Hyundai Ioniq 5 N – Strhující možnosti

Možná si řeknete, že není těžké postavit sportovní elektromobil, když je tento druh pohonu schopen s lehkostí akcelerovat podobně jako supersportovní vozy. Správný sportovní vůz ale musí svému řidiči zprostředkovat jasnou zpětnou vazbu, musí precizně reagovat, a co je nejtěžší, musí u řidiče také vyvolat touhu po jízdě samotné. Dokáže to i první elektrický vůz Hyundai ze sportovní divize N?

Elektromobily mají v obecné rovině pro běžné ježdění spoustu skvělých vlastností. Kromě celkové efektivity jde například o takřka neslyšný provoz, jednoduché ovládání a snadno dostupnou rychlost. Ale pro použití jako skutečný sportovní vůz pro dynamickou jízdu na zatáčkovitých silnicích nebo na okruhu ze svého principu nejsou ideální. Jsou především velmi těžké, takže hůře mění směr jízdy a pro větší odstředivé síly v zatáčkách potřebují širší pneumatiky, které zase omezují citlivost a zvyšují odpory – tyto projevy nedokáže eliminovat ani akumulátor umístěný v podlaze vozu, který snižuje těžiště. Vysoká hmotnost vyžaduje velké brzdy, protože rekuperace při sportovní jízdě jednoduše nestačí a hlavní díl zpomalení při sportovní jízdě vždy zůstane na mechanické soustavě. A také elektromotory bez převodů sice zpočátku svým zátahem omráčí, ale ve tříciferných hodnotách rychlostí, natož v těch začínajících číslicí dva, ochabují více než vozy s výkonnými spalovacími motory. Proti sportovnímu svezení v elektřinou poháněných vozech je také jejich schopnost maskovat rychlost, a to jak absencí řazení a gradace výkonu, tak zvukovým projevem.

Není pochyb o tom, že ve sportovní divizi Hyundai N si tyto všechny vlastnosti uvědomovali. I proto přistoupili k vývoji jejich prvního elektrického vozu velmi, ale opravdu velmi zodpovědně a důkladně. Vlastně se však dá také říci, že zvolili běžnou poctivou cestu ke stavbě sportovního vozu. Vzali sériový základ v podobě velkého hatchbacku Ioniq 5 (viz AR 3 a 8/’21) a pomocí o 42 metrů delších svarů a dvou metrů dodatečných lepených spojů, jiných materiálů a dalších úprav vyztužili karoserii. Jistě není bez zajímavosti, že mnoho z těchto zpevnění se letos představilo také v karoserii modernizovaného provedení standardního Ioniqu 5.

K tomuto tužšímu základu pevněji upevnili jak akumulátor, tak zejména přepracované nápravnice a podvozek s rozšířeným rozchodem (+29/+25 mm), masivnějšími rameny a změněnou geometrií i elastokinematikou. Celek doplnily aktivní tlumiče řízení s posilovačem působícím přímo na hřeben řízení a o 18 mm snížená světlá výška. Kola se proti těm největším dosud nabízeným zvětšila o palec na průměr 21 a pneumatiky jsou o 20 mm širší (275/35 R 21). Zvětšeny byly i brzdy s kotouči, vpředu o průměru 400 mm.

Na řadu přišly úpravy elektrického pohonu, z nichž začněme akumulátorem zvětšeným na 84 kWh, který se již objevil v modernizovaných standardních verzích. Zásadně zesílené byly motory, a to zejména ten zadní, jenž je schopen točit až 21 000 min^-1 a je vybaven dvoustupňově fungující výkonovou elektronikou schopnou efektivní regulace nejen v režimech částečného zatížení, ale také ve vysokých otáčkách. Díky tomu činí největší rychlost verze N 260 km/h. Součástí zadního motoru je také diferenciál s elektronicky řízenou svorností. Celek doplňuje celkově účinnější systém chlazení jak oleje motorů, tak akumulátoru, který si vynutil zvětšení otvorů pro přísun vzduchu v přídi.

To je tedy ve zkratce technický základ, jenž se významně liší od standardního, o 155 kg lehčího Ioniqu 5 s pohonem všech kol. Inženýři divize N ale pro tento celek připravili jakousi nadstavbu, využívající ve srovnání s vozy se spalovacími motory extrémně zvýšených možností variabilní regulace různých systémů. Řidiči tím dostávají matrix různých nastavení a možností přizpůsobení. Z těch, které se využijí zřejmě nejméně často, jmenujme třeba možnost volby úrovně přilnavosti (například sucho či mokro), ale také nastavení způsobu používání pro optimální teplotní regulaci akumulátoru – buď připravenost na krátkodobé intenzivní sprinty, nebo efektivitu při trvalém zatížení během okruhového ježdění.

Z běžných režimů jsou připraveny tři standardní, Eco, Normal a Sport, avšak pak jsou k dispozici ještě dva režimy N, které lze aktivovat tlačítkem na volantu. Ty umožňují „expertní“ nastavení, většinou ve třech stupních zvlášť pro motory, řízení, tlumiče, závěr diferenciálu, stabilizační systém, head-up displej a zvuk. Tímto způsobem si lze chování vozu opravdu v široké míře přizpůsobit vlastnímu stylu jízdy a podmínkám.

Nejvíce zábavy nejen na uzavřené trati, ale také na běžných silnicích přineslo spojení nejostřejšího motoru a diferenciálu spolu s vypnutým stabilizačním systémem. V tomto nastavení bylo možné relativně snadno a predikovatelně dosáhnout i přetáčivého chování. Zejména na vlhkém povrchu se ukázalo, že Ioniq 5 N není přeborníkem ve sdílnosti o přilnavosti předních kol v nájezdu do zatáček, avšak po nějaké době se člověk naučil nájezdovou rychlost správně odhadovat. Jasně ve volantu vnímáte, že z důvodu vyšší hmotnosti se při zatáčení výrazně zatěžují přední pneumatiky, nicméně samotné zatočení i jeho jednoznačnost budily značnou důvěru. Následný přenos hmotnosti během akcelerace řidič i zásluhou výborně tvarovaných a o 20 mm níže umístěných sedadel vnímá dostatečně přesně, takže dokáže akcelerovat na mezi adheze. Elektronika vozu umí dané situaci i jízdnímu stylu řidiče přizpůsobit zásobování elektromotorů energií.

Když systém s vypnutým ESC pozná, že záměrně vyvoláte přetáčivost a správně ji volantem a akcelerátorem korigujete, nechá vás si ji užít. Když naopak máte nasazenou čistou stopu, snaží se maximalizovat pohyb vpřed. Možná to teď vypadá, že jste při jízdě příliš v zajetí elektroniky a jejích rozhodnutí, a ono tomu skutečně tak je, důležité ale je, že vůz vnímáte velmi přirozeně a nemáte pocit, že dělá všechnu práci za vás. Je zřejmé, že jste to vy, kdo rozhoduje o tom, jak se vůz bude chovat, a to je u sportovního vozu podstatné. A je už na vás, zda si ho užijete v tichosti, za simulovaného zvuku spalovacího motoru nebo jednoho ze dvou umělých zvuků jako ze Star Treku.

Na běžných silnicích se projeví vysoká kvalita tlumičů, jež dokáží ve většině situací, a to i ve velmi vysokých rychlostech, udržet pohyby karoserie v přesně definovaných mezích. Určitý neklid vyvolávající ostražitost se projevil pouze při intenzivním brzdění před zatáčkou na zvlněném povrchu, kdy byla zejména přední část silně zatížena. Vždy jste ale měli prostřednictvím sedadla i volantu dostatek informací k tomu, abyste vůz udrželi ve směru, když je potřeba.

Kdybychom teď skončili, bylo by to příliš jednoduché, protože Ioniq 5 N toho z jízdního pohledu nabízí ještě mnohem více. Režim závodního startu Launch Control asi nepřekvapí, nicméně třeba funkce N Pedal možná ano. Umožňuje ve třech stupních ovlivňovat intenzitu rekuperace, a tedy zpomalení při přechodu z akcelerátoru na brzdu. Zřejmě tato funkce umožní najít nějaké setinky na okruhu, nám se zdála spíše přebytečná, protože s ní bylo při sportovní jízdě těžší než obvykle dávkovat brzdnou sílu. Navíc s vypnutým ESP elektrické N podporuje jízdu s brzděním levou nohou, kdy při sešlápnutí brzdového pedálu hned „neodpojí“ plyn.

Koho by běžná jízda nebavila, má další možnosti, jak si s Ioniqem 5 N hrát. Může si měnit rozdělení hnací síly mezi nápravami. Lze si proto zvolit třeba chování vozu s předním pohonem či výhradně poháněnými zadními koly nebo takřka libovolnou kombinaci mezi tím. Nevýhodou těchto nastavení je, že v obou extrémních stavech pohání vůz pouze jeden z motorů, takže nedisponuje plným výkonem, ale pouze výkonem dané hnací jednotky. Pokles dynamiky je v tomto ohledu zejména s předním pohonem markantní. Po různých zkouškách v nastavení jsme se nakonec vrátili k výše popsanému a skvěle fungujícímu automatickému nastavení.

Když budete chtít efektním driftem ohromit při rozjezdu, na kruhovém objezdu nebo ve vracečkách, bude vaším pomocníkem režim Drift Optimizer. V něm je vůz při běžné jízdě jaksi „vnitřně neklidný“, nicméně je připraven při současném zatočení a prudkém sešlápnutí plynového pedálu předvídatelně a jako mávnutím kouzelného proutku odsadit zadní část a pomoci tak řidiči s driftem prakticky z místa nebo z malé rychlosti. Tento efekt vyvolá pomocí zadního motoru, zadního diferenciálu, zpomalení předních kol a brzd. Je až překvapivé, jak snadno lze s touto funkcí předvádět zakázané hrátky prakticky kdykoli a kdekoli. Škoda jen, že aktivace tohoto režimu je zdlouhavá a vyžaduje zastavení s intenzivním stlačením brzdového pedálu, vypnutí ESC a aktivaci jednoho z režimů N.

To neplatí u funkce N Grin Boost (NGB), pro niž je na volantu připraveno speciální červené tlačítko. Po jeho stisku vůz po dobu 10 sekund zvýší výkon motorů ze 448 kW (609 k) až na 478 kW (650 k) a točivý moment ze 740 na 770 N.m.

Na samotný závěr jsme si nechali funkci nazvanou N e-Shift. Také ji lze aktivovat jedním tlačítkem, po jehož stisku se vůz nastaví tak, že svým projevem věrně připomíná automobil se spalovacím motorem a dvouspojkovou převodovkou. Před řidičem se objeví otáčkoměr, vůz začne zrychlovat s progresivní gradací výkonu za zvuku připomínajícího hezky naladěný výfuk a v pravý čas automaticky nebo manuálně na pokyn páčky na volantu se škubnutím „zařadí“. Celé představení je skutečně věrné, takže řidiči nabídne „klasický“ zážitek ze sportovní jízdy. Byť samozřejmě regulace výkonu motoru a simulace řazení ubírají na dynamických schopnostech. Toto staromilské nastavení, věrně simulující spalovací motor s převodovkou, je fascinující ukázkou možností elektrického pohonu a jeho sladění se zvukem. Lze jej také považovat za zajímavou myšlenku při přechodu z klasického na nový druh řidičských emocí.

Hyundai Ioniq 5 N ukázalo, že dokáže nabídnout vrchovatý pohár od obou. Z širokých možností nastavení, kterých je reálně více, než je možné vůbec využít, se zdá, jako by se vývojáři divize N snažili u svého prvního elektrického vozu nabídnout maximum možného a postupně zjišťovat, jak zákazníci tento vůz používají, a tomu následně přizpůsobit další vývoj, případně aktualizace systému.

V každém případě se podařilo postavit zcela výjimečný vůz. Jde o první „běžný“ elektromobil, jejž lze bez přehánění označit za sportovní, a to s plným vědomím, že v disciplíně zrychlení existují i dynamičtější vozy.

Na sněhu

S vozem Hyundai Ioniq 5 N jsme měli možnost svezení už v polovině března na Rettenbašském ledovci v rakouských Alpách. Připravené vozy v rámci Hyundai Driving Experience obouvaly zimní bezhřebové pneumatiky Hankook. Jízda na sněhu a ledu samozřejmě přináší poněkud jiný pohled na věc, tam vnímáte chování v extrémních podmínkách v podstatně nižších rychlostech než na asfaltu. U Ioniqu 5 N tam byla především znát vysoká hmotnost, omezující dynamické změny směru jízdy. V řadě specificky zaměřených „kurzů“ jsme si samozřejmě nejvíce užili slalom a driftování v kruhu. Možností nastavení je spousta, a to v několika úrovních, což vás na první pohled může vylekat, ale do logiky celkem brzy proniknete. Pro dovádění na kluzkém povrchu se osvědčilo zcela jiné nastavení než později na asfaltu. Základem je pochopitelně deaktivace stabilizačního systému a spuštění některého z N režimů. Ukázalo se, že pro asfalt optimální automatické nastavení je na sněhu lepší zaměnit za rozdělení v poměru 20:80 %. Sice přicházíte o většinu výkonu z předního motoru, ale je ho stále dost na to, aby vás spolehlivě vytahoval ze zatáčky, přičemž maximum na sněhu nepotřebujete. Hyundai Ioniq 5 N i na ledovci dokázal, že je moderním, pečlivě vyladěným a nesmírně zábavným elektromobilem připraveným na nejrozmanitější provozní podmínky, jenž bude adekvátní konkurenci hledat jen stěží. iří Duchoň

Spotřeba

Každý sportovní vůz bez ohledu na druh pohonu má při dynamické jízdě často i dvojnásobnou spotřebu ve srovnání s běžným používáním. Elektrický Ioniq 5 N není výjimkou, a tak při využívání jeho mimořádné dynamiky se snadno dostanete na spotřebu i přes 50 kWh/100 km. To by samo o sobě nevadilo – rychlá jízda vždy něco stojí – potíž je ale v doplňování energie. Vůz samotný je zásluhou 800V platformy připraven na mimořádně rychlé nabíjení výkonem až 239 kW, avšak k tomu u nás chybějí nabíjecí stanice, a to bohužel zejména v odlehlejších oblastech se zajímavými silnicemi. Realitou českého prostředí jsou s výjimkou dálnic nabíječky s výkony 50, někde 75 kW, a to znamená hodinové nabíjení na 100 kilometrů zábavného svezení… Právě tato skutečnost se ukazuje jako největší omezení pro „elektrické sportovní vozy“.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Synchronní kapalinou chlazené elektromotory s permanentními magnety uložené napříč vpředu i vzadu, vždy v jednom celku s jednostupňovým převodem a výkonovou elektronikou; přední motor standard/boost 166 kW (226 k)/175 kW (238 k) a 350/370 N.m, zadní motor standard/boost 282 kW (383 k)/303 kW (412 k) a 390/400 N.m; celkový výkon v režimu standard/Boost 448 kW (609 k)/478 kW (650 k) a 740/770 N.m. Akumulátor li-ion, 84,0 kWh. Pohon všech kol s elektronicky řízeným zadním diferenciálem.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a kapalinovými elektronicky řízenými tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, př./zad. ø 400/360 mm, ABS/EBD/BA, VSM/TCS/; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 275/35 R 21.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 3000 mm, rozchod kol 1667/1672 mm, d/š/v 4715/1940/1585 mm, světlá výška 142 mm; objem zavazadlového prostoru 480 l; hmotnost pohotovostní/celková 2200/2660 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 260 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 3,4 s, spotřeba elektřiny WLTP 21,2 kWh/100 km, dojezd (WLTP) 448 km, max. nabíjecí výkon AC/DC 11/239 kW.

Naměřené hodnoty
0–60/80/100/120 km/h ... 2,1/2,9/3,7/4,6 s
0–140/160/180/200 km/h ... 5,7/7,0/8,6/10,5 s
50–90/90–130 km/h ... 1,5/1,9 s

Cena od 1 799 990 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie