Dodge Challenger SRT Hellcat – Navzdory!

Silné vozy stále žijí. To říká Challenger SRT Hellcat. A říká to velmi, velmi důrazně...

Zápas o každý gram CO₂ je každodenní realita evropského automobilového prostoru, který je všemožnými normami tím nejtvrději svazovaným na celém světě. Nutnost investovat absurdní sumy do regulace emisí a povinných bezpečnostních prvků pochybného významu se negativně podepisuje na kvalitě výrobků a jejich životnosti i užitné hodnotě. Naštěstí se čas od času objevují automobily překonávající dosavadní superlativy ne tabulkovými hodnotami spotřeby paliva, ale svým výkonem a zážitky z jízdy. My jsme jeden z nich krátce vyzkoušeli laskavostí brněnské firmy Denker. Třetí generace Challengeru zazářila coby studie na autosalonu NAIAS 2005 v Detroitu (viz AR 4/’07), sériová slavila premiéru o dva roky později na Auto Show v Chicagu. Nový Challenger byl po více než třech dekádách opět odpovědí na úspěch Fordu Mustang (Gen V; 2005), a stejně jako on, tak i Challenger po koncepční a stylistické stránce výrazně čerpal z původní předlohy ze druhé poloviny šedesátých let. V modelovém roce 2015 se objevila vrcholná varianta Challenger SRT Hellcat, jež přepsala dějiny. Dle tvrzení Chrysleru je to nejvýkonnější muscle car všech dob. Jméno si vypůjčil od bojových letounů Grumman F6F proslavených na bojištích druhé světové války a v paletě Challengeru má nejblíže k SRT 392 (V8 Hemi 6,4 l/362 kW; k mání jsou i V8 Hemi 5,7 l/277 kW a základní V6 Pentastar 3,6 l/227 kW). SRT Hellcat nabízí pekelných 527 kW (717 k), jimž ale odpovídá i celková výprava vozu. Proti SRT 392 má o 5 milimetrů delší rozvor a o 14 mm širší rozchod na obou nápravách. Úpravy povrchových dílů karoserie, směřující ke zvýšení přítlaku ve vysokých rychlostech, vedly k nárůstu součinitele odporu vzduchu jen o 0,024... Dodge Challenger SRT Hellcat tak má ve srovnání se SRT 392 např. specifické silentbloky, pružiny a tlumiče, stabilizátory většího průřezu či účinnější brzdy. Díky tomu je lépe ovladatelný a snese boční zrychlení až 0,93 g.

Pro Hellcat u Chrysleru vyvinuli zcela nový motor s objemem 6,2 litru, půlkulovými spalovacími prostory Hemi a dvěma ventily na válec s tyčkovými rozvody OHV, jenž montují i do sedanu Charger SRT Hellcat. Má vrtání jako V8 Hemi 6,4 l, ale zdvih jako V8 Hemi 5,7 l, a mechanický kompresor s plnicími tlaky až 80 kPa. Údajně 91 % dílů včetně ložisek, kovaných pístů a klikového hřídele, opatřeného speciálním tlumičem torzních kmitů, je zcela nových. Na rozdíl od ostatních, atmosféricky plněných V8, postrádá odpojování válců MDS při částečném zatížení; spotřeba paliva opravdu není prioritou... Výsledkem je krátkozdvihový agregát s točivým momentem v maximu dostupném již od 4000 min^‑1 a nejvyššími otáčkami jen 6200 min^‑1, což mu v rámci konkurence uděluje naprosto jedinečnou charakteristiku. Za připomenutí stojí, že z dílen Chrysleru dosud nevyjel výkonnější sériový osmiválec! Zkoušeli jsme SRT Hellcat se samočinnou převodovkou TorqueFlite (ve skutečnosti jde o osvědčené a široce používané ústrojí ZF, a sice ve špičkové variantě 8HP90), volit lze alternativně šestistupňovou manuálně řazenou skříň Tremec TR-6060, odvozenou z převodovky Viperu. Proti SRT 392 má širší rozpětí převodů a delší stálý převod.

Interiér Hellcatu v přímém kontaktu překvapil svým komfortem. Sedadla jsou rozměrná a pohodlná, palubní deska je natočena směrem k řidiči, přičemž kontrolní a ovládací prvky jsou soustředěny do přehledně rozvržených skupin. Mezi retrospektivně laděnými kruhovými stupnicemi rychloměru a otáčkoměru v přístrojovém štítě spočívá monitor palubního počítače, středová konzola standardně hostí širokoúhlý barevný dotykový displej, umožňující velmi podrobně upravovat nastavení jednotlivých mechanických skupin. Motor lze spouštět i na dálku, dvojím stiskem tlačítka na transpondéru. Ticho prořízne svérázný zvuk kompresorového osmiválce, po přesunutí voliče převodovky do polohy D je třeba s plynovým pedálem zacházet velmi jemně. Prošlápnutí plynu na podlahu totiž ihned znamená protáčení zadních kol, a to bez ohledu na zvolený režim stabilizace a bez ohledu na aktuální rychlost. Kapalinovým posilovačem opatřené řízení (všechny ostatní Challengery mají posilovač elektromechanický!) je sice ve všech režimech poněkud měkké, ale zajišťuje přímý kontakt s předními koly za všech okolností. S asistencí citlivého plynu a manuálního řazení snadno dostupnými páčkami pod volantem lze prakticky kdykoli a kdekoli vykouzlit elegantní, efektní a překvapivě bezpečně regulovaný přetáčivý smyk.

Na launch control se vůz dere, díky samočinné stabilizaci předními brzdami, neomylně přímo vpřed, ale ani v běžném provozu nemá při plné akceleraci tendenci uskakovat. Důvodem mírného přeposilování řízení je jisté přetížení přední nápravy. SRT Hellcat váží přes dvě tuny, a to musí mít řidič neustále na paměti; brzdy s třmeny Brembo sice podávají velmi dobré výkony i při opakovaném intenzivním zpomalování, ale pokud to při nájezdu do zatáčky s rychlostí přeženete, nepomůže vám nic. Hellcat neodpouští a i přes přítomnost všemožných elektronických pomocníků po-trestá každou chybu řidiče, na druhou stranu ale neumí být záludný, chová se vždy tak, jak od něj očekáváte. Řídit takový vůz je jako bojovat s živlem; pokud k němu přistupujete s respektem, odvděčí se vám v dnešní době naprosto nevídanou dávkou zážitků z bezprostřední konfrontace s klasickou koncepcí a čistou, krocení si žádající silou. Hellcat přímo vybízí k tomu, aby s ním řidič zkoušel meze fyzikálních zákonů a vlastního pudu sebezáchovy. Od konkurentů se liší ryzí zběsilostí, jež toto na pohled vlastně docela normální kupé mění v bestii. To ale neznamená, že by byla řeč o nějakém primitivním železe; k dispozici jsou moderní komfortní a bezpečnostní asistenční systémy od ventilovaných sedadel a tlačítkového zamykání a startování přes couvací kameru a sledování slepého úhlu zrcátek a provozu za vozidlem až po adaptivní tempomat se samočinným brzděním v kritické situaci!

Technické údaje

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, litinový blok a hlavy válců z hliníkové slitiny, půlkulové spalovací prostory Hemi, OHV 2V; přeplňování šroubovým kompresorem IHI (systém Lysholm) se dvěma chladiči stlačovaného vzduchu typu voda/vzduch; dvojitá výfuková soustava s průměrem koncovek 70 mm, elektronicky ovládanými ventily EEV a dvěma trojčinnými katalyzátory s kyslíkovými sondami; elektronické vícebodové vstřikování paliva; 6166 cm³ (ø 103,9 x 90,9 mm); 9,5:1; 527 kW (717 k)/ 6000 min^‑1 a 881 N.m/4000 min^‑1, největší otáčky 6200 min^‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvoukotoučová suchá spojka ZF-Sachs ø 258 mm a šestistupňová manuálně řazená převodovka Tremec TR-6060 (2,260 – 1,580 – 1,190 – 1,000 – 0,770 – 0,630 – Z 2,900), na přání kapalinový měnič momentu a osmistupňová samočinná převodovka ZF 8HP90 (4,710 – 3,140 – 2,100 – 1,670 – 1,290 – 1,000 – 0,840 – 0,670 – Z 3,300); stálý převod 3,700/2,620; diferenciál s omezenou svorností, pohon zadních kol. 

PODVOZEK – bezrámová celokovová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena SLA, vzadu pětiprvkové závěsy s podélnými a příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a adaptivními, trojstupňově stavitelnými teleskopickými tlumiči ADS Bilstein; příčné zkrutné stabilizátory ø 34/22 mm; hřebenové řízení s kapalinovým posilovačem s degresivním účinkem v závislosti na rychlosti; kotoučové brzdy ø 390/350 mm s vnitřním chlazením, třmeny Brembo, šestipístkové vpředu a čtyřpístkové vzadu; ABS/EBD/BA, ESC/TCS/HSA; pneumatiky 275/40 ZR 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2951 mm, rozchod kol 1625/1618 mm;
d/š/v 5018/1923/1416 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,38; pohotovostní/celková hmotnost 2018/2472 kg; objem zavazadlového prostoru (SAE) 459 l; objem palivové nádrže 70 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 320 km/h; zrychlení 0 – 96 km/h za 3,5 s; ¼ míle (402 m) za 11,2 s (201 km/h); spotřeba paliva EPA město/dálnice 18,1/10,7 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie