KIA NIRO – Globální kříženec

Niro je kompaktním hybridním crossoverem postaveným pro většinu světových trhů, kde je značka Kia zastoupena. Jezdí ale především evropsky…

První informace a zkušenosti za volantem maskovaného předsériového prototypu Kia Niro jsme přinesli již v článku na našem webu v prosinci 2015. Nyní přišel čas na první setkání se sériovým provedením, které se od podzimu začne prodávat nejen na evropských, ale také na dalších světových trzích. Niro je od základu navrženo jako hybridní automobil. Vyznačuje se zcela novou platformou vyvinutou v rámci koncernu Hyundai-Kia určenou nejen pro hybridní, ale také pro plug-in hybridní a elektrické vozy. Na stejném základě je postaven i Hyundai iOniq (viz AR 3/’16), jehož jízdní představení přineseme v příštím vydání Automobilu. Niro je navržené nejen tak, aby vhodně zapadlo do portfolia aktuálních typů své značky, ale také aby nabídlo originální mix vlastností. Zástupci automobilky během mezinárodní prezentace uváděli mnoho rozmanitých dovedností jejich novinky, nicméně po nezbytné extrakci zůstává zejména spojení robustnosti a zvýšené pozice sedadel crossoverů s důrazem na minimální spotřebu paliva v městském provozu a komfort jízdy. A jak statistiky prodejů ukazují, tak to jsou atributy, na něž slyší zákazníci po celém světě.

Niro s délkou karoserie 4355 mm mírně převyšuje běžné hatchbacky nižší střední třídy. Novinka automobilky Kia má však zvýšenou karoserii s výše umístěnými sedadly a designem vzdáleně připomínajícím větší SUV Sportage. Při pečlivějším pohledu na tento vůz nelze přehlédnout snahu o účinnou aerodynamiku, jež se odráží i v součiniteli odporu vzduchu c_x = 0,29. Maska je opticky velká, nicméně vzduch prochází k chladiči jen jejím středem a centrální částí nárazníku, automobil je navíc vybaven aktivně řízenými klapkami před chladičovou stěnou. Aerodynamicky osvědčeným řešením je též ofukování předních kol pomocí svisle orientovaných průduchů na krajích nárazníku či rozměrný střešní spoiler na víku zavazadlového prostoru spolu se svislými odtrhovými plochami na krajích zadního okna. Automobilka takřka zcela zakrytovala spodní část typu Niro. Skelet pětidveřové karoserie je z 53 procent vyroben z vysokopevnostních ocelí zaručujících nejen zvýšenou tuhost, ale také omezujících hmotnost. Z druhého uvedeného důvodu Kia použila z hliníku vyrobenou kapotu motoru a víko zavazadlového prostoru. V prvním případě se ušetřilo pět a ve druhém případě šest kilogramů hmotnosti oproti konvenčnímu řešení.

Nejexponovanější místa karoserie, tedy oblast A- a B-sloupků či příčníky ve stropě a v podlaze, jsou vyrobené z ultra vysokopevnostní oceli tvářené za tepla. Tuhost celé konstrukce, a tím i bezpečnostní standard, zlepšuje aplikace 140 metrů lepených spojů. Kia Niro je, podobně jako například Toyota Prius, na celém světě vybavena shodnou hybridní hnací soustavou. Jde o vpředu napříč uloženou kombinaci zážehového atmosféricky plněného čtyřválce Kappa 1,6 litru a synchronního elektromotoru, mezi nimiž je umístěna elektronickou řídicí jednotkou regulovaná spojka. Spalovací motor s přímým vstřikováním GDI dostal dvouokruhový chladicí systém, recirkulaci výfukových plynů s chlazením a hlavně byl upraven na Atkinsonův pracovní cyklus, jenž se vyznačuje zvýšenou účinností, ovšem v užším spektru využitelných otáček. Omezení rozsahu otáček snadno vykrývá elektromotor, jehož přínos je nejcitelnější zejména při akceleraci v nízkých a středních rychlostech. Jeho výkon činí 32 kW (44 k) a točivý moment dosahuje 170 N.m od nulových otáček až po 1798 min^-1. Elektromotor je vlastní konstrukce Hyundai-Kia a disponuje vinutím s plochými měděnými dráty se zvětšenou hustotou. Elektromotor s účinností 95,3 % je nově (ve srovnání s elektromotorem v Optimě Hybrid) chlazený vodou. Nejvyšší hodnoty výkonu a točivého momentu pro celou hnací soustavu vozu Kia Niro jsou 104 kW (141 k) a 265 N.m, což odpovídá přibližně vznětovým motorům o zdvihovém objemu 1,6 l. Celek doplňuje přímo pro tuto hnací soustavu vyvinutá šestistupňová dvouspojková převodovka DCT.

Je postavena na základě již používané sedmistupňové skříně. Menší počet převodových stupňů eliminuje opět přítomnost elektromotoru. Dodávku elektřiny zajišťuje pod zadními sedadly a před palivovou nádrží umístěný lithium-polymerový akumulátor s kapacitou 1,56 kWh a hmotností jen 33 kg. Výkonová elektronika je situována vlevo vedle spalovacího motoru nad převodovkou. Niro zaujalo především sladěním celé hnací soustavy. Automobil se většinou rozjíždí na elektřinu a podle požadované intenzity zrychlení připojuje spalovací motor. Následná souhra obou agregátů reaguje na aktuální jízdní situaci a potřeby celého systému. Automobil udržuje nabití akumulátoru přibližně v rozmezí 30 až 70 procent jeho kapacity. Při běžné jízdě stupnice na přístrojové desce ukazuje zhruba poloviční nabití. Akumulátor se během testovacích jízd podařilo (podle ukazatele) vybít pouze jednou, a to při sportovním stylu jízdy ve výjezdu na jeden z horských masivů nad městem Terrassa nedaleko Barcelony. I když automobil signalizoval vybití akumulátoru, vždy měl k dispozici energii na rozjezd, případně pro krátkodobou akceleraci v nízkých rychlostech; ve vyšších zajišťoval pohon vozu výhradně spalovací motor. Bylo také znát, že se automobil snažil intenzivněji rekuperovat kinetickou energii. Praktická zkušenost ukázala, že nejlépe typu Niro svědčí městský provoz. Právě zde je možné nejúčinněji využít asistenci i schopnost elektromotoru rekuperovat. Automobil se provozem pohybuje zcela plynule a stejně lze popsat i jeho reakce na pohyby plynového pedálu. Spalovací motor se připojuje takřka neznatelně a případné škubnutí při řazení dvouspojkové převodovky cíleně eliminují impulzy elektromotoru.

V hustém provozu v Barceloně a jejím okolí nám palubní počítač ukazoval průměrnou spotřebu kolem 5 l/100 km. Při snaze o maximální úsporu jsme se dostali až ke 4,2 l/100 km. Na 16“ kolech má Niro normovanou spotřebu 3,8 l/100 km, což odpovídá produkci CO₂ ve výši 88 g/km. Zatímco v městském provozu je při obsazení dvojicí osob dynamika dostatečná a Niro potěší bezprostřední akcelerací z místa, na otevřených silnicích a dálnicích je dynamika spíše průměrná. Je zřejmé, že cílem konstruktérů byla spíše racionalita, tedy nízká spotřeba, než rychlost. Nicméně i tak bude od konce roku 2016 pro Niro připraveno rovněž tažné zařízení umožňující připojit brzděný přívěs s hmotností až 1300 kg. Silnou stránkou vozu Kia Niro byla nejen již zmiňovaná plynulost jízdy, ale také poskytovaný komfort a minimalizovaná hlučnost. Kia z tohoto důvodu použila například dvojité zasklení, ale také nově řešené zavěšení motoru a větší množství izolačních materiálů. Opomenout nelze ani jízdní vlastnosti a naladění podvozku. V této oblasti Niro velmi příjemně překvapilo. O tom, že si automobilka dala s podvozkem opravdu záležet, svědčí například i jeho odlišné naladění pro kola s průměrem 16 nebo 18 palců nebo mnoho komponentů vyrobených z hliníku (přední spodní ramena, náboje kol).

Na kolech s menším průměrem Niro lépe zvládá nekvalitní silnice, ani na větších ale není nepohodlné a s větší přímočarostí a jistotou projíždí zatáčkovité pasáže. I přes svoji větší výšku se Niro řídilo jako „nízký“ osobní automobil. Podvozek nevyvedly z míry jak krátké, tak dlouhé nerovnosti a řidič měl ve volantu vždy pocit naprosté jistoty. Na Niro beze zbytku platí pověstná fráze, že má podvozek rychlejší než motor. Kia pro hybridní systém Niro vyvinula systém aktivní regulace, který se pro evropské trhy teprve ladí, ale měl by být k dispozici při uvedení vozu na trh. Spočívá v tom, že automobil pro hospodaření s energií v akumulátoru využívá informace z navigačního systému. Když například podle zadané trasy ví, že bude následovat kopec, přednabije akumulátor a aplikuje větší míru podpory elektromotorem, naopak před sjezdem využije energii akumulátoru, protože ví, že během sjezdu ji „zdarma“ dobije. Systém také podle rychlostních limitů dokáže s předstihem řidiči poradit, kdy má například před zatáčkou nebo městem dát nohu z plynového pedálu a nechat automobil jet setrvačností. Podle propočtů lze takto ušetřit až 3 procenta paliva. Moderně řešená přístrojová deska působí velmi bytelným dojmem a řidiče příjemně obklopuje. Současně potěší kvalitní zpracování jednotlivých detailů a logické rozvržení ovládacích prvků.

Samotné přístroje za volantem jsou navrženy v moderním duchu a nabízejí potřebné množství informací k tomu, aby řidič mohl automobil efektivně ovládat. K dispozici je stav nabití akumulátoru, stejně jako intenzita asistence a dobíjení elektromotoru. Vnitřní prostor je v daném segmentu nadprůměrně velký. Na výšku je nad předními/zadními sedadly k dispozici 1018/993 mm, v úrovni ramen je interiér široký 1423/1402 mm. Zavazadlový prostor s objemem 427 l lze obvyklým sklopením opěradel zadních sedadel zvětšit na 1425 l. Nepřekvapuje, že Kia typ Niro vybavuje standardně nebo za příplatek mnoha vyspělými asistenčními systémy, známými i z dalších svých vozů. Za všechny jmenujme systém nouzového brzdění AEB (Autonomous Emergency Braking) pracující s radarem i kamerou, aktivní tempomat, systém varující před nechtěným opuštěním jízdního pruhu LDWS (Lane Departure Warning System) či funkci udržování ve zvoleném jízdním pruhu LKAS (Lane Keeping Assist System). Nechybí ani monitoring mrtvých úhlů zpětných zrcátek a od něj odvozená funkce RCTA, jež hlídá prostor šikmo za vozidlem při vycouvávání z příčně situovaného parkovacího místa. Podle konkrétní výbavy může být k dispozici moderní navigační systém, schopný propojení s chytrými telefony pracujícími s různými operačními systémy. Kia Niro je prvním vozem na cestě své značky k plánovanému snížení flotilové spotřeby do roku 2020 o čtvrtinu ve srovnání s rokem 2014. Po představeném hybridním provedení je na rok 2017 plánována premiéra plug-in hybridní verze a mluví se též o čistě elektrickém provedení, jež by mohlo doplnit aktuální Soul EV.

Technické údaje

MOTOR 

Paralelní hybridní hnací soustava uložená vpředu napříč; a) kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Kappa, DOHC 4V, variabilní časování ventilů, rozvodový řetěz, elektronické přímé vstřikování paliva (20 MPa), EU6b, 1580 cm³ (ø 72,0 x 97,0 mm), 13,0:1, 77 kW (105 k)/5700 min^-1 a 147 N.m/4000 min^-1; b) synchronní elektromotor, 32 kW (44 k)/1798 – 2500 min^-1 a 170 N.m/0 – 1798 min^-1; c) lithium-polymerový akumulátor, 240 V, 1,56 kWh, 33 kg; celkově: 104 kW (141 k)/5700 min^-1, 265 N.m/1000 – 2400 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 

Dvouspojková šestistupňová převodovka DCT s možností přímého řazení (3,867 – 2,217 – 1,371 – 0,930 – 0,956 – 0,767 – R 5,351), stálý převod 4,438/3,227 (I. – IV./V. + VI. + R); pohon předních kol.

PODVOZEK

Samonosná ocelová karoserie s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a plynovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC/VSM; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, převod 13,9:1, obrysový průměr otáčení 10,6 m; pneumatiky 205/60 R 16 nebo 225/45 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1565/1579 mm; d/š/v 4355/1805/1535 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,29; objem zavazadlového prostoru (VDA) 427 – 1425 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní/celková hmotnost 1425/1930 kg, přívěs nebrzděný/brzděný 750/1300 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorce kola 18“)

Největší rychlost 162 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,5 s; spotřeba paliva EU město 3,8 (4,4) l/100 km; mimo město 3,9 (4,5) l/100 km a kombinace 3,8 (4,4) l/100 km; emise CO₂ 88 (101) g/km.

CENA v prodeji od října, cena v ČR ještě není stanovena

Převzato z časopisu

Fotogalerie