Toyota Mirai – Posel z budoucnosti

Značka Toyota jako první uvedla na trh automobil s vodíkovým pohonem. A to přesto, že jej u nás zatím není kde tankovat. Přesto jsme si nový Mirai krátce v pražských ulicích vyzkoušeli.

Předchozí generace Toyoty Mirai (viz AR 3/’15 a 1/’16) patřila k světovým protagonistům pohonu ­vodíkovými články (FCEV). Vy­cházíme z předpokladu, že bateriové elektromobily nejsou univerzálním řešením ­nejisté situace, do níž se současný automobilový průmysl zejména v Evropě a USA propadá, a jestli si má civilizace zachovat výhody individuální mobility, jedinou možností je vyrábět elektrickou energii přímo na palubě vozidla. Dnes už touto technologií disponují i další automobilky, ovšem právě Mirai od Toyoty ji dokázal dovést do skutečně sériové produkce: za pět let vzniklo již více než 10 tisíc vozů tohoto typu, jež brázdí silnice v Japonsku, USA i řadě evropských zemí, disponujících dostatečnou infrastrukturou plnicích stanic. Druhá a kompletně nová generace typu Mirai se představila na předloňském podzimním autosalonu v ­Tokiu a my jsme se s ní mohli jako jediní z České republiky seznámit již v předvečer jeho otevření před hotelem Hilton v městské části Odaiba (viz AR 12/’19). Nyní ­tuzemské zastoupení Toyoty zahájilo prodeje tohoto vozu. Základní provedení Comfort stojí 1,7 milionu korun, za Mirai Executive připlatíte 100 tisíc korun a o dalších 200 000 Kč dražší je již kompletně vybavená Mirai s paketem VIP (na snímcích). Ještě letos mají být otevřeny první veřejné stanice pro tankování stlačeného vodíku v Praze na Barrandově a v Litvínově, příští rok přibydou další dvě (Praze – Horních Počernicích a Brně) a v roce 2023 jedna v Plzni.

Nová Toyota Mirai zcela změnila koncepci. Z prapodivně vypadajícího čtyřmístného hatchbacku s pohonem předních kol se proměnila v nízký, reprezentační pětimístný sedan, jehož profil s dlouhým zadním převisem i kapotou napovídá, že poháněna jsou kola zadní nápravy. Mirai využívá platformu TNGA GA-L pocházející z Lexusů LC a LS. Sada palivových článků, generujících interakcí vodíku se vzdušným kyslíkem elektrickou energii a vodu, přímo pohání elektromotor na zadní nápravě. Nad ním je v prostoru mezi zadními sedadly a zavazadlovým prostorem kompaktní akumulátor, ukládající energii z regenerativního brzdění a pomáhající vozu s rozjezdy. Ve středové konzole, pod zadními sedadly a za zadní nápravou jsou rozmístěny nádrže na stlačený vodík, jež mají vozu zajistit dojezd přes 600 km. A to již je slušný dosah, vezmeme-li v potaz, že doplnění nádrží nezabere déle než 5 minut (o tom jsme se přesvědčili s předchozí generací Mirai při testech v Hamburku).

Toyota Mirai je elektromobil, a tak se i chová. Dynamikou sice konvenčně poháněným Lexusům nestačí, ale se zrychlením z klidu na 100 km/h za 9 sekund jistě brzdou provozu nebude. Reakce na pohyby plynového pedálu jsou samozřejmě okamžité. Mirai jezdí zcela neslyšně, pouze do rychlosti 30 km/h produkuje do svého okolí tiché bručení, aby varovala případné chodce. Řízení je lehké, ale přesné, odezva brzdového pedálu, kombinujícího rekuperaci se zásahy kolových brzd, je srovnatelná s běžnými hybridními vozy Toyota.

Mirai je rozměrný a velmi pohodlný vůz s vláčně nastaveným podvozkem. Nejlépe se cítí při klidné jízdě, ale neztratí se ani při jízdě dynamické, kdy naplno vynikne optimální rozložení nejtěžších prvků poháněcího systému mezi nápravami. Toyota Mirai se chová přísně neutrálně, ale při výjezdu ze zatáčky pod plynem jeví příjemnou tendenci k nepatrnému a elektronikou bedlivě hlídanému přetáčivému smyku. Místa je na všech sedadlech dostatek, nicméně zavazadlový prostor pojme jen 272 litrů nákladu. Na dovolenou s ním ale zatím nejspíš nevyrazíte a pro běžné manažerské jízdy v okolí velkých měst to jistě bude stačit.

Toyota u nás se zavedením svého vodíkového vozu do prodeje předběhla zejména značku Hyundai a její Nexo, jež je neméně pokročilým a v praxi využitelným vozem. Na vodíkovou dráhu se ale připravují i další automobilky. Krátké svezení s typem Toyota Mirai ukazuje, že tento druh pohonu má velkou budoucnost a potenciál zajistit lidstvu další mobilitu. S ohledem na rozměry takového poháněcího systému i jeho cenu lze předpokládat, že si najde cestu zejména do nákladních automobilů, vlaků a větších osobních vozů.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Sada 330 sériově zapojených vodíkových článků, výkonová hustota 4,4–5,4 kW/l, výkon 128 kW (174 k), uložená před přední nápravou, hmotnost 52 kg; lithium-iontový akumulátor, 84 článků, jmenovité napětí 310,8 V, kapacita 4 Ah, hmotnost 44,6 kg, uložený nad zadní nápravou; 3x zásobník na stlačený vodík ve středové konzole, pod zadními sedadly a za zadní nápravou, celkový objem 142,2 l, kapacita 5,6 kg; synchronní elektromotor s permanentními magnety ve funkci motor/generátoru, 134 kW (182 k) a 300 N.m; jednostupňový převod, pohon zadních kol.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce (platforma GA-L) s hliníkovými celky a povrchovými díly karoserie; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, pevné třmeny; ABS/ABD/BA, VDC/TC/VDIM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, proměnným převodem, počet otáček mezi rejdy 2,8, stopový/obrysový poloměr otáčení
5,8/6,3 m; pneumatiky 245/45 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2920 mm, rozchod kol 1610/1605 mm; d/š/v 4975/1885/ /1480 mm, světlá výška 150 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 272 l; hmotnost pohotovostní/celková 1900/2415 kg, součinitel aerodynamického odporu c_x = 0,29.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 175 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 9,0 s; spotřeba H2 (WLTP) 0,79–0,89 kg/100 km; emise CO₂ 0 g/km; dojezd 650 km.

Cena od 1 700 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie