Moderní aristokrat

Začleněním do koncernu Ford Motor Company získala značka Aston Martin nejen jisté finanční zázemí, ale rovněž přístup k nejmodernějším technologiím. A to nejen co se konstrukce vozu týče, ale i jeho výroby, která probíhá ve zcela nové továrně v Gaydonu (Warwickshire). Do Gaydonu je nyní soustředěn také vývoj připravovaných automobilů Aston Martin.

Ty budou s novým DB9 sdílet tzv. platformu VH (Vertical Horizontal), jejímž základem je podobně jako u typu Vanquish prostorový hliníkový rám karoserie. Díky němu je karoserie DB9 o čtvrtinu lehčí než u DB7 (vnější rozměry se změnily jen zanedbatelně, ale rozvor vzrostl o plných 149 mm a rozchod předních kol o 52 mm), přestože vykazuje víc než dvakrát větší torzní tuhost.

Rám karoserie se lepí a nýtuje z odlévaných, protlačovaných nebo lisovaných hliníkových dílů. Lepením se k rámu připevňují také vnější panely. Kapota, střecha a zadní blatníky jsou z hliníkového plechu, přední blatníky a víko zavazadlového prostoru z kompozitů.

Lepení se již prosadilo v leteckém průmyslu a ve stavbě vozů F1, neboť kromě vysoké tuhosti a trvanlivosti se lepené spoje vyznačují také lepším rozložením mechanického namáhání. Novinkou v automobilovém průmyslu je ultrazvukové sváření, aplikované u sloupku C.

Pomocí vibrační sondy s frekvencí oscilace 20 kHz dochází ke spojení dvou hliníkových panelů na molekulární úrovni. Vzniklý spoj je o 90 % tužší než běžný bodový svar. Kromě toho tento způsob vyžaduje pouhých 5 % energie potřebné ke konvenčnímu svařování a nevzniká teplo, takže se nemění vlastnosti ani rozměry slitiny v místě svaru.

Hliník nalezl rozsáhlé uplatnění také v konstrukci podvozku. Všechna kola jsou nezávisle zavěšena na dvojicích kovaných hliníkových příčných ramen a obě nápravy jsou uložené v pomocných rámech, z nichž přední je odlévaný z hliníku. Ovladatelnost vozu při extrémním zatížení a brzdění zlepšuje převodka řízení umístěná před příčnou osou přední nápravy. Z hořčíkových slitin jsou zhotoveny sloupek řízení, vnitřní rámy dveří a páčky řazení na volantu u vozů se samočinnou převodovkou.

Pod dlouhou hliníkovou kapotou je co nejníže a nejdále za přední nápravou uložena nejnovější verze téměř šestilitrového vidlicového dvanáctiválce, vyladěného na největší výkon 335 kW/6000 min-1, jenž uděluje vozu zrychlení z 0 na 100 km/h pod 5 s a maximální rychlost na hranici 300 km/h. Točivý moment vrcholí hodnotou 570 N.m až při 5000 min-1, ale jeho průběh je velmi plochý s 80 % maxima již od 1500 min-1.

Dvanáctiválec je dalším vývojem motoru z Vanquishe. V porovnání s ním je o 11,8 kg lehčí díky novému klikovému a vačkovým hřídelům, sacímu a výfukovému potrubí, mazacímu systému a řídicí jednotce motoru. K optimálnímu rozložení hmotnosti mezi nápravami přispívá převodovka uložená před zadní nápravou v celku s diferenciálem.

S motorem ji pevně spojuje hliníková roura, v níž se otáčí kompozitový spojovací hřídel z uhlíkových vláken o nízké setrvačnosti. Při řazení šestistupňové mechanické převodovky Graziano řidič ovládá dvoukotoučovou suchou spojku (DB7 měl jednokotoučovou). Zejména pro americkou klientelu je určena šestistupňová samočinná převodovka ZF s elektronickou vazbou na ovládací prvky (shift-by-wire), u níž chybí páka voliče, neboť funkce P, R, N, D se volí tlačítky.

Zvláštností vysoce moderního a přece vybraně zařízeného interiéru je otáčkoměr, jehož ručička se pohybuje proti směru hodinových ruček, čímž DB9 připomíná historické typy Aston Martin Atom nebo DB2. Červené pole otáčkoměru není pevně stanoveno, ale rozsvěcuje se podle provozních podmínek a najetých kilometrů.

Přístrojová deska je praktická a bez zbytečností, neboť jak říká Henrik Fisker, šéfdesigner značky, „vůz Aston Martin si nekupujete, abyste hráli hry na jeho palubním počítači nebo posílali e-maily“. Aston Martin využil při vývoji zkušeností automobilky Volvo, která také patří do skupiny Premier Automotive Group, v oblasti aerodynamiky, bezpečnosti a multiplexní elektrické instalace. Na přídi a zádi vozu jsou deformační zóny z vytlačovaných hliníkových nosníků.

Cestující dále chrání předpínače pásů, dvoustupňové čelní airbagy a boční airbagy v opěradlech sedadel. Aston Martin DB9 Volante, v pořadí třináctý kabriolet slavné britské značky, dostal kromě toho ještě čidla převrácení, na jejichž pokyn vystřelí za opěrkami hlav na zadních sedadlech dva ochranné oblouky. Pevnost sloupků A je taková, že vydrží nápor dvojnásobku hmotnosti vozu.

Současný rozmach značky Aston Martin dokumentuje počet zaměstnávaných konstruktérů, jichž bylo ještě před třemi roky pouhých dvacet. Dnes jich je dvě stě. Výrobní závod v Gaydonu je čtyřikrát větší než Bloxham, kde se dosud vyráběly vozy DB7. Ruční práce má při vzniku nového DB9 stále převahu, dokonce i karoserie se lakují ručně.

V Gaydonu je instalován jen jeden robot. Ten nanáší lepidlo při lepení dílů karoserie (tvrzení spojů v atmosféře horkého vzduchu řídí počítač). Proto nepřekvapí, že výroba jednoho vozu vyžaduje 200 pracovních hodin, což je trojnásobek hodnoty běžné u velkovýroby. Provedení kupé DB9 se začalo prodávat letos na jaře, kabriolet DB9 Volante bude následovat na podzim. Aston Martin očekává, že do konce příštího roku vyrobí 2000 vozů DB9, na nichž se obě karosářské varianty budou podílet rovným dílem.

Aston Martin DB9 - ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Dvoudveřové kupé nebo kabriolet Volante s uspořádáním sedadel 2+2, s motorem vpředu a pohonem zadních kol; součinitel odporu vzduchu cx = 0,35 (Coupe).

MOTOR

kapalinou chlazený vidlicový zážehový dvanáctiválec s válci do V/60°, uložený podélně za přední nápravou; čtyřventilový rozvod DOHC; hliníkový blok i hlavy válců; sedmkrát uložený klikový hřídel; elektronické vícebodové vstřikování paliva, řízené společně s bezdotykovým zapalováním řídicí jednotkou Visteon; 5935 cm3 (o/ 89 x 79,5 mm), 10,3:1, 335 kW/6000 min-1, 570 N.m/5000 min-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ

suchá dvoukotoučová spojka a šestistupňová mechanická převodovka Graziano, alternativně kapalinový měnič točivého momentu s přemosťovací spojkou a šestistupňová samočinná převodovka ZF Touchtronic 2, převodové poměry neudány; pohon zadních kol se samosvorným diferenciálem; stálý převod náprav 3,54/3,15 (man./aut.).

PODVOZEK

samonosná karoserie s prostorovým rámem z lepených protlačovaných hliníkových nosníků a panelů, pomocné rámy vpředu i vzadu, vnější panely hliníkové a kompozitové; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojicích hliníkových příčných ramen, doplněných u zadní nápravy podélnými rameny; pérování vinutými pružinami, jednoplášťovými teleskopickými tlumiči a příčnými zkrutnými stabilizátory; provozní brzdy kapalinové kotoučové s drážkami a vnitřním chlazením, o/ vpředu/vzadu 355/330 mm, čtyřpístové třmeny, ABS/EBD/EBA, DSC, TCS; hřebenové řízení ZF s posilovačem Servotronic, 3 otáčky volantu mezi rejdy, stopový průměr otáčení 11,5 m; pneumatiky Bridgestone REO 50, vpředu 235/40 ZR 19, vzadu 275/35 ZR 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

rozvor náprav 2740 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1568/1562 mm; d/š/v 4710/1875/1318 mm (kupé); objem zavazadlového prostoru 178 l (Volante 197 l); objem palivové nádrže 85 l; pohotovostní hmotnost kupé man./aut. 1710/1800 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, kupé man./aut.)

největší rychlost 300/300 km/h; zrychlení z 0 na 100 km/h za 4,9/5,1 s, z 0 na 161 km/h za 10,8/10,9 s; spotřeba neudána.

text: Pavel Olivík

zdroj: Automobil revue 6/2004