Nový Fiat 500 – Staronový známý

Nová generace Fiatu 500 přichází s elektrickým pohonem a kompletně přepracovanou karoserií i technikou, svým vzhledem a aurou ale skvěle navazuje na své předchůdce. Usednete do ní a uvědomíte si, že máte co do činění s moderním vozem, který ale ctí své předky. 

Označení 500 původně symbolizovalo zdvihový objem motoru vůbec prvního kompaktního Fiatu – modelu 500 z roku 1936, známého spíše pod jménem Topolino (italsky myšička). Po něm v roce 1957 přišel zřejmě nejslavnější vůz celé této dynastie, který se označoval jako „nový“, tedy Nuova 500. Na tento vůz postupně navazovaly nejmenší modely Fiatu v podobě Pandy (1980, dnes se vyrábí ve 3. generaci), typu 126 (1987) nebo Cinquecenta (1992). Až v roce 2007 ale přišla na trh další generace typu 500, tentokrát nazvaná jednoduše Fiat 500. Tento vůz se spalovacími motory vpředu napříč a pohonem předních kol se vyrábí po několika modernizacích dodnes a s jeho výrobou se počítá i nadále, po boku loni představené elektrické „pětistovky“. Fiat ji považuje za třetí generaci typu 500 a v rodné Itálii (vyrábí se v turínské továrně Mirafiori) se jmenuje opět Fiat Nuo­va 500. V České republice se používá pojmenování Nový Fiat 500. Určitá rozpolcenost je v tom, že zatímco přední logo 500 je standardní, zadní má ve své poslední nule zakoponované písmenko „e“. Fiat je s tímto přístupem zřejmě připraven na to, že v průběhu času právě elektrická generace postupně svého předchůdce a současného sourozence z roku 2007 nahradí. Připomeňme ještě, že v roce 2012 se v Los Angeles představila elektrická verze Fiat 500e. Ta byla původně navržena pro Kalifornii, ale spíš než tam se uplatnila v Evropě, kam ji několik soukromých společností individuálně dováželo. To je ale jiný příběh.

Nový Fiat 500 se začal na českém trhu prodávat počátkem letošního roku, a to hned ve třech karosářských verzích: jako klasický třídveřový hatchback (na fotografiích), jako polokabriolet se shrnovací plátěnou střechou a nově také ve verzi 3+1 s malými, proti směru jízdy otevíranými druhými bočními dveřmi na straně spolujezdce, tedy v provedení podobném například Mazdám RX-8 a MX-30 nebo BMW i3.

I když svým vzhledem novinka jednoznačně navazuje na své dva předchůdce, na první pohled zaujme její moderní pojetí a uhlazenost. Ve srovnání se zážehovými verzemi Fiatu 500 působí nová generace větším dojmem, ovšem při zachování proporcí. Automobil stojí na rozvoru prodlouženém o 22 mm a jeho karoserie je o 86 mm delší, a především o 56 mm širší a o 54 mm vyšší. To se samozřejmě projevuje uvnitř, kde nová 500 již nepůsobí tak stísněně, ale umožňuje snadněji „dýchat“. Tento efekt je jistě kromě větších rozměrů dán také jednoduchou a nízkou palubní deskou a absencí středového tunelu, stejně jako rozměrným proskleným střešním oknem, jako tomu bylo u testované speciální zaváděcí edice La Prima.

Uvnitř vozu zaujme celková jednoduchost a jakási přátelskost. Hlavní ovladače jsou sdružené jen do několika srozumitelných celků a jsou jednoznačně pochopitelné. To platí třeba pro tlačítka nahrazující konvenční volič převodovky (u elektrických vozů spíše volič směru jízdy), ale též pro spínače klimatizace nebo přepínač jízdních režimů či ovladače hlasitosti rádia a ruční brzdy situované mezi předními sedadly. Hlavními ovládacími prvky jsou multifunkční volant spojený s digitálními přístroji a nově navržený široký centrální displej s úhlopříčkou 10,25 palce.

Digitální přístroje nabízejí několik možností zobrazení, snadno volených tlačítky na volantu, přičemž mohou zobrazovat kromě tradičního kruhového přístroje například navigační mapu, informace asistenčních systémů nebo údaje palubního počítače. Vše je navrženo jednoduše a srozumitelně bez zbytečných „technicistních“ příkras. Podobný přístup jsme již dříve pozorovali například u Volkswagenu ID.3.

Nový Fiat 500 je jedním z prvních vozů vybavených zbrusu novým infotainmentem UConnect 5. Jde o od základu nově koncipovaný systém postavený na operačním systému Android a obsahující kromě jiného navigaci TomTom s funkcemi pro elektrické vozy. Celý systém je ale „zabalen“ do vlastního uživatelského rozhraní, vyznačujícího se srozumitelností a přehledností. V některých prvcích připomíná například řešení multimédií od Porsche. Kromě snadné obsluhy, kdy hlavní menu je tvořené šesti ikonami umístěnými svisle u levého okraje, systém nabízí možnost připojení dvojice telefonů a například také bezdrátově fungující rozhraní Apple CarPlay a Android Auto. Samozřejmě nechybí ani funkce WiFi hostspotu a trvalé připojení k internetu. Díky němu lze pomocí aplikace Fiat 500 sledovat průběh nabíjení, lokalizovat vozidlo, aktivovat nezávislou klimatizaci/topení a mnoho dalšího. Vše se opět ukázalo jako jednoduše funkční a snadno pochopitelné. Fiat do nové 500 instaloval také novou generaci systému pro částečně autonomní jízdu, konkrétně jde především o přednárazový brzdový systém a spojení adaptivního tempomatu a funkce udržování v jízdním pruhu. Systém fungoval spolehlivě, jen by mohly být jeho zásahy jemnější a plynulejší, v této oblasti je možné očekávat další pokrok v celkovém ladění.

Fiat novou generaci typu 500 navrhl od základu nově, takže elektrický pohon neimplantoval do stávající architektury. Naopak, nová 500 je postavena na nové platformě určené výhradně pro elektrické modely a je také prvním elektrickým modelem bývalého koncernu FCA (nepočítáme-li v úvodu zmiňovaný ručně vyráběný Fiat 500e). Kromě trojice karoserií je nová generace připravena se dvěma verzemi pohonu, lišícími se kapacitou použitého lithium-iontového akumulátoru a výkonem motoru. Základní provedení s velmi zajímavou cenou v segmentu elektromobilů 629 900 Kč si s sebou veze zásobu 23,8 kWh, zatímco větší, startující o 105 tisíc korun výše, již nabídne 42 kWh. V obou případech jde o celkovou kapacitu, přičemž využít lze z nich přibližně 89 %. V prvním případě činí podle režimu WLTP udávaný dojezd 190 km, ve druhém 315 km. My jsme měli v testu k dispozici větší variantu, která je nabízena v mnohem širší paletě provedení, a realita po plném nabití při používání v teplotách kolem 0 °C byla kolem 200 km, i když na displeji se objeví dojezd i 260 km. V průměru jsme totiž s novým Fiatem jezdili se spotřebou 20,5 kWh/100 km. Lze očekávat, že při použití vozu za větších teplot by se spotřeba snížila. Nutno také dodat, že náš jízdní styl se nezaměřoval na maximální hospodárnost, ale dynamika jízdy, včetně rychlostí na dálnicích, odpovídala běžné jízdě s konvenčně poháněným vozem s podobným výkonem.

Akumulátor nového Fiatu 500 lze nabíjet různými způsoby pokrývajícími široké spektrum použití. Jedním z nich je stejnosměrné nabíjení výkonem až 85 kW, jež doplňují různé způsoby dobíjení střídaným proudem. Kromě běžné 220V zásuvky lze využít i řadu nabíječek (Wallboxů) Fiat s cenami začínajícími na 10 000 Kč.

Fiat pro pohon předních kol zvolil synchronní elektromotor s permanentními magnety, který je uložen v jednom celku s jednostupňovým převodem a výkonovou elektronikou. Je použito řešení od společnosti GKN, jež dodává například elektricky hnané zadní nápravy do modelů Jeep Renegade a Compass 4xe (viz AR 12/’20). Jde o jednu z vůbec prvních aplikací integrované jednotky GKN G400, využívající pro výkonovou elektroniku techniku od společnosti Delta Electronics Inc. Ve slabším provedení disponuje výkonem 70 a ve výkonnějším 87 kW (95 a 118 k).

Výkonová úroveň je u verze s akumulátorem 42 kWh zvolena velmi povedeně. Motor je připraven udělovat vozu solidní dynamiku, a to až do rychlosti 150 km/h, kdy jemně zasahuje omezovač rychlosti. V reálném provozu elektrický Fiat 500 potěšil celkově hbitým projevem i přesnou modulací výkonu ve všech jízdních situacích. Řidič má k dispozici trojici režimů, z nichž Normal a Range se liší prakticky jen úrovní rekuperace. V nastavení Normal jízdní projev připomíná vozy se spalovacími motory (rekuperace probíhá až na základě stisku brzdového pedálu), mód Range je navržen s intenzivnější rekuperací, jež nastupuje okamžitě po odstavení akcelerátoru a vůz má v tomto nastavení prakticky takzvané jednopedálové ovládání. Třetí možností je režim Sherpa, který se snaží omezením činnosti různých systémů a změnou charakteristiky akcelerátoru minimalizovat spotřebu a maximalizovat tím dojezd.

Protože se Fiatu podařilo udržet hmotnost elektrické 500 na 1365 kg, tedy na relativně nízké úrovni (například Peugeot e-208 váží o 90 kg více), odpružení vozu je naladěné překvapivě komfortně. Přitom ale automobil potěší, zřejmě i zásluhou malého převodu řízení, typicky agilním projevem. V mezních situacích samozřejmě začnete vnímat nedotáčivost, nicméně naladění stabilizačního systému ve spojení s jemnou regulací výkonu motoru udrží automobil jistě ve zvoleném směru i při méně citlivém jízdním stylu.

S novým Fiatem 500 Italové vytvořili povedené propojení minulosti a budoucnosti. Elektrická novinka v sobě na jednu stranu má tradiční hravost, přátelskost a obratnost minulých generací, ale současně je jednoznačně moderním vozem s „plnohodnotně“ prostorným interiérem a zcela aktuální technikou a naladěním. Elektrický pohon automobilu dodal samozřejmou ­dynamiku i vynikající akustický komfort. Ocenit je třeba také celkovou jednoduchost obsluhy, jež platí nejen pro automobil jako takový, ale též pro jeho multimediální systém.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Kapalinou chlazený synchronní elektromotor GKN G400 s permanentními magnety, uložený vpředu napříč; a) 70 kW (95 k); b) 87 kW (118 k) a 220 N.m Li-ion akumulátor 400 V, kapacita celková/využitelná
a) 23,8/21,3 kWh, b) 42/37,3 kWh, hmotnost akumulátoru
a/b) 182/294 kg. Jednostupňový stálý převod, pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu i vzadu zkrutný stabilizátor; kapalinové dvouokruhové brzdy s posi­lovačem, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením ø a/b) 257/281 mm, vzadu bubnové brzdy ø 203 mm, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, převod 9,7:1; pneumatiky (podle výbavy) 185/65 R 15, 195/55 R 16 nebo 205/45 R 17.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2322 mm, d/š/v 3632/1683/1527 mm, objem zavazadlového prostoru min./max. (VDA) 185/550 l; hmotnost pohotovostní/celková a) 1255/1655 kg, b) 1365/1765 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, a/b)
Nejvyšší rychlost 135/150 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 9,5/9,0 s; kombinovaná spotřeba (WLTP) 14,9/14,0 kWh/100 km, dojezd (WLTP) 190/315 km; emise CO₂ 0 g/km.

Cena od a/b) 629 900/734 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie