Audi e-tron 55 Quattro – honba za energií

Jak si vedlo Audi e-tron 55 Quattro na českých silnicích a jak se s ním v rámci testovacího týdne žilo? Na tyto otázky se pokusíme odpovědět.

Po technické stránce jsme Audi e-tron podrobně představili v lednovém Automobilu letošního roku a tam nebo na našich webových stránkách jsou k dispozici jeho podrobné technické údaje. Nedávno jsme pak měli e-tron v silnější verzi 55 Quattro k dispozici v českém prostředí, s českými cenami a s možností vlastního měření. Po týdnu ježdění v nás ale tento vůz nechal rozporuplné pocity. A to ne ze samotného fungování, jež bylo jeho největší devízou, ale spíše z věcí kolem, mezi něž patří samotné hospodaření s velkým množstvím energie a samozřejmě infrastruktura.

Vždy překvapuje, jak jednotlivé konkurující si automobilky přijdou ve velmi podobném čase na trh s automobilem podobného zaměření a parametrů. Vždyť když přimhouříme oči, tak u Jaguaru, Audi, Mercedesu a zanedlouho také BMW vypočítali, že má smysl na globální (to je velmi důležité) trhy uvést elektřinou poháněný vůz ve stylu středního až velkého SUV s výkonem kolem tří set kilowattů, normovaným dojezdem přibližně 400 kilometrů a cenou v korunách přesahující dvoumilionovou hranici. Je možné namítnout, že podobným vozem je také Tesla Model X, avšak ta přeci jen nedosahuje úrovně automobilové propracovanosti a standardů tradičních automobilek. Samozřejmě že každá ze značek tento typ vozu postavila tak, aby co možná nejlépe zapadal do jejího stylu. Jaguar proto s modelem I-Pace působí nejjemnějším dojmem a Mercedes-Benz EQC je oproti tomu nejvíce klasickým SUV. Audi e-tron stojí svým pojetím někde mezi. Velikostně je posazeno na pomezí typů Q5 a Q7, ovšem je zřejmé, že se snaží být, zřejmě kvůli aerodynamice, nižší a celkově uhlazenější.

Zkoušená verze e-tronu byla vybavena virtuálními, tedy digitálními vnějšími zpětnými zrcátky, za něž se připlácí bezmála 45 tisíc korun. Klasická zrcátka jsou v tomto případě nahrazena na tenkých držácích umístěnými kamerami přenášejícími obraz na displeje ve výplních dveří. Systém vyžaduje určitý cvik, protože zatímco u běžných zrcátek si řidič přirozeným pohybem hlavy dokáže de facto zvětšit pros-tor, kam zrcátka dohlédnou, kamerová zrcátka mají obraz pevně daný. Největší přínos těchto zrcátek spatřujeme při jízdě vysokými rychlostmi po dálnici. V těchto podmínkách bylo zřejmé, že až do nejvyšších rychlostí bylo uvnitř vozu mimořádné ticho. Subjektivně dokonce větší než v luxusních limuzínách, protože držáky kamer nevytvářely žádný aerodynamický svist. Největší přínos tedy digitální zrcátka mají ve vysokých rychlostech, které jsou ale elektromobilům dovoleny jen na krátký čas, respektive nemají pro ně takový význam, protože čas uspořený rychlou jízdou několikanásobně překoná následné dlouhé nabíjení.

Samotné řízení Audi e-tron bylo velmi příjemným zážitkem. Elektromotory s celkovým výkonem krátkodobě dosahujícím 300 kW (408 k) a točivým momentem 664 N.m rychle reagují a dodávají i vozu vážícímu minimálně 2,5 tuny značnou dynamiku. Trvalý výkon, jejž jsou akumulátory schopné dodávat, činí 100 kW (136 k). V každém okamžiku jízdy, a to jak v přímém směru, tak zejména v zatáčkách, sice hmotnost vozu ve volantu a jeho pohybech jasně vnímáte, ale značný točivý moment si s ní dokáže poradit. O tom, že Audi -e-tron je schopné poskytnout nadstandardní dynamiku, svědčí naměřené hodnoty. Za pozornost stojí především „pružné“ zrychlení z 50 na 90 a z 90 na 130 km/h za 2,2/3,0 sekundy (například u Alfy Romeo Giulia QV s výkonem 375 kW/510 k jsme naměřili 2,5/3,1 s). Akceleraci přitom posádka nevnímá tak intenzivním a agresivním způsobem, jako u podobně dynamických vozů se spalovacím motorem, je především plynulejší, jemnější a hlavně neslyšná. Samotné chování Audi e-tron je tedy velmi příjemné, a to nejen na otevřených silnicích, ale hlavně v městském provozu. Když vás to baví, můžete si hrát s rekuperací, nebo e-tron používat naprosto stejně jako běžný vůz se samočinnou převodovkou.

Když se tedy neohlížíte napravo ani nalevo a máte akumulátor nabitý, je e-tron povedené a dostatečně robustně (rozumějte těžce) působící SUV. Akumulátor s kapacitou 95 kWh, z nichž je využitelných 84 kWh, se ale docela rychle vybíjí. Normovaný režim NEDC udává spotřebu kolem 24 kWh/100 km, nicméně náš celkový průměr byl přibližně o čtvrtinu vyšší, a když si člověk užíval příjemnou dynamiku nebo minimální hlučnost ve vyšších rychlostech, nebyla potíž dostat se se spotřebou i na 35 kWh. A to už dojezd klesá z normovaných 417 km výrazně pod 300 kilometrů, přičemž nemůžete jet až nadoraz, takže „bezpečnou“ realitou je spíše dvě stě kilometrů. 

Když jsme tedy chtěli jet na plánovanou reportáž do muzea amerických automobilů v Nové Bystřici (viz AR 9/’19) asi 150 kilometrů od Prahy, byl to s e-tronem (stejně jako by tomu bylo s jiným vozem tohoto typu a velikosti) úkol sice řešitelný, avšak pouze za cenu buď vysloveně úsporné jízdy, nebo s nucenou přestávkou na nabíjení, tedy tak, že se celá posádka musí svému vozu přizpůsobit. A na to již nejsme jako uživatelé automobilů po mnoho desetiletí zvyklí. V Nové Bystřici totiž, stejně jako v mnoha dalších výletnických cílech, není nabíjecí stanice… Na cestu jsme proto pro více celkového komfortu i rychlosti, byť e-tron je sám o sobě velmi dynamický a komfortně naladěný, raději zvolili běžný vůz se zážehovým motorem. 

I samotná realita dobíjení má svá úskalí. Audi má technicky velmi dobře navržený systém dobíjení s vodou chlazenou palubní nabíječkou, který umožní na rychlonabíjecích stanicích dobíjet výkonem 150 kW až do 80 % nabití akumulátoru (pak se nabíjení kvůli ochraně akumulátoru zpomaluje, stejně jako třeba v telefonech). Takto výkonné nabíječky jsou ale v České republice v počtu několika kusů, realitou jsou nabíječky s výkonem do 50 kW. Častěji ale narazíte na nabíječky 30 kW nebo dokonce 11 kW, a to znamená, že nabití na ujetí stovky kilometrů zabere více než tři hodiny. Během hodinové zastávky tak získáte jen několik desítek kilometrů dojezdu. Z běžné elektrické zásuvky 230 V je to už asi 13 hodin. Právě tyto časy ukazují, že reálné využití takto velkých elektromobilů může být při současném stavu infrastruktury problematičtější, než je tomu u menších a úspornějších elektřinou poháněných vozů s poloviční spotřebou a dobou nabíjení.

Audi e-tron je velmi pečlivě navrženým vozem, který jako takový příjemně funguje, v mnoha ohledech bezpochyby lépe než konvenční podobně pojatá SUV. Reálná zkušenost ale ukázala, že tento druh automobilů s relativně vysokou spotřebou elektřiny zůstává zajímavým jen pro určitou omezenou skupinu uživatelů. Ta buď musí mít životní styl vyhovující přesně vymezeným možnostem těchto vozů, nebo musí přistoupit na to, že cestování s těmito vozy je „nabíjecím dobrodružstvím“. V každém případě je třeba mít v záloze ještě standardní vůz se spalovacím motorem pro situace, kdy je třeba někam dojet a mít na cestách potřebnou flexibilitu.

Na Audi e-tron se ale můžeme dívat také tak, že předběhl (opět stejně jako konkurenti) svoji dobu, protože samotná technologie ukládání elektrické energie a hospodaření s ní ještě není tak daleko, aby byla masově použitelná v automobilech tohoto typu a velikosti. Je to paradox, protože právě v tomto segmentu se smazává celkově vyšší cena technologie elektrického pohonu, zejména tedy jejich akumulátorů.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI

ÚDAJE VÝROBCE

Největší rychlost 200 km/h (elektronicky omezená), zrychlení 0 – 100 km/h za 5,7 s, kombinovaná spotřeba elektřiny (NEDC) 23,7 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd 417 km; dobíjení 11 (AC) až 150 (DC) kW.

NAMĚŘENÉ HODNOTY
0 – 60/80/100/120 km/h ... 3,2/4,4/6,0/7,7 s
0 – 140/160/180 km/h ... 10,6/14,2/19,7 s
50 – 90/90 – 130 km/h ... 2,2/3,0 s
Průměrná spotřeba v testu: ... 30,2 kWh/100 km

CENA od 2 122 9000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie