Toyota Yaris IV – Malý dospělák

Jestli se kdy nějakému automobilu japonské značky podařilo skutečně prorazit na evropských trzích, pak jím je Toyota Yaris. 

Koncern Toyota se o Evropu zajímá odnepaměti, z pohledu počtu prodaných kusů možná není zásadní, ale je navýsost prestižní. Kdo uspěl na nejnáročnějším trhu světa, má být nač hrdý a ostatní jej respektují. Nejúspěšnější Toyotou v Evropě je kompaktní Yaris. První generace vznikla v evropském stylistickém středisku Toyoty a nahradila v Evropě typ Starlet. Stala se pro Toyotu v Evropě skutečným průlomem, v roce 2001 totiž byla spuštěna produkce Yarisu také v nové továrně TMMF ve francouzském Valencien­nes, kde běží dodnes. Premiéru tento trochu boubelatý, ale sympatický a hbitý vůz přitom slavil již na pařížském autosalonu v roce 1998 a zprvu se k nám vozil z Japonska. Yaris si oblíbili nejen zákazníci, ale také odborná veřejnost, jež mu udělila prestižní titul Vůz roku 2000 (COTY). Přesně před rokem (viz AR 11/’19) jsme vám podrobně představili čtvrtou, zcela novou generaci typu Yaris, s níž jsme dostali příležitost seznámit se v Amsterdamu. Od té doby se toho, kromě samotného nástupu vozu na trh, mnoho nového neudálo, alespoň vám však konečně přinášíme tabulku technických údajů. Teprve na konci letošního září jsme měli možnost poprvé usednout za volant. V dalších řádcích se soustředíme právě na naše živé zkušenosti, ale také na další technické detaily, jichž jsme se dopátrali. Pro samotné představení vozu včetně řezů a nákresů čtenáře odkážeme na článek z loňska. 

Dosud vzniklo na 3,5 milionu vozů Yaris a již od předchozí generace (viz AR 6/’17) je model Hybrid nejdostupnějším vozem na trhu osazeným podobným ústrojím. Této Toyotě se daří i u českých zákazníků. Zatímco v roce 2019 jí u nás patřilo 4,6 % trhu segmentu B, tedy 4. místo, za prvních osm měsíců letošního roku to bylo již 6,2 %, tedy 3. místo, a to ještě před nástupem nové generace. Řešení předních i zadních světlometů Yarisu čtvrté generace připomíná větší typy z evropské nabídky Toyoty, celek osvěžují rozšířené blatníky a celkové pojetí poněkud opustilo mnoha facelifty snad až příliš rozevláté konce karoserie stejnojmenného předchůdce. Možná proto překvapí, že novinka ve skutečnosti není větší, ale je dokonce menší. Šířka sice narostla o značných 50 mm, ale výška klesla o 40 mm a délka je kratší o 5 mm, čímž nový Yaris zůstává prakticky jediným vozem svého segmentu s délkou pod hranicí 4 m.

Základem vozu je zcela nová platforma ­GA-B, odvozená z podvozkového konceptu TNGA známého z ostatních nových typů Toyota. Rozvor náprav nabyl o výrazných 50 mm, což spolu s výše uvedeným výrazně změnilo nejen proporce vozu, ale také rozvržení interiéru. Například sedadlo řidiče je nyní umístěno níže a o 60 mm více vzadu a osa volantu s rovinou vozovky svírá o 6° menší úhel než dosud, což snižuje těžiště a zároveň řidiči nabízí dojem z řízení normálního, rozuměj většího automobilu. Pozměněné proporce karoserie zcela změnily povahu celého vozu. Už usednutí do pohodlných sedadel (ta přední pocházejí z většího typu Toyota C-HR) budí dojem citelně dospělejšího automobilu. Pocit útulnosti podtrhují na pohled i omak příjemný materiál palubní desky a textilní prvky v horní části dveřních obkladů. Ty jsou v oblasti dveřních klik možná až příliš členité a ruka při vystupování z vozu chvíli bezradně po klikách šmátrá. Díky patám sloupků A posunutým vzad má řidič lepší výhled šikmo vpřed, všechny ovládací a kontrolní prvky jsou rozmístěny v logických celcích. Zaznamenali jsme citelný nárůst prostoru v příčném směru, a to v obou řadách sedadel. Také výbava je poměrně „dospělácká“ a deklasuje konkurenci, kromě průhledového displeje s projekcí do čelního skla zaujme rovněž rozsáhlá bezpečnostní výbava. Díky původu v platformě TNGA jsou všechny modely řady Yaris bez výjimky vybaveny nejnovější soustavou Toyota Safety Sense 2.5 (jako první Toyoty vůbec), a tedy i lichým vzduchovým vakem mezi předními sedadly, adaptivním tempomatem, autonomním brzděním před překážkou (vozidla, chodci, cyklisté), vedením v jízdním pruhu, rozpoznáváním dopravních značek nebo samočinným přepínáním dálkového a potkávacího svícení (hlídání slepých úhlů zpětných zrcátek přibude na jaře). 

Jak jsme se přesvědčili nejprve na polygonu továrny TPCA v Kolíně a pak při dalších cestách Krkonošemi, výrazně se mezigeneračně zlepšily jízdní vlastnosti vozu. Základem je vhodnější pozice řidiče evropského vzrůstu za volantem. K většímu komfortu jízdy přispělo zejména snížení třecích sil tlumičů díky většímu příklonu vzpěr MacPherson na přední nápravě, optimalizovaný úhel pouzder zavěšení zadních vlečených ramen (jejich osa je nyní téměř kolmá na podélnou osu vozu) a použití měkčích pružin, schopných účinněji pohlcovat nerovnosti vozovky. Naopak dutý stabilizátor vpředu je výrazně tužší a omezuje náklony karoserie v zatáčkách. Zadní vlečená ramena byla výrazně zkrácena pro omezení zanořování přídě při brzdění a nová torzní příčka zajišťuje kolům větší sbíhavost pro pohodlnější a stabilnější jízdu.

Zásluhu na vyváženějších a stabilnějších jízdních vlastnostech a celkové stabilitě nese rovněž výrazně tužší skelet, vyrobený z větší části z vysokopevnostní oceli tvářené za tepla. Mezi zadními podběhy a horními lůžky vzpěr MacPherson vpředu jsou příčné výztuhy, podlaha je vyztužena profilovaným tunelem v celé délce interiéru a kolem otvoru zavazadlového prostoru je přivařen tuhý jednodílný prstenec. Při manévrování ve stísněných prostorech jsme zaznamenali výrazně větší rejd kol, díky němuž i přes prodloužení rozvoru náprav a rozšíření rozchodu kol zůstal zachován průměr otáčení. 

Základní tříválec 1,0 litru byl po nezbytných úpravách převzat z minulé generace, ten větší 1,5 litru (dodávaný také v kombinaci s hybridním ústrojím) je zcela nový. Máte pravdu, již předchozí generace „patnáctistovku“ nabízela, ale to byl čtyřválec. Nový agregát vznikl vlastně „odříznutím“ jednoho válce z čtyřválce 2,0 litru z Corolly a stává se třetím motorem z řady Dynamic Force (například Camry nebo RAV4 mají ještě variantu zvětšenou na 2,5 l). Tříválec 1,5 litru může být dodáván samostatně (s manuálně řazenou nebo bezestupňovou převodovkou), nebo v kombinaci s hybridním poháněcím ústrojím. To je zcela nové, například dosud používané Ni-Mh akumulátory nahradil akumulátor Li-Ion. Došlo ke zvýšení napětí ze 144 na 177,6 V a kapacity o 19 %, zároveň však klesla hmotnost o 12 kg. Motor/generátor (MG2) má novou, vícedílnou cívku a jeho nejvyšší otáčky narostly na 17 000 min^-1. Zkoušeli jsme všechny varianty nové Toyoty Yaris, ale právě ta hybridní nás zaujala nejvíce. Celá elektrická část tvoří se spalovacím motorem integrální celek, přechody mezi jednotlivými režimy jsou prakticky nepostřehnutelné a řidič pouze šlape na brzdu nebo na plyn. Při jízdě je doslova cítit hospodaření s energiemi, zejména s palivem, elektřinou a energií pohybovou. Oproti předchůdci se zvětšily možnosti jízdy na elektřinu, při plynulých rozjezdech již nemusí být nutně potřeba asistence zážehového motoru. Ten zejména v městském provozu naskakuje pouze výjimečně (výrobce dokonce uvádí, že až 80 % času jízdy ve městě je motor vypnutý). 

Ceny typu Yaris u nás začínají na 350 000 Kč, hybrid startuje na 460 000 Kč. Český importér si zaslouží pochvalu za důmyslnou strukturu výbav a zvýhodněných balíčků, z nichž si zákazník sestaví vůz podle svých možností a vkusu. K dispozici jsou mimochodem i efektní dvoubarevné laky s bílou nebo černou střechou. V průběhu příštího července bude spuštěna výroba Yarisu také v kolínském závodě TPCA, což bude v době, kdy v továrně Valenciennes začne nabíhat produkce modelu Yaris Cross (viz AR 5/’20).

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový, atmosféricky plněný řadový tříválec, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, VVT-i; elektronicky řízené přímé vstřikování paliva, EU6d;
a) 1.0 VVT-i: typ 1KR-FE; 998 cm³ (ø 71,0 x 84,0 mm); 11,8:1; 53 kW (72 k)/6000 min^-1 a 93 N.m/4400 min^-1;
b) 1.5 Dynamic Force: typ M15A-FKS; 1490 cm³ (ø 80,5 x 97,6 mm); 14,0:1; 92 kW (125 k)/6600 min^-1 a 153 N.m/4800 – 5000 min^-1;
c) 1.5 Hybrid: viz výše, ale typ M15A-FXE; 67 kW (91 k)/5500 min^-1 a 120 N.m/3600 – 4800 min^-1; střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety (MG2), 580 V, 59 kW (80 k), 141 N.m; akumulátor Li-Ion, 48 článků, jmenovité napětí 177,6 V, 4,3 Ah; kombinovaný systémový výkon 85 kW (116 k).

Převodné ústrojí
Přímo řazená pětistupňová převodovka, pro b) šestistupňová a na přání bezestupňová CVT, pro c) elektronická planetová převodovka jako rozdělovač/slučovač točivého momentu, stálý převod a/b/c) 4,294/4,214/2,834; pohon předních kol.

Podvozek
Platforma GA-B (TNGA), samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, pro a+b) vzadu bubnové, ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem EPS, stopový průměr otáčení 10,4 m; pneumatiky 185/65 R15, 195/55 R16 nebo 205/45 R17.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí motorů, v závorce AT)
Rozvor náprav 2560 mm, rozchod kol 1529/1529 mm; d/š/v 3940/1745/1500 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) min./max. 286/947 l; objem palivové nádrže 42 (pro c) 36) l; hmotnost pohotovostní 960/1040 (1065)/1090 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného 520/550 (550)/450, brzděného 750/850 (850)/450 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí motorů, v závorce AT)
Největší rychlost 160/180 (180)/175 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 14,6/9,0 (10,2)/9,7 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 5,3 – 5,6/4,9 – 5,4 (5,1 – 5,5)/3,8 – 4,9 l/100 km, emise CO₂ 121 – 127/117 – 127 (120 – 130)/85 – 112 g/km.

Cena od: 350 000/380 000 (415 000)/460 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie