MG EHS – Dokáže přesvědčit?

Plug-in hybridní typ MG EHS zaujme nejen nadprůměrně prostorným interiérem, dlouhou zárukou a rozumnou cenou, ale také nevšední technikou. Dokáže ale přesvědčit v praxi? 

Crossover EHS byl jedním z dvojice prvních typů, s nimiž značka MG minulý rok vstoupila na český trh. Vůz jako takový jsme si podrobně představili už téměř před rokem (viz AR 02/’22). V českém prostředí jsme se proto zaměřili více na praktické zkušenosti podpořené řadou našich měření. Výsledky jsou docela zajímavé.

Foto: Lukáš Dittrich

Značka MG se už dokázala prosadit v západní Evropě a kupříkladu při pohledu do interiéru je to docela pochopitelné. Zpracování je na velmi dobré úrovni, rozhodně neurazí ani zvolené materiály. Uspořádání ovladačů připomíná vozy Mazda nebo BMW. Veškeré informace jsou soustředěny na středovém displeji (10,1“) a na digitálním přístrojovém štítu (12,3“). Oba tyto displeje jsou vždy součástí standardní výbavy. Grafika ovšem působí zastarale a celý infotainment je velmi pomalý. Zejména po delším parkování řidič někdy i stovky metrů po rozjezdu stále kouká na černý přístrojový štít. EHS je sice na našem trhu novinkou, ale fakticky jde o několik let starý vůz a na multimediálním systému je to poznat.

MG se také neubránilo některým ergonomickým nedokonalostem. Například dvě fyzická tlačítka na středovém panelu zbytečně zabírá dvojice tlačítek pro ovládání hlasitosti, zatímco třeba do menu telefonu se budete složitě propracovávat přes dotykovou obrazovku. Přístrojový štít nabízí snad až moc informací, přičemž určité z nich, jako třeba otáčky motorů, za jízdy ani nepřečtete. A varovné svítilny systému hlídání mrtvých úhlů jsou umístěny tak nešikovně, že je ve dne bez problému přehlédnete, protože jsou od zpětných zrcátek dost daleko.

Jakmile ale dojde na vnitřní prostor, EHS vytasí svůj největší trumf. K posádce je tento vůz nadstandardně štědrý. V úrovni loktů vpředu jsme naměřili 153 cm, vzadu to bylo 151 cm. Dobrou představu o rozměrech může dát skutečnost, že vpředu ztrácí EHS pouze jeden centimetr na Škodu Kodiaq a vzadu se jí co do vnitřní šířky vyrovná. Na úrovni celkově většího mladoboleslavského SUV je i prostor pro hlavy zadních cestujících, a především prostor v podélném směru vzadu. Mimochodem, EHS má oproti Škodě Kodiaq o 2 cm delší zadní sedák (47 vs. 45 cm). Vzadu se zkrátka sedí opravdu pohodlně.

Foto: Lukáš Dittrich

Štědrá nabídka místa pro cestující ve druhé řadě je trochu na úkor prostoru pro zavazadla. Ten podle oficiálních tabulek nabídne v základním uspořádání pouze 448 l. Plug-in hybridní Hyundai Tucson dává k dispozici o 110 l více. Zavazadlový prostor v EHS je ale dobře využitelný, má pravidelný tvar a solidní šířku (104 cm). Špatná není ani délka ložné plochy (90 cm), litry ovšem ztrácí EHS výškou od dna prostoru pro zavazadla po krycí roletu. Naměřených 39 cm převyšuje pouze o 2 cm hodnotu, jakou jsme v minulosti zjistili v rámci těchto měření u plug-in hybridního sedanu BMW 320e. Výšku neubírají ani trakční akumulátory (ty jsou před zadní nápravou), ani 12V baterie. Pod prostorem pro zavazadla je benzínová nádrž. Ta nabízí pouze 37 litrů.

Foto: Lukáš Dittrich

Plug-in hybridní hnací ústrojí kombinuje zážehový přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,5 l (jeho původ hledejte ve spolupráci čínského koncernu SAIC s automobilkou GM), jeden elektromotor a netradičně řešenou samočinnou převodovku, již jsme si nedávno podrobně rozebrali (viz AR 09/’22). Fakticky jde o robotizovanou šestistupňovou skříň doplněnou o další čtyři převodové stupně určené pro elektromotor. Celkově systém nabízí solidní výkon 190 kW (258 k) a příjemnou dynamiku. Oficiální hodnota pro sprint na 100 km/h činí 6,9 s.

Foto: Lukáš Dittrich

Na toto číslo jsme se během měření akcelerace nedostali, protože jsme nevyužili systém Launch Control. MG EHS ho má, ale o této skutečnosti jsme se dozvěděli až zpětně. Aktivace systému je totiž složitější, než tomu je například u automobilů koncernu Volkswagen. Vůz při rozjezdech ztrácel čas hlavně při startu, protože se za běžných okolností systém rozjíždí na elektromotor a až poté dochází k připojení spalovací jednotky. Toto nastavení je zde kvůli ochraně spojky. Právě aktivace systému Launch Control povolí ostrý rozjezd z místa rovnou s připojeným spalovacím motorem. Řidič může také nastavovat fungování plug-in hybridního systému, tedy může volit mezi automatickým zapojováním obou motorů elektrickým režimem. Ten je dostupný do rychlosti 120 km/h a aktivovat jej nelze ve chvíli, kdy je potřeba ohřívat interiér.

Celkové nastavení hnacího ústrojí typu EHS působí až překvapivě dynamicky. Při běžné jízdě je znát okamžitá reakce elektromotoru i okamžitý nástup jeho točivého momentu. Pokud ale pojedete pod plným plynem a převodovka v takové chvíli bude muset řadit, dynamika se začne vytrácet. Převodovka totiž řadí pomalu. To v běžných situacích spolehlivě zamaskuje elektrický pohon, ale při požadavku na plný výkon chvilkové odpojení spalovacího motoru poznáte. Když akumulátory zcela vybijete, dynamika vozu dramaticky klesne. Dobře to je vidět na grafu měření dynamiky. Do takového stadia se ale musíte dostat úmyslně, protože systém obecně s energií uloženou v akumulátoru šetří mnohem více, než jsme tomu u plug-in hybridů evropských značek zvyklí.

Foto: Lukáš Dittrich

Názorně to ukázal okruh pro měření spotřeby, kdy systém po ujetí 142 km ukazoval stejnou hodnotu nabití jako na startu. Obecně se zdá, že v běžném hybridním režimu je elektrická energie využívána především pro akceleraci, nikoliv pro ustálenou jízdu. I proto skončil výsledek testu spotřeby na naší trase hodnotou 7,2 l/100 km, což je poměrně vysoké číslo, srovnatelné třeba se Subaru Forester 2.0i z roku 2016 (7,6 l/100 km). Pouze s využitím elektrického pohonu lze ujet 45 až 50 km, takže by teoreticky mohl být výsledek mnohem lepší. Nepomůže ani nastavení trasy do navigace, aby vůz věděl, kam jede, a mohl si elektrickou energii rozložit na celou trasu. Tuto funkci MG EHS nemá a vše nechává jen na uvážení řidiče. Ten si může v jednom z mnoha menu nastavit, zda má systém udržovat plné nebo padesátiprocentní nabití. Výsledek celého týdenního testu 8,2 l/100 km a 6,4 kWh/100 km hodně ovlivnilo měření dynamiky, jež jsme provedli dvakrát (s nabitým a vybitým akumulátorem).

Řízení EHS je spíše tužší, což koresponduje s dynamicky nastaveným plug-in hybridním systémem. Podvozek rychlou jízdu zvládne, ale brzdou bude v takové chvíli hlavně převodovka. Manuálně řadit nemůžete a systém občas neví, jaký převod zvolit. Ustálená jízda je ale docela jiná písnička. Podvozek je pohodlný a interiér tichý. Pro zajímavost, ve 120 km/h točí elektromotor 3700 min^-1 a spalovací motor 2400 min^-1. Také MG EHS umí zpříjemnit dlouhé cesty po dálnicích asistovaným řízením, jež ale funguje pouze do rychlosti 150 km/h. Když jsme u těch rychlostí, všimněte si v tabulce naměřených údajů, jak extrémně přesný tachometr typ EHS nabízí. Plug-in hybridní MG EHS je automobilem nabízejícím řadu silných stránek. Na zavedenou konkurenci v současné době však EHS trochu ztrácí. Větší potenciál má spalovací verze označená jako HS, jež do seznamu zajímavých vlastností přidává ještě atraktivní cenu. EHS ovšem ukazuje, že i v našich končinách budou muset brát automobilky známých jmen značku MG vážně, protože dokáže zaujmout. 

Technické údaje

Motor
Plug-in hybridní systém. Kapalinou chlazený řadový, turbodmychadlem přeplňovaný zážehový čtyřválec, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU6d; 1,5 l; 119 kW (162 k)/5500 min^-1 a 250 N.m/1700–4300 min^-1; elektromotor 90 kW (122 k)/3700 min^-1 a 230 N.m/500–3700 min^-1; akumulátor Li-Ion uložený pod zadními sedadly a ve středovém tunelu, 16,6 kWh; kombinovaný systémový výkon 190 kW (258 k), kombinovaný systémový točivý moment 370 N.m.

Foto: Lukáš Dittrich

Převodné ústrojí
Samočinná převodovka 6 + 4 převodové stupně. Spalovací motor (4,407–2,500–1,676–1,225–0,918–0,695–Z 3,359, stálý převod 3,850), elektromotor (3,669–2,481–1,407–1,028–Z 3,669, stálý převod 3,850). Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce, vpředu pomocný rám, všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a modifikované vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/HADC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky Michelin Primacy 3, 235/50 R 18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2720 mm; d/š/v 4574/1876/1664 mm, světlá výška 145 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 448–1375 l; objem palivové nádrže 37 l; hmotnost pohotovostní/celková 1737/2196 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 750/1500 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 190 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 6,9 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 1,9 l/100 km a 24,0 kWh/100 km; emise CO₂ 43 g/km; dojezd EV na jedno nabití až 52 km.

Cena od 887 940 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost ... 204,6 km/h
na jedn. stupně nebylo možné změřit, vůz nemá možnost manuálního řazení

Zrychlení, akumulátor nabitý/vybitý* (s)
0 až 60 km/h ... 3,9/4,7 
0 až 80 km/h ... 6,0/3,7 
0 až 100 km/h ... 8,8/10,6 
0 až 120 km/h ... 11,9/15,3
0 až 140 km/h ... 15,1/24,4
0 až 160 km/h ... 9,5/N.A
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h ... 24,1 (183,8)/32,9 (152,4)

Pružné zrychlení (s):
50 až 90 km/h ... 4,2/5,9
90 až 130 km/h ... 5,2/9,5
*hodnoty naměřené bez systému Launch Control

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 87,1 km/h naměřená/palubní počítač: 7,3/7,0 l/100 km (+0 kWh/100 km). Za celý test včetně dynamických měření: 8,5 l/100 km + 6,4 kWh/100 km.

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 59,9 ... 79,5 ... 99,3 ... 119,1 ... 139,2 ... 158,8
chyba (%) ... 0,17 ... 0,63 ... 0,71 ... 0,75 ... 0,57 ... 0,75
Počítač kilometrů chyba (%) ... 0,14

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1526/1514 mm
Šířka ve výši ramen ... 1478/1406 mm
Výška nad sedákem ... 950 až 1023/992 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 187 až 423 mm
Výška sedáku od vozovky ... 720 až 793/720 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 897/1527 mm
Šířka (min./max.) ... 1038/1038 mm
Výška (min./max.) ... 387/387 mm
Výška nakládací hrany ... 820 mm
Výška otevřeného víka ... 1859 mm

Akcelerace
Měření zrychlení u vozů s automaticky řadícími převodovkami bývá jednoduché a výsledná křivka zrychlení bývá díky expresnímu řazení naprosto hladká. EHS je výjimkou, a plyne to právě z konstrukce převodovky. Delší čas změny převodů pro spalovací motor zachraňuje elektromotor, jenž během řazení automobil pohání. Spalovací jednotka řadí na „dvojku“ při 68 km/h, při 86 km/h je řazen další převod pro elektromotor. Systém při takovéto maximální akceleraci nepřeřadí na dvojku, ale rovnou na čtyřku. Elektromotor tak při prudké akceleraci zůstává v záběru od rychlosti 86 km/h neustále a vidět to je i na grafu. Trojka pro spalovací motor je řazena při 105 km/h a čtyřka při 140 km/h.
Ve chvíli, kdy akumulátory dostanete do stavu plného vybití a tato elektrická pomoc odpadne, ve vyšších rychlostech se to dramaticky projeví jak na horší dynamice, tak na přerušování akcelerace během řazení, jak to ukazuje červená křivka. Řazení z trojky na čtyřku trvá téměř dvě sekundy. Pro úplnost, elektromotor řadí podle ukazatele na přístrojovém štítu při otáčkách 9200 min^-1, v případě spalovacího motoru to je 5200 min^-1.

Převzato z časopisu

Fotogalerie