Toyota GR Supra – Pravý sporťák

Jak se definuje sportovní automobil? Výkonem motoru, tvrdostí podvozku, designem nebo typem karoserie? Možné je vše, když ale před sebou máte kompaktní kupé s klasickou koncepcí pohonu a šestiválcovým motorem, není o sportovním zaměření pochyb. Pátá generace Toyoty Supra je toho jasným důkazem. 

Automobilový svět je někdy pořádně zamotaný, takže se snad ani nelze divit, že nejrozšířenější automobilová značka na světě – Toyota – si nechává svá sportovní kupé stavět jinde. Typ GT86 vzniká v japonské Gunmě u Subaru a nová Toyota GR Supra má na výrobním štítku visačku Made in Austria a na mnoha místech okolo trojici písmen BMW. Již v roce 2011 se Toyota s BMW domluvily na spolupráci ve vývoji k životnímu prostředí šetrných technologií. Zanedlouho potom Němci dodávali do evropských modelů Toyota své vznětové motory a obě automobilky společně pracují na flexibilní platformě vodíkového pohonu – v tomto případě bychom vzhledem ke zkušenostem odhadovali na vedoucí pozici japonského výrobce. Toyota naopak začala před několika lety využívat ve svých navigačních systémech mapové podklady od konsorcia HERE, jež patří rovným dílem BMW, Daimleru a Audi. Dalším společným projektem je právě Toyota GR Supra postavená na základě BMW Z4.

U Toyoty měl celý projekt na starosti Tetsuia Tada, jenž je u své značky považován za specialistu, který dokáže vytvořit zábavné vozy. V současnosti je hlavním mužem ve sportovní divizi Toyota Gazoo Racing. A právě GR Supra je jejím prvním samostatným modelem – proto zkratka GR v jejím jméně. Tetsuia Tada byl před Suprou hlavním inženýrem v projektu GT86, -ovšem už během jejího vývoje se zaobíral koncepční prací nad pátou generací Supry – japonské ikony sportovních vozů, jež v každé své generaci měla pod kapotou řadový šestiválec a pohon zadních kol, a současně byla pokračovatelem tradice sportovní Toyoty 2000GT z roku 1967.

První náznaky nové Supry lze spatřit již v koncepčním voze Toyota FT-HS, který byl k vidění na autosalonu v Detroitu v roce 2007. Podobně jako sériovou GR Supra, i tento koncept navrhlo designérské studio Calty Design Research v Kalifornii patřící Toyotě. Poté v roce 2014 následoval koncept FT-1, na němž už je podoba aktuální Supry jasně patrná. 

Jak ale do toho zapadá ona spolupráce s BMW? Toyota ve své produkci nenašla vhodný vůz, na němž by bylo možné Supru postavit. A vyvíjet samostatný podvozek pro takto specializovaný vůz ekonomicky nedávalo smysl. Také BMW řešilo, co s novou generací roadsteru Z4, jež se na rok odmlčela z nabídky automobilky. BMW změnilo strategii svých platforem, a tak z ní vypadla malá verze podvozku s pohonem zadních kol, na níž právě byly modely Z4 postaveny. Také pro BMW by nebylo úplně snadné zmenšit stávající platformu CLAR, používanou na modely od řady 3 výše na rozvor kolem 2,5 metru. Spojením obou projektů se pro obě zúčastněné strany dosáhlo černých čísel.

Technický základ vozů tedy pochází od BMW. Oba vozy mají jak stejný rozvor náprav 2470 mm, tak rozchod kol 1594 mm vpředu a 1589 vzadu. Také hlavní struktury karoserie a deformační zóny jsou podobné, podvozek, stejně jako vedení kabeláže a umístění různých čidel. Cílem byla maximální unifikace, a tak od BMW pochází i přeplňovaný čtyř- a šestiválec (v ČR jen šestiválec), osmistupňová samočinná převodovka ZF a v případě šestiválce také aktivní zadní diferenciál. Z mnichovské líhně pochází taktéž rozvržení palubní desky a některé ovladače, stejně jako například navigační systém (starší generace než v Z4). Volant, hlavní přístroje nebo sedadla má Toyota vlastní. Právě tato technická příbuznost umožnila, aby se oba vozy vyráběly společně u rakouské firmy Magna, což přináší značnou úsporu nákladů.

Ve zkratce by se tedy dalo říci, že Toyota GR Supra je vlastně BMW Z4 Coupé. Ale tak jednoduché to není a celý projekt ukazuje, jak obrovský význam má ve vývoji automobilů jejich zaměření a odpovídající naladění. Základní odlišnosti jsou samozřejmě v tom, že GR Supra má pevnou střechu, jež přináší nosné struktuře od základu navržené pro kabriolet nebývalou tuhost. Toyota dokonce uvádí, že GR Supra má v krutu tužší základ než Lexus LFA se strukturou vyrobenou z uhlíkových kompozitů. Současně má Supra nižší těžiště než model GT86. V této souvislosti jistě zaujme srovnání těchto dvou modelů, protože GR Supra má dokonce rozvor o 100 mm kratší než její „juniorský“ sourozenec, nebo spíše bratranec. Právě relativně krátký -rozvor 2470 mm ve spojení se značným rozchodem vytváří ne zcela obvyklý poměr 1,55. Inženýr Tada říká, že jde o „zlatý poměr“, který je základem pro obratnost a z ní vyplývající potěšení z jízdy, jež bylo základním požadavkem vývoje. Kromě toho je třeba ještě zmínit optimální rozložení hmotnosti s motorem, jehož 70 procent objemu je umístěno za přední nápravou.

Toyotě se podařilo navrhnout vynikající pozici za volantem. Zpočátku se posádka uvnitř cítí možná trochu stísněně, ale po chvíli si uvědomíte, že na řízení máte všude místa dostatek. Uvnitř zaujme především vnitřní šířka. Sedadla řidiče účinně, ale přitom ne přehnaně pevně obejmou a volant s tlačítky sdílenými s otevřenou verzí, -ovšem s vlastním věncem, dokonale padne do ruky. Zaujme jednoduché řešení hlavních přístrojů tvořených barevným displejem, avšak ve střední části doplněným -fyzickým ciferníkem s číslicemi otáček motoru. Rafička otáčkoměru zobrazovaná na displeji ukazuje na pevný číselník a celek působí mimořádně zdařile. Na zbývajících částech displeje je prostor pro navigační příkazy či informace palubního počítače nebo asistenčních systémů. Ukazatel teploty chladicí kapaliny a palivoměr jsou umístěné samostatně po stranách displeje.

GR Supra nijak nekouzlí s jízdními režimy, kromě standardního režimu je připraven ještě sportovní, jenž zrychlí reakce motoru a převodovky, zvětší tuhost aktivních tlumičů a upraví činnost stabilizačního systému a diferenciálu. Současně se v otáčkoměru zvýrazní červené pole u omezovače. 

Při běžné jízdě je z řadového šestiválce 3,0 litru vybaveného proměnným časováním a variabilním zdvihem sacích ventilů znát jeho „BMW sladění“ s převodovkou. Motor je příjemně měkký a plynule se zvedá do otáček. Ve středním pásmu má enormní sílu a vlastně jej ani není potřeba přehnaně vytáčet. Ve sportovním režimu dojde k jeho překalibrování a je zřejmá větší gradace síly, a především spontánnější reakce na pohyby plynového pedálu. Motor jako takový je mimořádně kultivovaný a dokáže bez potíží jezdit za 8 l/100 km (ale také za více než dvojnásobek). Není z něj však cítit „tvrdost“ a „drsnost“ šestiválce známého například z BMW M2 Competition, jenž je technicky jinak řešený (například má dvojici malých turbodmychadel místo jednoho dvoukomorového, vyztužený blok či kované „vnitřnosti“). 

Jízdní vlastnosti Toyoty GR Supra jsou mimořádné. Automobil není přehnaně tvrdý, takže i na 19“ kolech má dostatek přilnavosti i na rozbitějších silnicích. Díky tomu poskytuje značnou jistotu. V zatáčkách potěší ideální vyváženost i velmi pečlivé spojení karoserie s podvozkem a naladění pružin a tlumičů. Automobil působí jako jeden konzistentní celek, s nímž je radost si hrát a pohybovat se v blízkosti limitů přilnavosti pneumatik. Jednoznačně vnímaný přenos hmotnosti při jízdě v zatáčkách, stejně jako rychle fungující a s předstihem „svírající“ diferenciál umožňují relativně snadno odsadit zadní část a zásluhou dostatečného točivého momentu ji držet v táhlých přetáčivých smycích. Vynikající sladění se potvrdilo také při jízdách na závodním okruhu Jarama poblíž Madridu, ze spíše měkčího podvozku však bylo zřejmé, že GR Supra je přeci jen spíše vozem postaveným pro sportovní jízdu na běžných silnicích, kde poskytne obrovskou dávku potěšení.

Toyota má tedy v nabídce další zajímavé sportovní kupé. Na rozdíl od GT86 je GR Supra na zcela jiné úrovni zásluhou svého motoru. Na druhou stranu motor není hlavním zdrojem zmiňovaného potěšení z řízení. Tím je podvozek, obratnost automobilu a již několikrát zmiňované vynikající sladění jednotlivých komponentů. Oproti roadsteru BMW Z4 je GR Supra rozhodně dravějším vozem. Současně je vozem, jenž v mých očích definuje, jak má vypadat a jak se má chovat skutečný sportovní automobil.

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR
Kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový celohliníkový šestiválec uložený vpředu podélně; DOHC 4V; proměnné časování, proměnný zdvih sacích ventilů, dvoukomorové turbodmychadlo TwinScroll, elektronické přímé vstřikování; EU6d-Temp; 2998 cm³ (ø 82,0 x 94,6 mm); 11,0:1; 250 kW (340 k)/5000 – 6500 min^-1 a 500 N.m/1600 – 4500 min^-1.

PŘEVODOVKA
Osmistupňová samočinná převodovka Steptronic (ZF 8HP 51) s kapalinovým měničem momentu (5,250 – 3,360 – 2,172 – 1,720 – 1,316 – 1,000 – 0,822 – 0,640 – Z 3,712), stálý převod 3,150. Pohon zadních kol s diferenciálem s elektronicky řízenou svorností.

PODVOZEK
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu oddělená příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými aktivními tlumiči AVS, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ø 348/345 mm, vpředu pevné 4pístkové třmeny, vzadu jednopístkové plovoucí; ABS/ACA/BA, VSC/TC/HAC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod řízení 15:1; pneumatiky vpředu 255/35 ZR 19 96Y, vzadu 275/35 ZR 19 100Y.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 
Rozvor náprav 2470 mm, rozchod kol 1594/1589 mm; d/š/v 4379/1854/ /1292 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 290 l; obrysový průměr otáčení 11,0 m; objem palivové nádrže 52 l; hmotnost pohotovostní/celková 1495/1815 kg. Součinitel odporu vzduchu c_x = od 0,23.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)
Největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,3 s; spotřeba paliva NEDC 7,5 l/100 km; emise CO₂ 170 g/km.

CENA 1 800 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie