roku 1857 však byl již zpět v Augsburgu, aby se společně se svým otcem Carlem von Buz (6. 4. 1803, Wiesenbronn – 18. 10. 1870,  Augsburg) a jeho společníkem Carlem Augustem Reichenbachem (1801 – 1883) podílel na vedení společnosti z níž posléze vykrystalizovala firma MAN Roland Druckmaschinen.

Otec Buz řídil se svým společníkem Reichenbachem společnosti až do roku 1857, kdy mezi nimi došlo k závažným neshodám. Reichenbach nakonec firmu opustil a Buz ji spravoval k obrazu svému do roku 1861, kdy její vedení předal svému synu Heinrichovi. Před koncem devatenáctého století se na scéně objevil Rudolf Diesel (18. 3. 1858, Paříž – 30. 9. 1913, Anglický kanál). Dopisem požádal Heinricha von Buz o finanční podporu při vývoji své varianty spalovacího motoru. Napoprvé však neuspěl, technické parametry, o které se ve svém dopise opíral, se řediteli firmy zdály nereálné. Později, až Diesel celou záležitost korigoval, byl von Buz spokojený. Uvědomil si, že realizací Dieselova záměru by se společnost M.A.N. mohla vyhoupnout na čelo technické špičky. Vynálezce podpořil, blízká budoucnost mu dala za pravdu.S koncem dubna 1896 byly do dílny předány nové výkresy a již v prosinci toho roku byl motor na brzdě. Bezvadně naskočil a během měsíce splnil všechny požadavky – vznikl tak normální Dieselův čtyřdobý motor. Jeho hlavními součástmi byly vstřikovací čerpadlo a vysokotlaký kompresor, vstřikovací tryska, sací a výfukový ventil, tvar spalovacího prostoru a jeho jisté umístění a samostatné spouštěcí zařízení. Tím vlastně úloha Rudolfa Diesela jako vynálezce v podstatě skončila. Jeho motor spotřeboval 250 g lampového oleje na hodinu a koňskou sílu. Byl vybojován rozhodující boj.

Bohatství a sláva
Koncem roku 1897 se o Dieselově motoru dozvěděl židovský velkoobchodník s chmelem Bernhard Bing a požádal svého přítele, největšího amerického pivovarníka, Adolphuse Busche (10. 6. 1839, Kastel – 10. 10. 1913, Lindschied, dnes Bad Schwalbach, zakladatel dynastie Anheuser-Busch v USA), aby vynálezce navštívil. Výsledkem bylo podepsání smlouvy, která přiznala Dieselovi milion marek v hotovosti za postoupení patentů. Rudolf Diesel byl slavný, bohatý, měl spojení s celým světem a sídlil v nádherném domě, zakládal společnosti jak na běžícím páse. Vznětový motor začal výrazněji ovlivňovat běh lidské společnosti. Nejprve jako stabilní motor pro pohon různých zařízení či výrobu energií, později pro pohon lodí.V březnu roku 1913 byla úspěšně postavena německá lokomotiva vybavená Dieselovým motorem, která byla sto táhnout dlouhý vlak rychlostí přes 100 km/h. V konstrukci v Mnichově byl vyprojektován malý Dieselův motor o výkonu 5 k. Tamtéž také vznikl čtyřválcový motor určený pro automobily. Na zkušebně se osvědčil, ale pro vysokou výrobní cenu a nepřekonatelné technické potíže nebyl prakticky využitelný. Na zástavbu do prvního sériového vozidla si musel ještě desetiletí počkat. Idea automobilů s jeho motorem Rudolfa Diesela v ničem nepřitahovala, sám nikdy nebyl šoférem a automobily jej moc nezajímaly.

Železniční vozidla
V roce 1841 založil Johan Friedrich Klett v Norimberku se třemi partnery z Anglie společnost Eisengiesserei und Maschinenfabrik Klett & Comp. (Slévárny a strojírny Klett a spol.). Společné majetkové poměry však vydržely jen krátký čas. Velmi brzy se zakladatel stal jediným vlastníkem své společnosti. V roce 1844 se do čela sléváren a strojíren dostal Theodor Freiherr Cramer-Klett (27. 9. 1817, Norimberk – 5. 4. 1884, Mnichov), pod jeho vedením se z podniku stal největší jihoněmecký výrobce železničních vozidel. Z tohoto podhoubí později povstala v Norimberku konstrukce vozidel M.A.N.

Cramer-Klett objevil skvělého konstruktéra v osobě Ludwiga Werdera, chytrého obchodníka a bývalého pionýra železných konstrukcí. Od roku 1848 začaly Norimberské strojírny vyrábět sériově železniční vagóny. Werder byl technický všeuměl. Firma, nyní Maschinenbau Actiengesellschaft, Nürnberg, Klett & Comp. získávala nový kapitál a profilovala se také v branži výstavby ocelových konstrukcí. Tento podnikatelský směr měl na starosti Heinrich Gerber a především Anton von Rieppel (17. 4. 1852, Kemnath, jako Anton Rieppel – 31. 1. 1926, Norimberk). Svět se elektrifikoval a světla začala zářit také v halách Norimberské továrny.

V roce 1889 zdědil fabriku Theodor von Cramer-Klett Junior (18. 8. 1874 – 30. 5. 1938, zámek Hohenaschau), a protože byl na práci ještě přiliž mladý, kormidla se chopil neúnavný a energický Anton von Rieppel. V té době se otevíraly nové trhy, výroba byla mechanizována a patřičně expandovala, strojírenství se překotně vyvíjelo a výrazným způsobem se rozšiřovala železniční infrastruktura. Racionalizace a modernizace, to byla klíčová slova, kolem nichž se točil tehdejší obchod a výroba. Z Norimberské strojírenské společnosti se stal opravdový globální hráč, který dodával své výrobky zákazníkům rozesetým téměř po celém světě.

Vznětové motory
S nákupem licence na výrobu dieselových motorů z Augsburku se Norimberským otevřely doslova dveře do další z nesčetných komnat strojírenského byznysu. Přesto přese všechno však bylo pro Theodora von Cramera-Kletta Juniora dědictví přiliž velké a přiliž obtížné, rodina Klett se tedy rozhodla k prodeji. Ředitel Anton von Rieppel, podnícen prodejními plány majitele, neodkladně informoval svého oblíbeného konkurenta. Napsal několik důležitých listů do Augsburských strojíren a nakonec dosáhl společně s tamnějším ředitelem a majitelem Heinrichem von Buz dohody. Od roku 1898 se oba dva pánové dělili o řízení nově vzniklé společnosti Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG. Vlastně uzavřeli jakýsi diumvirát.

Koncept dvojího vedení společnosti však předpokládal vysoké nasazení a na druhé straně naprostou důvěru v práci partnera. Von Buz se zabýval především vznětovými motory a tiskařskými stroji. Pod jeho vedením byl postaven první šestibarevný rotační tiskařský stav v Německu a první dieselový motor určený pro pohon námořních lodí. Ostatně právě tento exponát vzbudil velkou pozornost návštěvníků Světové výstavy v Paříži v roce 1900 a postupně měl za následek výstavbu první elektrárny na světě poháněné dieselovým motorem, v Kievě! Tak široký pracovní záběr Von Buzovi opravdu nedával pražádnou naději, aby se mohl zabývat tím, co se děje v Norimberku.

M.A.N. jde na kola
Právě tam však pracoval velmi podobně von Rieppel. Zabýval se těžkými plynovými motory, konstrukcí mostů a revolučními ocelovými konstrukcemi budov. To vše jej drželo ve velkém vypětí. Díky zajímavým zakázkám, které společnost velmi bravurně zvládala, budily výrobky úžas v širokém okolí.Konečně v roce 1908 se všechno v organizaci úspěšné firmy poněkud zjednodušilo – název, vedení, výrobkové portfolio. Heinrich von Buz odešel do zaslouženého důchodu a Anton von Rieppel se stal jediným a nejvyšším šéfem reorganizované společnosti, která nyní nesla název Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, Augsburg.Firma měla čtyři velké továrny a vedení v Norimberku. V hlavě páně von Rieppela se právě rodil plán jak postavit M.A.N. na kola! Začínalo nové století a před společností, která reprezentovala špičku německého strojírenství, se otevírala nová a skvělá budoucnost. Jen ji správně uchopit.


Zdroj: Trucker 03/11
Autor: Milan Olšanský

Fotogalerie