Subaru Solterra – Elektrická prvotina, která se nebojí terénu

První delší zkušenost se Subaru Solterra odhalila velmi dobře jezdící prostorný a robustní vůz. Jeho elektrická soustava a některé funkce ale ještě čekají na drobná doladění…

Pro automobilku velikosti Subaru je příprava na přechod do elektrické budoucnosti náročnějším úkolem než pro velké automobilové koncerny. Tato značka ve svých dvou hlavních továrnách jede naplno a produkuje vozy různých velikostí a pojetí, avšak všechny využívají v principu podobnou techniku s podélně uloženými motory s protilehlými válci a pohonem všech kol. Od základu vyvinout elektrické vozy se zcela odlišnou koncepcí a následně pro ně vyčlenit výrobní kapacity, navíc v době, kdy jejich prodané počty stále ještě nedosahují hodnot potřebných pro rentabilitu, není pro automobilku dané velikosti myslitelné. I proto se Subaru v počátcích své elektrifikace spoléhá na svého největšího akcionáře, kterým je Toyota. Právě od ní Subaru „dostalo“ svůj první sériový elektromobil. Solterra (viz AR 12/’22) je navržená jako středně velký crossover s délkou o 50 mm překonávající stávající typ Forester.

Foto: Martin Sznapka

Ale protože Solterra, resp. Toyota bZ4X, jsou navržené výhradně pro elektrický pohon, nabízejí na dané velikosti nadstandardní vnitřní prostor zajištěný rozvorem 2850 mm, překonávajícím zmiňovaný Forester o 180 mm. Možná ještě důležitější než podélné místo je ale šířka. Solterra je v tomto ohledu o 45 mm širší než tradiční SUV Subaru, nicméně například ve srovnání se Škodou Superb je Solterra uvnitř ve výšce ramen širší o téměř 8 centimetrů.

Právě vnitřní prostornost pro posádku, a to jak naměřená, tak pocitově vnímaná, je u prvního elektrického Subaru vynikající. Příjemnému pocitu za volantem napomáhají také sedadla umístěná 650 mm nad vozovkou, což je níže než u vozů SUV, ale výše než u běžných vozů, celkově jde o ideální vzdálenost pro přirozené nastupování a vystupování. Na zadních sedadlech zvyšuje komfort cestování možnost nastavení sklonu opěradel a také přední sedadla potěší poskytovaným pohodlím, nicméně celkovou vzdušnost vnitřního prostoru vpředu částečně omezuje široký a vysoký středový tunel. Zatímco pod ním je úložný prostor, na něm je umístěna nabíjecí přihrádka s průhledným krytem, škoda jen, že má tvrdé dno, na němž telefon klouže. Směrem vpřed pokračují tlačítka pro volbu jízdních režimů, přičemž rozsah nastavení není příliš velký, velmi dobře ale funguje terénní režim X-Mode umožňující jemné dávkování „plynu“. Solterra je také vybavena klasickým ovládáním klimatizace.

Foto: Martin Sznapka

Multimediální systém s 12,3palcovým displejem má původ v nejnovějších generacích Lexusů NX a RX, od nichž přebírá dokonce i elegantní grafiku. Potěší proto především nabízenými funkcemi konektivity a infotainmentu, nicméně se zdá, že Toyota do něj zapomněla integrovat jakoukoli funkcionalitu související s elektrickým pohonem. K dispozici máte pouze průměry spotřeby elektřiny, ale stav akumulátoru, rychlost nabíjení, odhadovaný dojezd nebo třeba časovače pro nabíjení a klimatizaci zcela chybějí. Systém také neumí plánovat trasy s doporučením pro nabíjení. Nicméně některé nabíjecí stanice v něm nalézt lze. Informace o procentuálním stavu nabití akumulátoru nebo třeba rychlosti nabíjení se bohužel nedozvíte ani na hlavních přístrojích – to se musíte chodit dívat, když vás to zajímá, na nabíjecí stojan. Při zahájení nabíjení na vás krátce blikne prvotní, podle naší zkušenosti velmi nepřesný odhad času, kdy bude akumulátor plně nabitý, a současně je rozsvícená kontrolka připojení kabelu. Ještě že se ukazuje alespoň přibližný odhad dojezdu. Zdá se, jako by Japonci pro svůj první elektrický vůz použili systémy ze svých stávajících konvenčních modelů a o specifika elektrického pohonu se příliš nestarali. Nelze proto než doufat, že se tyto záležitosti napraví v rámci některé z budoucích aktualizací.

Asi i proto, že jsme Solterru nabíjeli při vnější teplotě 8 stupňů Celsia, dokázali jsme do jejího akumulátoru v rozmezí od 15 do 75 % nabití na stanici Ionity načerpat 40,2 kWh energie za 28 minut, což znamená vcelku solidní průměrný nabíjecí výkon 86 kW, krátkodobé maximum zobrazené na nabíječce vykazovalo 132 kW (teoretické maximum má činit 150 kW). Subaru udává kapacitu akumulátoru 71,4 kWh, avšak k použití je k dispozici pouze asi 62 kWh. Rozdíl téměř 10 kWh Subaru zdůvodňuje snahou o dlouhou životnost svého energetického zásobníku, na nějž dává záruku 8 let nebo do ujetí 160 tisíc kilometrů (pokles pod 70 % kapacity).

Foto: Martin Sznapka

Během testu jsme se zaměřili také na spotřebu. S vozem jsme absolvovali naši ­tradiční testovací trasu s délkou přesahující 142 kilometrů. Na ní vůz vykázal za uvedené teploty průměrnou spotřebu 25,5 kWh/100 km, což je v segmentu elektrických vozů spíše vyšší hodnota, jistě ovlivněná i použitím 20palcových kol a zimních pneu­matik. V městském provozu je ale možné se Solterrou jezdit i se spotřebou jen mírně překračující hranici 20 kWh/100 km.

Silnými stránkami prvního elektrického Subaru je robustnost jeho podvozku, která se projeví i při jízdě na nezpevněném či značně rozbitém povrchu, a celkově vyvážené a kultivované chování nepodněcující k rychlé jízdě.

Naměřené hodnoty

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 3,2 
0 až 80 km/h ... 5,2 
0 až 100 km/h ... 7,3
0 až 120 km/h ... 10,5
0 až 140 km/h 1... 5,1
Pružné zrychlení ... 50–90/90–130 km/h ... 3,6/5,8

Foto: Martin Sznapka

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 73,1 km/h ... 25,5 kWh/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 27,2 kWh/100 km
Dojezd ... 240 km
Nabíjení 15–75 % Ionity: průměrný nabíjecí výkon ... 86 kW

Vnitřní rozměry
Šířka ve výši ramen (př./zad.) ... 1500/1465 mm
Výška nad sedákem (př./zad.) ... 1000/925 mm
Výška předního sedáku nad vozovkou ... 650 mm
Průměr volantu ... 350 mm
Zav. prostor délka/šířka/výška ... 780/780/280 mm
Výška nakládací hrany ... 710 mm
Výška otevřeného víka ... 1955 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie