Toyota Prius – Prius dospěl

Foto: Jiří Ducho%nMohla by to být běžná modelová obměna. Zkrátka vůz trochu silnější, trochu hospodárnější. Nový Prius však své(ho) předchůdce přeskakuje o několik délek, a to hned v několika ohledech. 

Když Toyota v roce 1997 představila první Prius, stala se na mnoho let terčem posměchu. Ošklivý upocený kompakt nabízel nízkou spotřebu a možná i dobrý nápad s rekuperací kinetické energie do malého akumulátoru, ale to bylo vlastně všechno. S odstupem času to však lze hodnotit jako geniální tah. Vždyť nyní značka Toyota hybridní poháněcí systém dotáhla prakticky k dokonalosti a třeba v Evropě už neprodává takřka nic jiného, a tak zde má v oblasti flotilových emisí jako jediná zcela čistou hlavu. Od premiéry první generace typu Prius dosud Toyota prodala přes 23 milionů hybridů, z toho asi 5 milionů plug-in hybridů s možností nabíjet akumulátor z vnějších zdrojů. Prius se ve své páté generaci stává z bizarního vozítka pro sebemrskače plnohodnotným produktem, do nějž se konečně nebude bát nastoupit ani zarytý uživatel ryzích „spalováků“. Do Evropy míří, stejně jako jeho předchůdce, výhradně s plug-in hybridním poháněcím systémem.

Foto: Jiří Ducho%n

Základem nového Priusu je druhá generace platformy GA-C. Přemístění akumulátoru pod zadní sedadla přineslo spolu s uložením palivové nádrže hlouběji za zadní nápravu snížení těžiště, a tím i lepší stabilitu. Co se skeletu karoserie týče, koncern Toyota se v případě páté generace typu Prius vůbec poprvé odklání ze za tepla tvářených vysokopevnostních prvků k těm lisovaným za studena. A to při tlaku až 1470 Mpa, což zvyšuje tuhost skeletu a zároveň snižuje jeho hmotnost o 24 kg. O dalších 1,5 kg může být díky tomu lehčí střecha.

Mezigeneračně se poněkud změnily proporce karoserie. Vůz má totiž o 50 mm delší rozvor, zatímco jeho délka se o podobnou hodnotu zkrátila. Šířka narostla o 22 mm a rozchod nabyl zhruba o 30 mm, naproti tomu výška klesla o 50 mm. To znamená vůz nižší a lépe rozkročený na silnici. Při pohledu z profilu vynikne vysoké čelní sklo, navazující tupým úhlem svého sklonu na kapotu. Střecha vrcholí v oblasti sloupků B, aby pak v elegantním oblouku připomínajícím kupé sklesala k odtrhové hraně na konci víka zavazadlového prostoru. Razantně skloněný sloupek A vás možná při nastupování překvapí, ale chce to jen trochu cviku a usednete do přehledného pracoviště řidiče. Pakliže se kvalita vynálezu hodnotí množstvím kopií, tak u PSA mohou konečně zaplesat: přístrojový štít nového typu Prius již totiž není na středu palubní desky, ale nad věncem volantu tak, jak to Peugeot odstartoval ve svém konceptu i-Cockpit.

Zadní náprava se z víceprvkové změnila na lichoběžníkovou a tvoří kompaktní celek s akumulátorem, palivovou nádrží a výkonovou elektronikou v těsné blízkosti s napájecím konektorem a 12V akumulátorem, umístěnými za pravým zadním kolem. Jedinými prvky, propojujícími zadní část poháněcího ústrojí s tou přední, je tak vlastně jen vysokonapěťová kabeláž a výfuk.

Foto: Jiří Ducho%n

Nový plug-in hybridní poháněcí systém znamená razantní mezigenerační pokrok. Jádrem řetězce se stává nejnovější provedení atmosféricky plněného čtyřválcového „dvoulitru“ TNGA, představeného v aktuální Corolle. Jde o vůbec první kombinaci tohoto agregátu s plug-in hybridním systémem. Elektromotor poprvé svým výkonem překonává ten spalovací (120 kW/163 k vs. 112 kW/152 k) a celkový dostupný výkon tohoto kompaktního vozu přesahuje 162 kW (220 k)! To je o 74 kW (100 k) více než u předchůdce, což z nového Priusu činí skutečnou štiku schopnou zrychlit z klidu na 100 km/h za 6,8 s. Na střeše mohou být na přání umístěny solární panely s výkonem zvýšeným ze 179 na 185 W, napájející nyní nikoli příslušenství, ale přímo trakční akumulátor (dosud musel mít systém zvláštní akumulátor). V podmínkách japonského města Nagoya mají přinést energii až pro 8,7 km jízdy za rok.

Svezení s novým typem Prius na COTY testech v Dánsku bylo příjemným překvapením. Aniž bychom se jakkoli ochuzovali o tepelnou pohodu v interiéru, vůz s plně nabitým akumulátorem naznačoval dojezd takřka 70 km na elektřinu, a k tomu dalších téměř 600 km na benzín. Jízda je velmi příjemná a plavná, nový Prius je velmi dobře odhlučněn od poháněcího systému i od okolního prostředí. V rámci plug-in hybridního ústrojí lze vybírat z řady provozních režimů, včetně těch, kde můžete v různých variantách volit hospodaření s elektrickou energií.

Foto: Jiří Ducho%n

Zavazadlový prostor ve svém základním uspořádání nabyl objemem z 251 na 284 l, a to díky posunutí akumulátoru vpřed a palivové nádrže níže. Neměřili jsme to, ale jinak se zdá, že nový Prius je uvnitř nepatrně menší než ten stávající. Ale co na tom, když pohodlně usadí čtyři dospělé cestující a ani ti vzadu se přitom netísní v oblasti kolen či hlav. Nová Toyota Prius ale znamená průlom také jinde: zatímco dosud si vozy této řady pořizovali spíše ekologičtí aktivisté, pátá generace je historicky prvním Priusem, který opravdu chcete! A který konečně dává smysl v oblasti designu, poháněcího ústrojí, jízdních vlastností, ale především celkového konceptu. Na druhou stranu cena základní verze Comfort činí poměrně odvážných 1 150 000 Kč. Nejvyšší verzi Executive (na snímcích) pak v dubnu ­tuzemský importér Toyoty nacenil na 1 355 000 Kč, přičemž třeba plug-in hybridní sedan BMW 320e je o 70 tisíc Kč levnější…

Technické údaje

Poháněcí soustava
Plug-in hybridní poháněcí soustava Toyota Hybrid System; kapalinou chlazený řadový čtyřdobý, atmosféricky plněný zážehový čtyřválec, pracující v Atkinsonově cyklu, uložený vpředu napříč, mazání se suchou klikovou skříní; DOHC 4V, proměnné časování VVT-iE; kombinované vícebodové nepřímé vstřikování D-4S; stop/start, EU6; 1986 cm³ (ø 80,5 x 97,6 mm); 14,0:1; 112 kW (152 k)/6000 min^-1 a 190 N.m/ /4400–5200 min^-1; li-ion akumulátor, 13,6 kWh; synchronní elektromotor s permanentními magnety, 120 kW (163 k) a 208 N.m; celkový výkon soustavy 164 kW (223 k); bezestupňová převodovka e-CVT, stálý převod 3,605, pohon předních kol.

Foto: Jiří Ducho%n

Podvozek (17/19” ráfky)
Bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu nezávislé zavěšení Multi-Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS, otáčky mezi krajními rejdy 2,84/2,76, poloměr otáčení stopový 5,3/5,4, obrysový 5,6/5,8 m; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, BA, VSC+/TRC; pneumatiky 195/60 R 17 nebo 195/50 R 19.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2750 mm; rozchod kol 1563/1580 mm, d/š/v 4599/1782/1420 (s 19” ráfky 1430) mm, světlá výška 137 (s 19” ráfky 144) mm; objem zavazadlového prostoru 284 l; objem palivové nádrže 40 l; hmotnost pohotovostní/celková podle výbavy 1545–1605/1995 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, 17/19” ráfky)
Největší rychlost 177 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 6,8 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 0,5/0,7 l/100 km; emise CO₂ 11/16 g/km, dojezd EV 86/72 km.

Cena od 1 150 000 Kč

Zkoušky Tannistesten 2023

Losí test
V Dánsku jsme zkouškám na letišti podrobili Prius na větších ráfcích, obutých do pneumatik Yokohama BluEarth-GT. A lze předeslat, že si vedl velmi dobře. Při nájezdové rychlosti z 66 km/h byl Prius suverénní, ačkoli se dostavily první náznaky nedotáčivosti. Bez zásahu ESP. Ten se nedostavil ani při nájezdu ze 71 km/h, kdy už byla nedotáčivost znát zřetelně, ale vůz se tratí protáhl bez potíží a řidiči do řízení nic „nesahalo“. Při rychlosti 75 km/h již byla intervence ze strany ESP rázná, a i díky ní Prius bezpečně projel. Kužely létaly až při nájezdu z 80 km/h, když vrozenou nedotáčivost ani přes vší svoji snahu ESP zvládnout nedokázalo.

Brzdění při couvání
Prius se při couvání na figurínu caparta choval naprosto příkladně. Řidiče včas varoval animací v obrazu zpětné kamery, pak i akusticky, a nakonec sám bezpečně a plynule zastavil. Velká pochvala!

Převzato z časopisu

Fotogalerie