KIA E-NIRO – ŠIKOVNÝ TRHAČ ASFALTU

Automobilka Kia konečně představila třetí verzi své řady Niro. Po hybridu a plug-in hybridu přichází elektromobil e-Niro.

Typová řada Kia Niro není žádnou horkou novinkou. Podrobně jsme vám ji představili již předloni (viz AR 8/’16), ovšem s maskovanými prototypy jsme jezdili už v lednu roku 2016 přímo v okolí vývojového střediska Hyundai/Kia v jihokorejském Namyangu v rámci testování sedanu Kia Optima PHEV s plug-in hybridním pohonem (viz AR 2/’16). Niro je mírně zvýšeným pětidveřovým hatchbackem kategorie C, zasahujícím do sfér SUV, ale díky velkému vnitřnímu prostoru též mezi velkoprostorové vozy. Od počátku bylo vyvíjeno pouze pro alternativní pohony a dosud se prodávalo jako hybrid či plug-in hybrid s možností dobíjení z vnějších zdrojů. Plně elektrický model Kia e-Niro jsme měli počátkem prosince možnost s kolegy z poroty volící evropský Vůz roku (COTY) vyzkoušet na Azurovém pobřeží.

Emilio Herrera, provozní ředitel Kia Motors Europe, nám připomněl, že Kia zůstává jedinou automobilkou v Evropě, jež v prodejích trvale roste od roku 2010. Zatímco tehdy na Starém kontinentě umístili 258 tisíc vozů, pro rok 2018 se odbyt odhaduje na 500 tisíc. S ohledem na okolnosti podobně dynamicky roste rovněž segment „elektrifikovaných automobilů“. V roce 2013 jejich podíl na prodejích KME činil 0,2 % a letos by to mělo být 11,2 %. A pokud jde o řadu Niro, zájem zákazníků i po více než dvou letech výroby stále roste, za rok 2017 se těchto vozů v Evropě prodalo 33 tisíc, zatímco odhady pro rok 2018 hovoří o počtu 37 000. Sluší se podotknout, že Nira jsou výhradně hybridy, takže operují ve stále spíše okrajových oblastech trhu. Niro HEV (hybrid) i Niro PHEV (plug-in hybrid) byla prvními vozy s daným typem poháněcího ústrojí ve svém segmentu a pro e-Niro to nyní platí také. 

Zejména design přední části karoserie se oproti dříve představeným verzím u e-Nira liší. Nové jsou LED světlomety i nárazník s členitěji rozvrženými zdroji denního svícení. Maska chladiče si zachovává obrys „tygřího nosu“, ale je prakticky zcela zakrytá a v její levé části je víko kryjící dobíjecí konektor. Zejména kvůli zástavbě baterií pod podlahu se mírně změnily proporce vozu a jeho vnitřní uspořádání. Model e-Niro je o 20 mm delší a o 25 mm vyšší než Niro, mírně poklesla světlá výška, jež ale s hodnotou 155 mm stále mírně překonává většinu běžných cestovních vozů. Důsledná optimalizace aerodynamických vlastností (včetně žaluzií před chladičovou stěnou) přispěla ke snížení součinitele odporu vzduchu z c_x = 0,297 na 0,286 (a to je e-Niro vyšší).

Použití nového poháněcího ústrojí si vyžádalo další dílčí úpravy na podvozku. Baterie jsou uloženy v robustním pouzdře v podlaze (a ze stran chráněny masivními hliníkovými profily), jež se stává jedním z nosných a výztužných prvků skeletu. Z 24 na 29 narostl počet dílů vyrobených z vysokopevnostní, za tepla tvářené oceli, výsledkem těchto úprav je o 20 % větší tuhost celku v krutu. Pro zlepšení jízdních vlastností a  omezení hluků a vibrací byla přepracována příčná ramena na obou nápravách (včetně nábojů kol), převod řízení je nepatrně kratší, silentbloky předního pomocného rámu tužší a sloupky A a B se dočkaly dalších zvuk pohlcujících materiálů.

Poháněcí ústrojí e-Nira bylo adoptováno ze sourozeneckého typu Hyundai Kona Electric (viz AR 11/’18), a to včetně dvou výkonových verzí. Přesto jde o diametrálně se lišící automobily, určené zcela jiným skupinám uživatelů. Model e-Niro má ve srovnání s Konou Electric o 100 mm delší rozvor a je při takřka shodné výšce o 195 mm delší, z čehož těží zejména prostor pro posádku. Například zavazadlový prostor je v základním uspořádání o více než 100 l větší, ovšem e-Niro je na druhou stranu zároveň přibližně o 60 kg těžší, což se promítá i do nepatrně kratší vzdálenosti deklarovaného dojezdu na jedno nabití. V principu velmi jednoduchý poháněcí řetězec, vzniklý důkladnou rekonstrukcí ústrojí modelu Soul EV, je sestaven z elektromotoru a výkonové elektroniky vpředu a akumulátorů pod podlahou mezi nápravami. Akumulátory mohou mít kapacitu 39,2 nebo 64 kW a elektromotor v závislosti na tom 100, resp. 150 kW (136/204 k). 

Interiér zůstává nezvykle prostorný a místa do všech stran je zde dostatek, byť řidič kvůli bateriím nyní sedí nepřirozeně vysoko. Jízda s vozem Kia e-Niro je mimořádně příjemná. Podmanivý je naprostý klid v interiéru, k němuž přispěly rovněž aerodynamické úpravy kapoty či zpětných zrcátek. Nelze ponechat nic náhodě, není zde spalovací motor, který by drobné pazvuky přehlušil. Přesto bychom ocenili o něco lepší izolaci hluku od valení pneumatik. Záhy po rozjetí je znát nezvykle nízké těžiště, jež se spolu s optimálním rozložením hmotnosti mezi nápravy podílí na pouze minimálních náklonech karoserie při dynamických změnách směru a znamenité stabilitě při rychlých průjezdech zatáčkami. Ne že by e-Niro k rychlé jízdě vysloveně svádělo, ale tyto schopnosti v řidiči budí dojem důvěry pro případ vzniku nenadálé situace. K dispozici jsme měli výhradně vozy s vyšším výkonem, mírně se lišící výbavou. Zrychlení pod 8 s je skutečně působivé (byť e-Niru po překročení hranice 120 km/h již výrazně dochází dech), stejně jako akcelerace na výjezdu ze zatáčky. Nedochází k prokluzu vnitřního kola, elektronika se vždy stará o optimální přenos točivého momentu na vozovku s takovou mírou plynulosti, jakou u vozů se spalovacím motorem nikdy zajistit nejde. 

Páčky pod volantem ovládají v několika stupních úroveň rekuperace, tedy brzdného účinku po uvolnění plynového pedálu (od plachtění až po celkem vydatné zpomalování, jež přijde vhod například při táhlých sjezdech kopců). Páka vlevo účinek zvyšuje, ta vpravo snižuje. Lze přepnout rovněž do automatického režimu, kdy vůz s využitím signálů radaru adaptivního tempomatu s předstihem zpomaluje (a tím rekuperuje) za vozidlem vpředu. Zkoušeli jsme také provozní režimy. Jako nejvšestrannější se nám jevil režim Normal, oproti němuž Sport výrazně dynamičtější není. Eco omezí nejvyšší rychlost na 120 km/h, a pokud jde již opravdu do tuhého a nevíte, zda dojedete, lze dlouhým stiskem tlačítka vyvolat Eco+. V něm je rychlost omezena na 90 km/h a vypnuta topná a klimatizační soustava.

Velmi zvědavi jsme byli na pocit z brzdového pedálu. U elektromobilu je totiž třeba harmonizovat působení regenerativního brzdění/dobíjení elektromotorem a konvenčních kapalinových brzd, jež přicházejí ke slovu při intenzivnějším brzdění a těsně před zastavením, kdy je generátor skokově odpojen. I v této disciplíně e-Niro uspělo, přepínání mezi oběma soustavami je v pedálu takřka neznatelné. Kia e-Niro patří k nejlepším elektromobilům své kategorie. Na českém trhu se objeví během letošního jara, a to zřejmě jen s výkonnější verzí poháněcí soustavy. Cenu odhadujeme okolo jednoho milionu korun.

TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA  
Synchronní elektromotor s permanentním magnetem uložený vpředu napříč, lithium-iontový polymerový akumulátor: 
a) 100 kW (136 k)/2600 – 8000 min^-1 a 395 N.m/0 – 2400 min^-1; 327 V, 39,2 kWh, 120 Ah, 104 kW; pohon předních kol. 
b) 150 kW (204 k)/3800 – 8000 min^-1 a 395 N.m/0 – 3600 min^-1; 356 V, 64 kWh, 180 Ah, 170 kW; pohon předních kol.

PODVOZEK
Samonosná konstrukce v kombinaci oceli a hliníkových slitin s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s podtlakovým posilovačem, kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, př./zad. ø 305 x 25/300 x 10 mm, ABS/EBD/BA, ESC/ASR/HAC/DBC; elektrická parkovací brzda; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem na sloupku volantu, převod 13,3:1, počet otáček volantem mezi krajními rejdy 2,57, stopový průměr otáčení 10,6 m; pneumatiky 215/55 R17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v pořadí agregátů a/b)
Rozvor náprav 2700 mm; rozchod kol 1576/1585 mm, d/š/v 4375/1805/1560 mm (se střešními ližinami); světlá výška 155 mm, úhel nájezdový/výjezdový 16,6/29,0°; objem zavazadlového prostoru 451/1405 l; hmotnost pohotovostní 1592/1737, celková 2080/2230 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí agregátů a/b)
Největší rychlost 155/167 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 9,8/7,8 s; kombinovaná spotřeba elektrické energie dle WLTP 153/159 Wh/km; dojezd (WLTP) 289/455 km; emise CO₂ 0 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie