Subaru Impreza WRX STI - Evoluční proces

Subaru Impreza WRX STI je mezi automobilovými nadšenci pojmem. Nejnovější provedení další generace se drží osvědčeného konceptu, který postupným vývojem dovádí téměř k dokonalosti.

Zkratka STI v názvu jakéhokoli automobilu Subaru hned prozrazuje, že příslušný model vznikl ve spolupráci se závodním oddělením Subaru Tecnica International. V kontinentální Evropě se tato zkratka ukazuje pouze v modelové řadě Impreza, nicméně zejména v Japonsku je verze STI v nabídce každé řady Subaru s typickými plochými motory typu boxer. Nejnovější provedení Impreza WRX STI mělo evropskou premiéru na Bologna Motor Show 2007 a na český trh vstoupilo v březnu 2008. Je zřejmé, že je postaveno na základě dnešní generace Imprezy, tedy hatchbacku, jenž se představil v roce 2007. Evropská verze se od té japonské značně liší, a to především motorem. Zatímco v Japonsku sází Subaru například na dvoukomorové turbodmychadlo a pouze dvoulitrový objem, v Evropě se opírá o zvětšený zdvihový objem válců.

Přeplňovaný plochý čtyřválec má proto 2457 cm3, nově disponuje proměnným časováním na straně sání i výfuku a zvětšeným chladičem stlačovaného vzduchu. Na motoru je novinkou také řídicí elektronika, kterou u Subaru nazývají SI-Drive. Ta v principu řidiči umožňuje, aby si zvolil mezi požadovanou charakteristikou motoru podle způsobu jízdy a okamžitých podmínek. V praxi se ukázalo, že základní režim Intelligent sice účinně snižuje spotřebu, ale motor s ním působí málo výbušně a jakoby potlačeně. Nejzábavnější je, což jistě nijak překvapivě, režim Sharp Sport, v němž má motor nejrychlejší reakce a současně největší chuť po otáčkách (a samozřejmě také po palivu). Právě tento režim má subjektivně nejblíže naladění motoru v předchozí generaci tohoto modelu. Čtyřválec s největším výkonem 221 kW (300 k) při 6000 min-1, i přes svou značnou pružnost a zátah, není tím hlavním, čím dokáže Impreza WRX STI na svého řidiče zapůsobit.

Asi není potřeba nijak zvlášť rozvádět, že na tomto voze je doslova fenomenální podvozek. Ten se drží osvědčeného konceptu, nicméně automobilka jej důkladně přepracovala. I přes karoserii typu hatchback došlo k prodloužení rozvoru o téměř 100 milimetrů. Přepracována byla jak přední náprava typu McPherson, tak zadní víceprvkové zavěšení kol. Vpředu jsou kromě pozměněné kinematiky především otočené tlumiče s tlumicí jednotkou nyní umístěnou nahoře. Tímto řešením se kromě jiného podařilo snížit neodpružené hmoty a současně prodloužit zdvih pérování. Zcela nová je také zadní náprava, která je lehčí, menší a má nižší těžiště. Jistě není bez zajímavosti, že na naladění podvozku se podílela spe­cializovaná japonská firma Kayaba.

Samozřejmostí je trvalý pohon všech kol s elektronicky řízeným mezinápravovým diferenciálem Multi-DCCD (Driver’s Control Centre Differential), který dovoluje, aby si řidič v šesti krocích zvolil rozdělení síly motoru mezi přední a zadní nápravu. K dispozici je také trojice automatických režimů, v nichž si řidič může změnit míru uzavírání diferenciálu. V praxi to znamená, že řidič volí, zda má v dané situaci a na daném povrchu raději spíše přetáčivé, či stabilnější chování vozu. Proměnná svornost středového diferenciálu v automatickém režimu ovlivňuje ochotu automobilu zatáčet. Přední i zadní diferenciály jsou pro využití maxima dostupné trakce samosvorné. Novinkou je stabilizační systém VDC. Kromě režimů zapnuto/vypnuto má ještě střední nastavení, které je pro sportovní jízdu na neznámých silnicích zřejmě optimální volbou. O tomto režimu musíte jednoduše vědět, protože automobil vás na něj nijak neupozorňuje. Aktivuje se podržením tlačítka VDC po dobu několika sekund. V tomto nastavení systém zasahuje později a neomezuje točivý moment motoru. Tím umožní v relativním bezpečí projíždět zatáčky mírným a elektronikou hlídaným přetáčivým smykem.

Výsledkem všech provedených změn je mnohem univerzálnější automobil. Řidič si jej může v poměrně širokém rozmezí nastavit podle toho, kde a jak jej v dané situaci používá. Ve srovnání s předchozími generacemi se pětidveřový hatchback zdá hravější a přizpůsobivější. Zpočátku překvapuje zejména ve srovnání s minulostí spíše měkčí naladění podvozku, avšak následně se ukazuje jako ideální volba pro běžné silnice. Tuhá karoserie totiž zajišťuje potřebnou rychlost a přesnost reakcí, avšak pružný podvozek pohlcuje mnoho nerovností. Tím, že kola dokáží účinně kopírovat povrch silnice, vytváří potřebnou jistotu a zajišťuje vhodný přenos všech podélných i příčných sil. Díky tomu je možné s vozem jezdit velmi rychle i na již zmiňovaných silnicích třetí třídy. Právě na nich zažijete nejvíce jízdních emocí. Ty navíc dále stoupají, když je povrch silnice mokrý, zasněžený, anebo jinak zbavený obvyklých adhezních vlastností. V době testu byla cena vozu 1,249 milionu Kč včetně DPH, vyobrazené verze Top s lepší výbavou a sedadly Recaro 1,379 milionu Kč.


Zdroj: Automobil 07/09
Autor: Petr Hanke

Fotogalerie