Geny vítězů

Audi Le Mans quattro je sportovní vizitkou nejvyšší technické úrovně, kterou značka nabízí při zachování komfortu, jaký se od jejích vozů očekává. Má schopnosti závodního vozu, ale dokáže se pohybovat i v běžném každodenním provozu, zejména díky svému mimořádně kultivovanému a extrémně pružnému desetiválci.

Už na první pohled tato studie upoutá ušlechtilostí svého vytříbeného designu, který je mistrným výsledkem úzké spolupráce oddělení Audi Design a Audi Sport i pečlivých zkoušek v moderním aerodynamickém tunelu ingolstadtské automobilky, které měly optimalizovat i přítlak vozu při rychlém projíždění zatáček. Základem tohoto kupé je, podobně jako u sedanů A8 a A2, hliníkový prostorový rám ASF (Audi Space Frame), nesoucí kromě podvozku a ústrojí pohonu i všechny povrchové části karoserie z hliníku a plastů zpevněných uhlíkovými vlákny.

Díky této koncepci tak mohutný vůz i při velké torzní a ohybové tuhosti váží jen 1530 kg a dosahuje výkonové hmotnosti pouze 3,4 kg/kW.

Příď má charakteristickou lichoběžníkovou masku, stejně jako Audi Pikes Peak a Nuvolari quattro, ale od obou se odlišuje jednak výraznější elegancí, jednak dravější dynamičností svých tvarů i kompaktních proporcí. Po stranách masky jsou rozměrné vstupy chladicího vzduchu k předním brzdám, nad nimiž jsou ladně vkomponovány inovativní hlavní světlomety pod čirým akrylátovým krytem.

Každý z nich je složen ze 17 chlazených svíticích diod (LED). Ty proti halogenovým žárovkám spotřebují desetinu energie při mnohem delší životnosti, a navíc elektronickou regulací počtu zapínaných zdrojů umožňují změnu šířky, tvaru i směru výsledného světelného kužele, který později bude svítit i do zatáček. Dvě pole diod, určená zatím pro dálková a tlumená světla, jsou oddělena směrovými ukazateli.

Ty jsou rovněž z LEDů, stejně jako malé boční blikače vestavěné do prvků nesoucích vnější zpětná zrcátka. Výrazným stylistickým prvkem jsou měkce tvarované hrany boků nad fasetovanými kruhovými výřezy dvacetipalcových kol, vpředu i vzadu ladně klesající v plynulou linku kontury přídě a zádě.

Dalším působivým prvkem designu jsou rozměrné světlé panely navazující na dveře. Jsou to lapače vzduchu, který přivádějí k motoru, zadním brzdám i chladičům oleje a stlačovaného plnicího vzduchu. Za pozornost stojí také dělicí roviny víka předního zavazadlového prostoru a štědře prosklené výklopné zádě nad motorem, které při otevření odhalí i horní část pneumatik a ústrojí podvozku.

Na svažující se krátkou příď plynule navazuje rozměrné čelní sklo se zvláštní úpravou povrchu. Vrchní mikrovrstva využívající tzv. nanotechnologii odpuzuje vodu a částečně také prach i jiné nečistoty. Pod ní je nanesena další vrstva, která omezuje pronikání infračervených i ultrafialových paprsků a usnadňuje klimatizaci kabiny.

Z velmi působivě tvarované zádě přímo vyzařuje dynamika, která se v ní skrývá. Pod koncovými svítilnami jsou odvětrávací difuzory se stejnými mřížkami jako v přídi. Dole uprostřed je přísně aerodynamicky řešené ústí obou výfukových větví. Nad čtyřmi kruhy Audi je ukryt malý spoiler, který se samočinně vysune, jakmile rychlost vozu překročí 120 km/h a zasune zpět při zvolnění pod 80 km/h. Tento spoiler pomáhá zvyšovat aerodynamický přítlak vyvolávaný tělesem karoserie, zejména tvarováním jejího spodku a prouděním z difuzorů.

Lze jej trvale vysunout jedním ze čtyř tlačítek na multifunkčním volantu, a také se vysouvá při zařazení zpátečky, protože ve své zadní hraně ukrývá pruh diod couvacího světlometu. Podobně v horní hraně zadního okna je pruh diod středového brzdového světla. Tohle okno, mimochodem, odkrývá pohled na technickou krásu mohutného motoru.

Široký, devadesátistupňový úhel jeho vidlice snižuje těžiště a zlepšuje i výhled dozadu. Interiér tohoto kupé, určeného především pro sportovní jízdu, je výsostně funkční, ergonomický a designem i materiály technicky laděný. Všechny informační a ovládací prvky jsou v nejsnadnějším dosahu řidiče, přímo před ním, na multifunkčním volantu nebo na středové konzole.

Sdružený přístrojový štít s displejem TFT má vlevo stálý otáčkoměr, který pracuje digitálně, ač má klasický kruhový analogový vzhled. Pravá část, rovněž digitální, přináší průkopnické řešení: řidič si může zvolit jeden z jejích tří pracovních režimů. Při běžné jízdě nastaví tzv. analogový režim, kdy se vpravo objeví kruhový jakoby analogový rychloměr (je ovšem rovněž digitální) v kombinaci s hodinami a průměty navigačního systému.

V tzv. okruhovém režimu je vpravo plán závodního okruhu a satelitní navigace GPS (Global Positioning System) pak přesně informuje o tvaru blížící se zatáčky, zatímco uprostřed jsou údaje o nastavení tlumičů pérování a zařazeném rychlostním stupni. Třetí režim MMI poskytuje ve střední části displeje informace o pracovních podmínkách motoru (o jeho teplotě, mazacím tlaku apod.). Údaje v tomto režimu jsou ovládány z terminálu na střední konzole, stejně jako u nových Audi A8 a nejnověji Audi A6.

Malý multifunkční volant připomíná vozy F1 nejen svou zploštělou spodní částí, ale i dvěma plochými tlačítky na vzdálenější straně, jejichž stlačením se ovládá bleskové sekvenční, tedy postupné řazení šestistupňové převodovky. Ta pracuje v kombinaci s elektrohydraulickým rozjezdovým spojkovým systémem, takže vůz má jen dvoupedálové ovládání.

Vpravo od volantu je na středové konzole, vedle tlačítka elektronické parkovací brzdy, krátký hliníkový volič pro nastavení automatického, běžného nebo sportovního režimu řazení a pro řazení zpátečky. Pod hlavou volantu, ukrývající airbag, jsou čtyři tlačítka. Ovládají (zleva) volbu tzv. okruhového režimu displeje TFT, charakteristiku magnetorheologické funkce tlumičů pérování, vysunutí záďového spoileru a funkci pit stop, která sama dohlédne na dodržení rychlostního limitu při jízdě v boxech.

Zveřejněné údaje o motoru najdete ve stručném technickém popisu vozu. Dodejme jen, že díky plynulému řízení časování sání i výfuku je extrémně pružný v plném rozsahu otáček a jeho přímé vstřikování benzinu FSI je velmi účinné jak z hlediska výkonu, tak i hospodárnosti. Plnicí vzduch z jeho soustavy biturbo prochází dvěma chladiči umístěnými mezi hlavami válců a je chlazen nejen náporem vzduchu, ale ještě přídavným vodním chladičem. Dva chladiče oleje jsou v proudu vzduchu po stranách motoru.

Audi Le Mans quattro má trvalý pohon všech kol a mezinápravový šnekový diferenciál Torsen C rozděluje točivý moment motoru mezi přední a zadní nápravu v základním poměru 40:60 %. Podle schopnosti záběru náprav však může toto rozdělení plynule měnit v poměrech 20:80 až 70:30 %. Pro zajištění nejlepší možné dynamiky jízdy má tento vůz pevné nastavení pružin i tlumičů pérování.

Nový systém Audi Magnetic Ride však využívá tlumičovou kapalinu s magnetorheologickými vlastnostmi, které umožňují změnu její viskozity působením magnetického pole. Počítač průběžně přijímá a vyhodnocuje signály čidel o okamžité jízdní situaci a v tisícinách sekundy pak nastavuje pomocí elektromagnetu optimální účinnost tlumení. Řidič sám může vypínačem na volantu volit buď sportovní, nebo komfortnější režim jízdy.

Největší vítězství Audi R8

(rok / posádka / průměrná rychlost)

24 h Le Mans

2000 / Biela-Kristensen-Pirro / 208,66 km/h

2001 / Biela-Kristensen-Pirro / 180,95 km/h

2002 / Biela-Kristensen-Pirro / 213,07 km/h

1000 km Le Mans

2003 / Kristensen-Ara / 144,95 km/h

Audi Le Mans Guattro - Atručné TECHNICKÉ ÚDAJE

Studie výkonného dvoumístného sportovního kupé s motorem podélně před zadní nápravou, šestistupňovou sekvenční převodovkou a trvalým pohonem všech kol. Obě nápravy mají lichoběžníkové zavěšení kol, vpředu na dvou trojúhelníkových ramenech, vzadu jsou spodní ramena lichoběžníková. Motor 5.0 V10/90° má přímé vstřikování benzinu FSI, chlazené přeplňování dvěma výfukovými turbodmychadly (max. 200 kPa) a čtyřventilový rozvod DOHC s plynule měnitelným časováním sacích i výfukových ventilů; 449 kW (610 k)/ 6800 min-1, max. otáčky 7400 min-1, 750 N.m/1750 až 5800 min-1. Vnější rozměry 4370 x 1900 x 1250 mm, rozvor 2650 mm, hmotnost 1530 kg. Kola z lehké slitiny, pneumatiky vpředu 225/30 R 20, vzadu 295/30 R 20. Keramické brzdové kotouče. Zrychlení z 0 na 100/200 km/h za 3,7/10,8 s, teoretická max. rychlost 345 km/h je elektronicky omezena na 250 km/h.

text: Milan Jozíf

zdroj: Automobil revue 4/2004