Ford Explorer – Další exot

Evropský Ford korunoval svoji nabídku pompézním plug-in hybridem Explorer. Měří přes pět metrů a je silnější než osmiválec v Mustangu. A také dvakrát tak drahý…

Ford to v Evropě s off-roady zkoušel již několikrát, ale nikdy vysloveně neuspěl. Zpravidla se přitom spoléhal na produkty mateřského koncernu z USA. Možná si vzpomenete, že i na českém trhu se v letech 1993 až 1999 objevoval Ford Maverick coby upravený Nissan Terrano II španělské výroby a následně i jako derivát Mazdy Tribute (v Evropě se jmenoval Maverick, v USA Escape). Souběžně s Maverickem (1996 až 2001) zde běžely prodeje šestiválce Explorer druhé generace, ale i když to bylo už v době, kdy začínal sílit trend SUV, žádný z nich se na Starém kontinentě neujal. To se změnilo až v roce 2008 s nástupem první generace typu Kuga (viz AR 4 a 7/’08), vyráběné v německém Saarlouisu na základě platformy C1 tehdejšího Focusu, jež konečně výrazněji promluvila do evropských prodejních statistik. Vůz se podařil natolik, že už druhá generace Kugy dostala svůj derivát jménem Escape, vyráběný v USA (Louisville, Kentucky) pro americké zákazníky. Záhy však bylo pod tlakem konkurence jasné, že jedno SUV v Evropě zdaleka nestačí, a tak zde Kugu doplnil větší a dražší americký Edge (viz AR 7/’16). S ohledem na prodejní čísla a tuhnoucí emisní předpisy ale Edge pomalu končí, ­ovšem nezoufejte: přichází něco opravdu velkého! V okolí města Visly ve Slezských Beskydech na Těšínsku jsme na sklonku srpna poprvé vyzkoušeli nový Ford Explorer.

Poprvé jsme si jej měli možnost s kolegy z poroty volící evropský Vůz roku (Car of the Year, COTY) prohlédnout již zjara loňského roku na speciální prezentaci v Amsterodamu (viz AR 5/’19). Nástup Exploreru zpozdila řada faktorů, přičemž pandemie čínské chřipky byla jen jedním z nich. Připomeňme ještě, že na prezentaci Go Electric (parafráze staršího hesla Fordu Go Further) jsme se tehdy v Holandsku s velkým předstihem seznámili nejen s různými způsoby elektrifikovanými osobními i užitkovými automobily Ford (mild-hybridy, HEV, PHEV, EV), ale také s teprve chystanými typy Puma (viz AR 2/’20) a Kuga (viz AR 5/’20). A právě díky nim má nyní evropský Ford konečně k dispozici solidní a moderní základ v segmentech SUV, jenž nový Explorer nyní korunuje.

První generace Exploreru vznikla v USA v roce 1990 jako reakce na úspěchy konkurenčních typů S-10 Blazer (Chevrolet) a Cherokee (Jeep). Ta šestá stojí na nové platformě CD6 pro klasické rozložení poháněcí soustavy s možností elektrifikace, jež loni debutovala v luxusním středním SUV Lincoln Aviator (viz reportáž z LA Motorshow, AR 1/’20). Speciálně pro Evropu byl ale vyšlechtěn takový Explorer, jaký nikde jinde nekoupíte. Zatímco pro trhy USA je k mání v základu s čtyřválcem 2,3 l/224 kW, známým u nás z Focusu RS nebo Mustangu, na přání s šestiválcem 3.0 V6/272 kW či jako hybrid s atmosféricky plněným 3.3 V6, jenž spolu s elektromotorem dává 237 kW, pro Starý kontinent je určen pouze specifický plug-in hybrid, kombinující dvojicí turbodmychadel přeplňovaný šestiválec 3.0 V6, elektromotor v těle desetistupňové samočinné převodovky a lithium-iontový akumulátor. Ten je poněkud nezvykle umístěn pod podlahou v pravé části, zatímco vlevo od něj se nachází plnohodnotná palivová nádrž. Ani podle benevolentnější normy NEDC čistě na elektřinu neujede více než 48 km a nelze jej nabíjet vysokými výkony stejnosměrným proudem. Už z tohoto přehledu je jasné, že Ford Explorer u nás nebude aspirovat na poznávací značky začínající písmeny „EL“ a evropský Ford si prodané kusy nebude moct řadit mezi běžné plug-in hybridy. Ford Explorer je zkrátka velký, těžký, standardně plně vybavený a drahý, což výrobci (snad) zajistí alespoň solidní marže, aniž by přitom trpěl nárůstem flotilových emisí.

Nový Explorer se dodává ve výbavových stupních ST-Line a Platinum (značka Vignale používaná několik posledních let pro špičkové varianty evropských fordů tedy skutečně končí), laděných sportovně, resp. komfortně. Společnými jsou jim rozsah výbavy i cena (Platinum je o zanedbatelných 16 000 Kč dražší). A výbava je skutečně velkorysá, zmiňme třeba dvacetipalcové ráfky, třízónovou klimatizaci, audiosoustavu B&O, multimediální systém s hlasovým ovládáním SYNC 3, navigací a on-line službami FordPass Connect, bezklíčkové zamykání i startování, osvětlení kompletně sestavené z LED, elektricky ovládané střešní okno nebo vyhřívání čelního skla, volantu a sedadel (vpředu i s ventilací). Na špičkové úrovni jsou rovněž asistenční soustavy sahající od čtyřkamerového monitorovacího systému s 360stupňovým rozhledem kolem vozu přes adaptivní tempomat až po aktivní parkovací asistent či autonomní brzdění před překážkou (i při couvání). Připlácet lze u Exploreru pouze za specifické metalizované laky (8 až 32 tis. Kč) a záruku prodluženou z 5 let/120 000 km na 8 let/160 00 km (45 tis. Kč), to je všechno. Zvenčí jsou rozdíly kromě designu kol patrné hlavně na přídi; zatímco Explorer ST-Line má černé mřížky a podobně tmavý nápis Explorer na hraně kapoty, Platinum nabízí chromované obklady masky i spodní části nárazníku, a to bez nápisu. 

Ačkoli to na snímcích tak vypadat možná nebude, v přímém setkání je Ford Explorer skutečně ohromný vůz. Hrana kapoty je někde v úrovni poloviny hrudníku dospělého člověka a celá ta bestie je přes pět metrů dlouhá. Hranatá, ovšem nikoli neelegantní záď naznačuje, že karoserie pojme tři řady sedadel. Explorer je standardně sedmimístný, poslední řadu sklápějí i zdvihají elektromotory, tu prostřední je třeba ovládat ručně. Po sklopení obou je připraven ohromný nákladový prostor s plochou podlahou, v jejíž zadní části se našlo místo pro odložení dobíjecího kabelu a dalších drobností. Trojice sedadel střední řady nabízí individuální podélný posuv a regulaci sklonu opěradel. Prostoru je zde dostatek ve všech ohledech, ale boční vedení ani pohodlné upevnění tří dětských sedaček nečekejte. Jistou satisfakcí může být panel samostatného ovládání ventilace, pod nímž najdeme také jeden z odkazů na původ vozu: americkou zásuvku, ovšem kompatibilní se všemi druhy evropských zástrček bez redukcí a nabíjející napětím 230 V. A jelikož je vnímání pojmu „kvalita dílenského zpracování“ v USA poněkud odlišné od toho evropského (především s ohledem na prodejní ceny), může našince vyhotovení některých detailů (třeba u krytů záclonek v zadních dveřích nebo u obkladových plastů v nižších partiích interiéru) v konfrontaci s cenou 2 miliony korun poněkud zklamat. Ale i tak chutná Amerika.

Vlivem vyšší polohy podlahy je přístup k sedadlům pohodný. Řidič má před sebou 12,1palcový digitální přístrojový štít. Podobně jako v Pumě nebo Kuze, ani zde nelze očekávat větší možnosti jeho individualizace, ale odměnou jsou dobrá čitelnost za všech podmínek a rychlost překreslování. Zajímavostí je svisle ustavený dotykový monitor středového displeje, do nějž je soustředěna většina ovladačů komfortních a bezpečnostních funkcí. Logika zobrazování a přepínání je naštěstí docela přehledná a připomněla nám naše loňské zkušenosti z testování elektromobilu Ford Mustang Mach-E v Los Angeles (viz AR 1/’20). Panel klimatizace si naštěstí s ovladači vyhřívání a odvětrávání sedadel zachoval vlastní tlačítkový panel. Středová konzola je velmi jednoduchá, kromě odkládacích prostor na ní najdeme hlavně kruhový otočný volič samočinné převodovky, spínače elektromechanické parkovací brzdy a režimu AutoHold (na semaforech není třeba stát na brzdě) a přepínač provozních režimů. Ten má čtyři varianty: EV Now (využívá hlavně elektrickou energii), EV Later (ve vyrovnaném režimu hospodaření nechává náboj akumulátoru pro pozdější použití), EV Charge (pro další použití dobíjí akumulátor nejen rekuperací, ale též přispěním spalovacího motoru) a EV Auto (samočinné řízení toků energií). Pak je zde ale také plných sedm specifických variant nastavení všech řídicích soustav, připravených pro tažení přívěsu nebo jízdu ve sněhu. 

Přední sedadla Exploreru sice neoplývají výraznějším bočním vedením, ale mají dostatečně komfortní a dlouhé sedáky a opěradla. Potěšil nás dobrý rozhled do všech stran, jenž bude zřejmě hned po úchopu znamenitě tvarovaného volantu tím prvním, co řidič ocení. Pokud vám zatím plug-in Ford Explorer připadá jen jako předražený solitér pro fandy modré elipsy, nyní přichází to nejlepší, a to jízda. Akumulátor je uložen vpravo před zadním kolem a vlevo jej vyvažuje palivová nádrž na bezmála 70 litrů benzínu. Podélně usazené poháněcí ústrojí s elektromotorem/generátorem mezi spalovacím motorem a desetistupňovou samočinnou převodovkou přispívá v kombinaci se zásobníky energie k optimálnímu rozložení hmotnosti mezi nápravy a nízkému těžišti. Ohromný a těžký Ford Explorer se díky tomu při našich prvních jízdách v Polsku osvědčil jako překvapivě hbitý, ale i rychlý společník: z 0 na 100 km/h prý zrychlí za 6 s, což jsme sice neměli možnost potvrdit, nicméně nemáme důvod tomuto údaji nevěřit. Vysoce jsme hodnotili ovladatelnost vozu, náklony karoserie v zatáčkách jsou relativně malé a řízení je skutečně přímé a přesné. I přes použití nízkoprofilových pneumatik obutých na dvacetipalcových ráfcích jsou vedení stopy i překonávání nerovností v zatáčkách zcela suverénní, Explorer je přitom nezáludný a chová se vlastně docela „evropsky“. Nicméně ačkoli bychom v této cenové kategorii očekávali třeba možnost vzduchového pérování, k dispozici bohužel nejsou dokonce ani adaptivní tlumiče. 

Ford Explorer se stává skutečným vrcholem nabídky evropské divize koncernu FMC. Je drahý, velký a těžký, ale též bohatě vybavený a skvěle se s ním jezdí. Ačkoli je to plug-in hybrid, Ford s ním jedná velmi svéhlavě a opulentně: zatímco konkurence zavádí plug-in hybridy pouze jako „úlitbu bohům“ emisního diktátu, Explorer nedosahuje požadované certifikované emisní hladiny CO₂, takže se s ním netěšte ani na SPZ začínající „EL“, ani na bezplatné parkování v omezených městských zónách. Nový Ford Explorer je zkrátka dalším exotem z USA, jenž má oslnit náročné evropské zákazníky a ukázat jim, že „FORD“ kráčí jinými cestami než jeho konkurence…

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Plug-in hybridní soustava, a) kapalinou chlazený vidlicový, dvojicí turbodmychadel přeplňovaný zážehový V6/60° Nano, blok litinový, hlavy z hliníkové slitiny, uložený vpředu podélně; kovaný klikový hřídel, 6 protizávaží, 4 hlavní ložiska; DOHC 4V (řetěz), proměnné časování všech ventilů; elektronické přímé vysokotlaké vstřikování paliva; stop/start, GPF, EU6d-Temp; 3000 cm3 (ø 85,4 x 86,0 mm), 9,5:1; 267 kW (363 k)/5750 min^-1 a 555 N.m/3500 min^-1; b) elektromotor 75 kW (102 k)/2500 min-1 a 300 N.m/1000 min^-1 vestavěný v těle desetistupňové samočinné převodovky s kapalinovým měničem momentu (4,714 – 2,997 – 2,149 – 1,769 – 1,521 – 1,275 – 1,000 – 0,853 – 0,689 – 0,636 – Z 4,885), stálý převod 3,310; elektronicky řízený pohon všech kol; systémový výkon 336 kW (457 k)/5750 min^-1, točivý moment 825 N.m/2500 min^-1; c) li-ion akumulátor uložený pod podlahou podélně vpravo před zadním kolem, 13,6 kWh, 36 Ah; dobíjení výhradně střídavým proudem.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvková náprava; odpružení vinutými pružinami a plynovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory ø 32/22 mm; kotoučové brzdy, ø 363 x 32 mm vpředu, ø 350 x 26 mm vzadu, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/EBA, ESP/AEB/EBA; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPAS, převod 16,5:1, stopový průměr otáčení 12,6 m; pneumatiky Michelin, 255/55 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 3025 mm, rozchod kol 1704/1713 mm; d/š/v 5063/ /2107/1783 mm; světlá výška 204 mm, nájezdový/výjezdový úhel 20,2/21,0°; objem zavazadlového prostoru (za 3./2./1. řadou sedadel; VDA) po krycí roletu 240/635/-, po strop 330/1137/2274 l; objem palivové nádrže 68,4 l; hmotnost pohotovostní/celková 2391/3160 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 750/2500 kg, maximální hmotnost soupravy 5660 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 230 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,0 s; spotřeba paliva NEDC/WLTP kombinace 2,9/3,1 l/100 km, emise CO₂ NEDC/WLTP 66/71 g/km; dojezd na elektřinu NEDC/WLTP 48/42 km.

Cena ST-Line/Platinum od 2 010 900/2 026 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie