Lexus NX 350h zaujme tichou hospodárností a stylem

Druhá generace typu Lexus NX přinesla pro tuto značku na trh několik důležitých prvenství. Například to byl první vůz značky nabízející plug-in hybridní pohon. Čeští zájemci ale budou pravděpodobně volit spíše klasický hybrid s pohonem všech kol, a právě ten jsme vyzkoušeli. 

Druhá generace Lexusu NX (viz AR 11/’21) vstoupila na český trh loni na podzim. Crossover s interním označením AZ20 dostal platformu TNGA-K a jako první ze všech typů Lexus přinesl plug-in hybridní pohon. Ten až donedávna zůstával zákazníkům této značky zapovězen, přestože v případě klasického full-hybridu patřil Lexus naopak k průkopníkům. Nové NX také jako první převedlo do praxe uspořádání palubní desky převzaté z konceptu Lexus LF-30 a mimo jiné to byl právě typ NX, který jako první nabídl systém E-Latch. Jde o elektronické otevírání dveří zevnitř pomocí tlačítka, po jehož stisku vůz prostřednictvím senzorů zároveň zkontroluje, zda se neblíží jiný automobil nebo cyklista, a až poté dveře otevře.

Foto: Lukáš Dittrich

Po stránce techniky přináší druhá generace Lexusu NX pro tuto značku někdy až revoluční změny, ale na vnějším vzhledu to paradoxně není příliš znát. Designéři ­zachovali koncept generace první s výraznou maskou a celkově dynamickým vzezřením. Očividně nebyl důvod cokoli měnit. Novinka ovšem působí o něco lépe díky jiným proporcím. Zatímco výška zůstala stejná, rozvor náprav mezigeneračně nabyl o 30 mm, celková délka vzrostla o 20 mm a výrazně byl rozšířen také rozchod kol (vpředu +32 mm, vzadu +55 mm). Kdo by chtěl sportovní vzhled svého vozu dále ­akcentovat, ten může sáhnout po výbavě ­F-Sport s mírně upravenými nárazníky.

Testovaný exemplář dostal výbavu Luxury Top. Ta představuje absolutní vrchol s cenovkou v případě hybridu s pohonem všech kol bezmála dva miliony korun. Součástí této výbavy jsou výborné adaptivní diodové světlomety nebo dvacetipalcové ráfky. Svou poměrně vysokou cenu ovšem takové NX na první pohled docela tají a naplno ji odhalí až po otevření dveří. V interiéru na vás čeká naprosto špičkové zpracování, prémiová kůže, dřevěné dekory a několik technologických zajímavostí.

Foto: Lukáš Dittrich

O elektronických vnitřních klikách už byla řeč, ještě více na první pohled ale zaujme zcela nové uspořádání palubní desky, jež v současné době známe třeba i z typu RX nové generace nebo elektrického RZ. Lexus přišel s konceptem rozumné kombinace dotykového ovládání a fyzických ovladačů. Podle výbavy dostanete doprostřed palubní desky dotykový displej o úhlopříčce 9,8“ nebo 14“. Neliší se pouze velikost displeje, ale i rychlost systému samotného. Ten základní (Link Connect) by měl být 2,4krát rychlejší, než tomu bylo u minulé generace, vyšší verze (Link Pro) je pak 1,5krát rychlejší než Connect. Vždy dostanete mimo jiné navigaci s on-line daty a díky přítomnosti dotykového displeje také přesně o 33 pevných ovladačů méně než u generace první. Velmi pozitivní změnou je absence problematického trackpadu z minulé generace. Zaujmou rovněž dotyková tlačítka na volantu, opatřená pouze symbolickými šipkami. Ta mohou mít různé funkce, přičemž symboly odhalující to, co zrovna tato tlačítka ovládají, se objevují v čelním skle prostřednictvím head-up displeje.

Díky většímu rozvoru i šířce je druhá generace typu NX také prostornější než v minulosti. V úrovni loktů vpředu jsme naměřili 150 cm, vzadu to bylo 146 cm a za řidičem vysokým 190 cm zbývá mezi zadním sedákem a předním opěradlem velmi solidních 19 cm. Pravdou ale zůstává, že na trhu lze za podobné peníze bez problémů najít i prostornější prémiové crossovery, ať už to je třeba BMW X3 (153 cm v úrovni loktů vpředu a 149 cm vzadu) nebo Jaguar F-Pace (154 cm vpředu, 147 cm vzadu). BMW X3 navíc přidá také více prostoru pro hlavu, a to jak vpředu, tak vzadu. Pokud ale vaší prioritou číslo jedna není místo pro cestující, NX bezpečně vyhoví i rodinným potřebám.

S příchodem druhé generace narostl také prostor pro zavazadla. Ložná plocha byla prodloužena o čtyři centimetry na současných 93 cm, šířka v nejužším místě je dokonce 107 cm. Délkou ložné plochy dnešní NX překonává i zmíněné BMW X3, jež ale dokáže nabídnout širší prostor pro zavazadla, a hlavně větší výšku od podlahy po krycí roletu. Bez ohledu na zvolenou motorizaci NX vždy nabízí 545 litrů díky skutečnosti, že plug-in hybrid má akumulátory pod podlahou. Prostor pro zavazadla ale omezuje přítomnost elektromotoru na zadní nápravě. Pod dnem přesto najdete ještě poměrně velkou přihrádku pro uložení špinavých věcí, případně nabíjecích kabelů, pokud zvolíte právě plug-in hybrid.

Foto: Lukáš Dittrich

Ten ale podle odhadů tuzemského zastoupení bude menšinovou záležitostí. Na základě předpokladů značky má cenově dostupnější hybridní alternativa 350h tvořit osmdesát procent prodejů. NX osazený pouze spalovacím motorem už v nabídce nenajdete. Protože také tento crossover stojí na platformě TNGA-K, kterou využívá rovněž řada dalších modelů značek Lexus i Toyota, hybridní hnací ústrojí příliš ne­překvapí. Sestává ze zážehového, atmosféricky plněného čtyřválce pracujícího v ­Atkinsonově cyklu o objemu 2,5 litru, pohánějícího přední nápravu přes hybridní planetovou převodovku doplněnou o elektromotor. Testovaná varianta 350h E-Four je navíc vybavena druhým elektromotorem pohánějícím nápravu zadní, jenž je rovněž součástí hnacího ústrojí pro plug-in hybrid. Systémové parametry provedení 350h jsou bez ohledu na přítomnost druhého elektromotoru stejné (179 kW/244 k). U vozů Lexus tomu tak bylo i u starších modelů s podobně řešeným pohonem všech kol. Důvodem je skutečnost, že výkon je v případě elektrické části pohonu závislý na tom, jak vysoký výkon dokáže poskytnout instalovaný akumulátor, a ten zůstává stejný. NX 350h používá lithium-iontový akumulátor pracující s napětím 259 V. Složený je ze sedmi desítek článků a jeho celková kapacita činí 1,11 kWh. Vůz sice dokáže jet v čistě elektrickém režimu a řidič má možnost přímo prostřednictvím tlačítka EV tento režim aktivovat, v takovém případě ale automobil zvládne ujet vzdálenost v řádu jednotek kilometrů.

Elektrická část pohonu zde má za úkol primárně snižovat spotřebu, a to ve výsledku dělá přímo výborně. I po týdenním testu zahrnujícím měření dynamiky nebo rychlé dálniční přesuny ukazoval palubní počítač hodnotu 7,1 l/100 km. Na bezmála dvoutunový automobil to je výborné číslo. Kromě účinné elektrické části pohonu se v tomto směru hodí také atmosféricky plněný motor, jehož spotřeba zdaleka není tak závislá na zatížení. Nevýhodou této koncepce je v kombinaci s bezstupňovou převodovkou nutnost zejména při rychlejší jízdě na dálnicích držet motor ve vyšších otáčkách. V takových chvílích umí být čtyřválec docela hlučný. Ze stejného důvodu vás ostatně záhy přejde snaha o sportovní svezení někde na okresních komunikacích. Vůz sice nabízí režim jízdy Sport a pod volantem najdete páčky pro manuální „řazení“, ale převodovka si stejně dělá víceméně co uzná za vhodné a podvozek naladěný primárně na komfort doprovází rychlou jízdu výraznějšími náklony.

Foto: Lukáš Dittrich

Ani dynamika nakonec není úplně drtivá. Kvůli konstantním otáčkám při akceleraci se vám bude vůz zdát jako pomalý. Realita zjištěná měřicím zařízením je solidní, přestože vůz vykázal v testu horší výsledek než jen ten tabulkový. Místo hodnoty 7,7 s jsme naměřili o půl sekundy více. Ale na tom příliš nezáleží, protože NX je určené hlavně pro obyčejné denní, ideálně plynulé cestování. Právě tehdy nejvíce vynikne nadprůměrný komfort i nízká spotřeba.

Na naší trase pro hodnocení spotřeby jsme zjistili metodou dotankování hodnotu 5,8 l/100 km. Se stejným výsledkem dokončila identickou trasu například Alfa ­Romeo Giulia se vznětovým motorem 2.2 JTDM a pohonem zadních kol, o deci horší byla v roce 2019 litrová Fabia Combi (81 kW). Tento hybridní systém zkrátka co do spotřeby funguje výborně. Lexus NX nakonec nezklame ani naladěním podvozku. Rychlou jízdu sice nevyhledává, ale na druhou stranu i na dvacetipalcových kolech je komfortní a v zatáčkách velice jistý. Žádné odskakování od nerovností, žádné velké rázy, jen přirozená nedotáčivost, pokud to s nájezdem do zatáčky přeženete.

Foto: Lukáš Dittrich

Druhá generace typu NX má své cenovky nastavené docela ambiciózně a popasovat se musí ve své kategorii s hodně těžkou konkurencí, jakou jsou BMW X3, Audi Q5 nebo Mercedes-Benz GLC. Svou určitou nenápadností, vysokou mírou pohodlí, skvělým zpracováním, a nakonec i nízkou spotřebou by si ale zákazníky najít mohla. Ostatně klasický full-hybrid se u konkurentů moc často nevyskytuje, a ne každý má touhu po každé jízdě strkat automobil do zásuvky.

Technické údaje

Motor
Hybridní hnací soustava THS II s planetovým soukolím ve funkci slučovače a děliče točivého momentu; kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec A25A-FXS, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, VVT-iE (sání) a VVT-i (výfuk); elektronicky řízené kombinované přímé a nepřímé vstřikování paliva D-4S; EU6d; 2487 cm³ (ø 87,5 x 103,5 mm); 14:1; 140 kW (190 k)/6000 min^-1 a 239 N.m/4300–4500 min^-1; elektromotor/generátor s permanentními magnety, 134 kW (182 k) a 270 N.m; elektromotor na zadní nápravě 40 kW (54 k) a 121 N.m; generátor; akumulátor li-ion, 259 V, 70 článků, 1,11 kWh. Celkový výkon soustavy 179 kW (244 k).

Foto: Lukáš Dittrich

Převodové ústrojí
Planetové soukolí s plynule měnitelným převodem. Hybridní pohon všech kol e-Four.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, př./zad.
ø 328/317 mm; ABS/ABD, VDC/TC/VDIM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,6 m; pneumatiky Bridgestone Salenza 001, 235/50 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2690 mm, rozchod kol 1605/1625 mm; d/š/v 4660/ /1865/1660 mm, světlá výška 185 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 545/1436 l; objem palivové nádrže 55 l; hmotnost pohotovostní/celková 1790/2380 kg, hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 750/1500 kg, součinitel aerodynamického odporu c_x = 0,34.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 200 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 7,7 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 5,9–6,4 l/100 km; emise CO₂ 133–146 g/km.

Cena 1 390 000 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost 200 km/h
Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 3,7 
0 až 80 km/h ... 5,8 
0 až 100 km/h ... 8,8 
0 až 120 km/h ... 11,4
0 až 140 km/h ... 15,5
0 až 160 km/h ... 21,0
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h ... 29,0 s (183,1 km/h)

Pružné zrychlení (s)
50 až 90 km/h ... 4,1
90 až 130 km/h ... 6,4

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 81,3 km/h naměřená/palubní počítač ... 5,7/5,8 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 7,1 l/100 km

Rychloměr
Udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
Skutečná (km/h) ... 58,0 ... 77,2 ... 97,5 ... 117,5 ... 137,6 ... 157,6
Chyba (%) ... 3,3 ... 3,5 ... 2,5 ... 2,1 ... 1,7 ... 1,5
Počítač kilometrů chyba (%) ... 1,4

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1501/1464 mm
Šířka ve výši ramen ... 1434/1352 mm
Výška nad sedákem ... 871–931/928 mm
Výška sedáku nad zemí ... 679–721/709
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 170–411 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 934/1587 mm
Šířka (min./max.) ... 1072/1352 mm
Výška (min./max.) ... 446 mm
Výška nakládací hrany ... 772 mm
Výška otevřeného víka ... 1898 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie