Subaru Solterra – Vyhovět a zaujmout

Vyznavači značky Subaru jsou zvláštní partou lidí, uctívajících dunící motory „boxer“, symetrický pohon všech kol a ryze mechanické sepětí s vozem a okolím. I ty je však třeba připravit na elektrickou budoucnost. A zjistili jsme, že nová Solterra by jim v tom mohla opravdu pomoci.

Jak by vám jistě potvrdil i důmyslný rytíř don Quijote, není snadné bojovat s větrnými mlýny, ale pokud je boj morálně opodstatnitelný, je třeba vést jej až do konce. To platí i pro Subaru, které se zarputile drží své unikátní koncepce s plochými motory a pohonem všech kol. Subaru tak zůstává solitérem, jenž svým zákazníkům nabízí specifická vozidla. Je však třeba hledět vpřed, a tam nás čeká doba elektrická. Svůj první plně elektrický typ pojmenovalo Subaru jako Solterra (stručně viz AR 1/’22), tedy spojením slov Sol (Slunce) a Terra (Země), a při jeho vývoji se spojilo s partnerským koncernem Toyota. Vznikl tak automobil, jenž sice možná na první pohled tradiční „subaristy“ nenadchne, ale nabídne jim alternativu a úkrok směrem do budoucnosti. S kolegy z poroty volící evropský Vůz roku (Car of the Year) jsme koncem října dostali příležitost důsledně vyzkoušet Solterru v rozsáhlém areálu INTA, součásti přísně střežené vojenské základny na madridském předměstí, kde jsme počátkem roku 2022 připravovali velký srovnávací test elektromobilů (viz AR 6/’22).

Prezentace to byla skutečně velmi originální, v jednu chvíli nám totiž představovali čtyři automobily (Solterra/bZ4X a BRZ/GR86) dvou značek (Subaru a Toyota). Novinku od Subaru nám ve Španělsku osobně uvedl Daisuke Ono, šéf vývoje Solterry. Má jít o vůz, jenž odráží všechny hodnoty značky Subaru, zejména bezpečnost, robustnost a trvalý a symetricky rozložený pohon všech kol. Výrobce udává u obou elektromotorů shodné výkonové parametry, tedy 80 kW (109 k) a 169 N.m, a to jako krátkodobé a s ohledem na regulaci teploty v chladicích okruzích. Tato „krátkodobost“ však trvá plných 30 minut a těžko si lze představit, že by někdo se Solterrou pádil půl hodiny s plynem na podlaze. A pokud by k tomu přeci jen došlo, poklesne na kaž­dém z motorů výkon na 59 kW (80 k).

Byli jsme ujištěni o tom, že dvojice těchto elektromobilů není výsledkem tzv. badge engineeringu. Vyvinul je údajně jeden společný tým a Daisuke Ido, šéfkonstruktér Toyoty, nám v Madridu prozradil, že když do projektu před dvěma lety nastoupil, dlouho ani nevěděl, který z jeho kolegů pracujících na projektu patří ke které značce. Evropské divize Toyoty i Subaru navíc sídlí v Bruselu ve vzdálenosti pouhých několika ulic.

Obě vozidla jsou prakticky identická a liší se jen detaily na povrchu karoserie a různým naladěním. Mají masivní plastové obklady kolem výřezů blatníků, vpředu přecházející až hluboko do nárazníků, a Subaru si zachovává alespoň obrys typické masky chladiče. Solterra má dále tužší řízení a odpružení a také standardně trvalý pohon kol obou náprav, zatímco Toyota připíná zadní elektromotor pouze v případě potřeby (ve skutečnosti jde jen o softwarové opatření), a v základním provedení má navíc motor pouze vpředu.

Co se vnějších rozměrů týče, nová Solterra je při podobné délce, kratším rozvoru a nepatrně větší výšce a menší šířce srovnatelná například s elektromobilem Kia EV6, laureátem titulu pro evropský Vůz roku 2022 (COTY) na půdorysu připomínajícím aktuální generaci Subaru Forester a s interiérem prostornějším než u typu Outback. Základem vozu je nová platforma, údajně odvozená od modulárního řešení Subaru Global Platform.

Zcela novou zkušeností bude pro tradičního zákazníka Subaru rovněž interiér. Rozhodně jej potěší svojí vzdušností a nabídkou prostoru ve všech ohledech, vzadu třeba zcela chybí středový tunel a podlaha je tam prakticky zcela plochá. Volant nese přehledné fyzické přepínače a vůbec správa většiny nejdůležitějších funkcí zůstává svěřena konvenčním ovladačům. Před volantem je malý barevný displej přinášející nejdůležitější informace, vše ostatní se odehrává na vodorovně situovaném dotykovém 12,3palcovém monitoru na středu palubní desky. Pod ním následuje samostatný panel ventilace (bohužel s dotykovými ploškami), obvyklé kruhové startovací tlačítko a panel s kruhovým přepínačem provozních režimů, doplněným po stranách fyzickými přepínači parkovací brzdy, deaktivace stabilizačního systému či obsluhy terénního režimu X-Mode.

Podobně jako mnoha jiným současným elektromobilům chybí prostor pro zavazadla pod přední kapotou, který v případě typu Solterra plně opanovala skříň s výkonovou elektronikou, umístěná nad předním elektromotorem. Využitelnost zavazadlového prostoru je srovnatelná se soudobou konkurencí. Má vyjímatelnou podlahu lomenou ve svém středu v příčné ose vozu. Ve své horní poloze vytvoří jednu rovinu s asymetricky skládanými opěradly zadních sedadel, v poloze nižší pak zvýší objem prostoru a jeho výšku ze 760 na 830 mm. I pak ale zůstává pode dnem k dispozici přihrádka dostačující k uložení nabíjecích kabelů a povinné výbavy. Akumulátor je, jak je zvykem, vestavěn v podlaze mezi nápravami, tedy v nejnižším místě karoserie, a elektromotory spočívají na středech náprav. Nosná struktura má být 1,2násobně tužší než u stávajícího Foresteru a je pravdou, že zkušební vozy byly příkladně tiché. A to i na rozbitém povrchu klopeného oválu a na větších, 20palcových ráfcích jsme nezaznamenali žádné pazvuky ani náznaky kroucení karoserie.

Výrobce pamatoval také na pohyb v lehčím terénu, jenž měl dle zadání odpovídat schopnostem SUV značky Subaru se spalovacími motory: například minimální světlá výška je o pouhý centimetr menší než u Foresteru. Nechybí známý terénní režim X-Mode. Novinkou se stává systém Grip Control, v němž lze snadno nastavit a pak citlivě upravovat konstantní rychlost, kterou pak vůz samočinně udržuje i v náročném terénu. A to při jízdě do kopce i z něj, takže řidič pouze točí volantem. Právě na terénním polygonu se opět ukázalo, že sílu elektromotoru lze elektronicky regulovat podstatně citlivěji a plynuleji než projev spalovacího motoru s výrazně kolísajícím průběhem točivého momentu v závislosti na otáčkách a dalších okolnostech. Ačkoli Solterra pochopitelně není vysloveným off-roadem, nechá si toho líbit opravdu hodně. Při záměrném vyvěšení kol do diagonály to vypadalo, že jde o tvrdý „teréňák“ se zavřenými všemi třemi diferenciály. Trakční schopnosti Solterry jsou obdivuhodné, i když námi zkoušené vozy byly osazeny zcela běžnými pneumatikami s letním dezénem. Díky robustně zakrytému podvozku se navíc není třeba obávat toho, že někde o něco „vezmete“ a něco poškodíte. Jízda po šotolinové trati pak byla skutečným požitkem, mimochodem se ukázalo, že plastové obklady karoserie jsou skutečně důmyslně rozloženy tak, že nehrozí potlučení od odletujících kamenů. Oba elektromotory dodávají stejný točivý moment k předním a zadním kolům, což v kombinaci s optimálním rozložením hmotnosti mezi nápravy vede k neutrálnímu a předvídatelnému chování. A pokud chcete, můžete trhnutím volantem ve správný moment navodit náznak příjemně přetáčivého smyku.

Další z disciplín, při níž jsme Solterru ve Španělsku zkoušeli, byl slalom na kluzkém povrchu zkrápěném vodou. Brzdit do kužely vymezeného prostoru není věcí citu, ale odhadem vhodného momentu k prudkému zašlápnutí brzdového pedálu. Během slalomu se tam projevovaly určité sklony k nedotáčivosti: dělení točivého momentu mezi jednotlivá kola v reálném čase bylo sice přesné, ale při potřebě prudké změny směru jízdy se ukázaly spíše značné setrvačné síly provázející automobil s pohotovostní hmotností mírně přesahující dvě tuny. V těchto podmínkách se nemohly naplno projevit přednosti velmi nízkého těžiště, předznamenané zástavbou těžkého akumulátoru v podlaze. Ty však později vynikly nejen na klopeném vysokorychlostním okruhu, ale především ve slalomech na suchém povrchu. Rovněž z připojených fotografií je patrné, že i na samotné hraně přilnavosti pneumatik jsou tam náklony karoserie Solterry kolem podélné osy minimální a že náznaky nedotáčivosti, vnímané na kluzné ploše, poměrně snadno pohltí kvalitní „obutí“.

Subaru Solterra s sebou přiváží více otázek než odpovědí. Svojí koncepcí nijak výrazně neopouští mantinely konvenčních elektromobilů, nicméně ukazuje, že i vozidlo s akumulátorem lze citelně adaptovat podle konkrétních potřeb zákazníků konkrétní značky. A to i ve chvíli, kdy nelze kreslit na čistý papír, ale je třeba vyvíjet společně se značkou požadující vůz poněkud jiných vlastností. Také Solterra kvůli určitým a obecně známým technickým a logistickým potížím přichází na český trh později, dorazila k nám až minulý měsíc. K dispozici je ve třech výbavových stupních, přičemž již základní Comfort znamená prakticky kompletní komfortní a bezpečnostní výbavu. Vyšší specifikace pak přidávají například větší 20palcové ráfky, kožený interiér, audiosystém Harman/Kardon či panoramatickou prosklenou střechu. Je třeba počítat s tím, že dodávky prvních globálních elektromobilů značky Subaru budou zprvu jen velmi omezené, nicméně jde podle našich zkušeností o velmi zajímavý vůz, jenž si zaslouží pozornost.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Dvojice shodných synchronních střídavých motorů, jeden pro každou nápravu, každý dlouhodobě/krátkodobě (30 min) 59/80 kW (80/109 k) a 160/169 N.m, systémový výkon 160 kW (218 k); li-ion akumulátor 71,4 kWh, 96 článků, 355,2 V, uložený v podlaze mezi nápravami, nejvyšší nabíjecí výkon AC/DC 7,2/150,0 kW; redukční převodovka př./zad. typ Q910/QA10, celkový redukční poměr 13,79.

Podvozek
Mechanický základ e-Subaru Global Platform, bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA/VSC, PCS/LTA/LDA/DRCC/EDSS/BSM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový poloměr otáčení 5,6 m; pneumatiky 235/60 R18 nebo 235/50 R20.

Rozměry a hmotnosti (a) Comfort, b) Executive, c) Executive+)
Rozvor náprav 2850 mm, rozchod kol 1600/1610 mm, d/š/v 4690/1860/1650 mm, min. světlá výška 210 mm; úhel nájezdový vpředu/vzadu/přechodový 17,7/25,4/18,2°; objem zavazadlového prostoru VDA 441 (pro a) 452) l; hmotnost pohotovostní 2035–2057 (pro a) 2010), užitečná 440–418 (pro a) 465) kg; hmotnost přívěsu 750 kg, zatížení střechy 80 kg, svislé zatížení tažného zařízení 75 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí a/b/c)
Největší rychlost 160 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 6,9 s, spotřeba elektřiny WLTP 16,0/17,9/17,9 kWh/100 km, emise CO2 0 g/km, dojezd WLTP kombinace 465/414/414 km.

Cena od 1 580 000/1 660 000/1 700 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie