Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Veloce – Stále na scéně

Italský klasický sedan, představený už v roce 2015, stále zůstává ve hře. Nedávno prošel modernizací, ale ta přinesla víceméně jen kosmetické úpravy. Podstata věci se však nemění, a to je dobře. Giulia pořád zaujme hlavně tím, jak jezdí.

Giulia si odbyla svoji premiéru už v roce 2015 (viz AR 6/’16). Tento typ měl přinést Alfě Romeo obrození a vrátit značku na výsluní. Vznikla pro ni nová platforma Giorgio a koření v podobě skvělé verze QV osazené šestiválcem s geny Ferrari. O Giulii jsme od premiéry psali několikrát. V rubrice Náš test se objevila například vznětová varianta Veloce 2.2 MJT Q4 (viz AR 5/’18). O rok později následoval decentní facelift (viz AR 12/’19), z nějž jsme později vyzkoušeli Giulii Veloce 2.0 TBi (viz AR 4/’22). Další a zatím poslední modernizaci výrobce představil zhruba před rokem a do prodeje toto provedení přišlo v únoru letošního roku. Ani tentokrát nejde o nic vyloženě zásadního. Je skoro až s podivem, jak moc zůstává Giulia celé ty dlouhé roky stejná, a ještě zajímavější je to, že i po těch letech dokáže opakovaně zaujmout, ačkoliv v určitých ohledech už se jisté stáří přeci jen projevuje.

Foto: Lukáš Dittrich

Zatím poslední modernizace se týkala nejen Giulie, ale také technicky příbuzného SUV Stelvio. Oba typy dostaly nové světlomety s odlišnou grafikou denního svícení, jež navazuje na Tonale a má oficiálně připomínat typ Alfa Romeo SZ. Důležitější ovšem je přítomnost adaptivní funkce dálkového svícení, protože tyto světlomety jsou matricového typu LED. V praxi fun­gují velmi spolehlivě. Změnily se současně i zadní skupinové svítilny a pro výbavu Competizione lze zvolit novou, matně šedou barvu karoserie Moon Light. Předmětem tohoto testu je ovšem nižší sportovně laděná výbava Veloce. Pro ni je pro změnu vyhrazený příplatkový odstín Červená Etna za 90 tisíc korun, a právě ten dostal i testovaný exemplář. Barva to je nádherná. Specialitou výbavy Veloce pak jsou také leskle černé lišty kolem oken a sportovní nárazník s výrazným difuzorem nebo devatenáctipalcová kola. Zajímavé je, že na rozdíl od ostatních výbav mají u verzí Veloce a Competizione pneumatiky na přední nápravě odlišný rozměr oproti nápravě zadní. Souvisí to patrně s přítomností samosvorného diferenciálu, jenž je opět vyhrazen pouze pro tyto dvě zmíněné výbavy.

Interiéru se modernizace téměř nedotkla. Jednu z mála výjimek představuje nový digitální přístrojový štít (12,3“). Ten nabízí několik variant zobrazení, z nichž fanoušky značky asi nejvíce potěší verze Heritage s grafikou zobrazovaných přístrojů odkazující na italské automobily této značky ze šedesátých a sedmdesátých let. Součástí výbavy Veloce jsou i velké kovové řadicí páčky pod volantem nebo sportovní sedadla. Ostatní části interiéru se nezměnily, takže zde najdete třeba i multimediální systém s displejem dosti skromným na dnešní poměry a se sdruženými ovladači ve stylu systému iDrive od BMW. Zatímco grafika i fungování multimediálního systému náročné zákazníky hledající svůj automobil mezi prémiovými značkami asi nepotěší, ergonomie je naopak jedním slovem skvělá. Obsluhovat tento systém během jízdy je podstatně jednodušší a rychlejší než ovládání dotykem nebo hlasovými pokyny.

Foto: Lukáš Dittrich

Co do vnitřního prostoru není Alfa Romeo Giulia příliš štědrá. Místa je zde spíše méně a prostor pro nohy zadních cestujících omezuje masivní středový tunel. Na ­druhou stranu ve srovnání třeba s BMW řady  3 na tom italský sedan nakonec zas tak špatně není. S šířkou v úrovni ­loktů 1495 mm vpředu a 1453 mm ­vzadu ­překonává mnichovského soupeře vpředu o 21 mm, vzadu je ale naopak horší o 38 mm. Giulia vítězí co do podélného prostoru ve druhé řadě, když nabízí za řidičem vysokým 190 cm 19 cm, v BMW řady 3 to je o 2 cm méně. Trojkové BMW ale nabídne více prostoru pro hlavy (+15 mm vpředu, +2 mm vzadu).

Koncepce klasického tříprostorového sedanu, navíc takto kompaktního, logicky nepřeje praktickému využití. Objem prostoru pro zavazadla je 480 l, vstupní otvor je malý a zavazadlový prostor relativně nízký. S délkou 920 mm Giulia prohrává s BMW 3 G20 o 60 mm, s výškou 466 mm činí rozdíl 5 mm, opět v neprospěch Alfy. Je ale zřejmé, že u těchto vozů nikdo nečeká zázraky co do převážení velkých nákladů. Pokud ano, je potřeba zvolit karoserii kombi, což v překladu znamená přímou cestu do showroomu BMW nebo Audi. Alfa Romeo Giulii jako kombík nenabízí.

Aktuální nabídka motorů zahrnuje vznětový čtyřválec o objemu 2,2 litru ve výkonových variantách naladěných na 118 kW (160 k) a 154 kW (210 k). Jedinou zážehovou ­alternativou je testovaný dvoulitr o výkonu 206 kW (280 k). Kromě základního vznětového agregátu je vždy standardem samočinná převodovka ZF a pohon všech kol Q4 s mezinápravovou spojkou. Ani jeden z dostupných motorů není jakkoli elektrifikovaný. I v tomto směru se projevuje jisté stáří vozu, přestože to pro některé zákazníky patrně bude spíše výhodou.

Foto: Lukáš Dittrich

Když jsme před lety testovali typ Giulia se silnějším vznětovým motorem, ukázal se jako výborný vůz pro delší dálniční přesuny, nabízející velice zajímavou spotřebu. Testovací okruh pro měření spotřeby tehdy absolvoval s výsledkem 5,78 l/100 km. ­Aktuálně zkoušená Giulia s přeplňovaným zážehovým dvoulitrem byla téměř přesně o dva litry horší a z více než šedesátky vozů, s nimiž jsme v posledních letech tuto trasu zajeli, se podle předpokladů zařadila mezi ty nejžíznivější. Jistého zlepšení bychom možná dosáhli, pokud bychom využívali režim A (Advanced Efficiency), v němž převodovka při ustálené jízdě vyřazuje na neutrál. My ale tradičně zkoušíme automobily v jejich základním nastavení, což je v tomto případě režim N.

Giulia v případě spotřeby doplácí na nastavení svého motoru, jenž relativně vyšší spotřebu kompenzuje na současnou dobu už málo vídanou chutí do života. I v režimu N motor nabízí velmi svižné reakce na přidání plynu a s poměrně lehkou Giulií dokáže krásně „zacvičit“. Dobře to dokumentují také údaje z měření dynamiky. Sprint na 100 km/h za 5,6 s je pěkným výsledkem, ačkoliv podle tabulek měl být vůz ­ještě o 0,4 s rychlejší. Sprint na 1000 m pak skončil s dosaženou rychlostí přes 200 km/h. Ono obecně udržovat tempo za touto hranicí není pro italský sedan žádným problémem. Motor je navíc při ustálené jízdě tichý a díky vysokému točivému momentu také poskytuje příjemné pružné zrychlení. Giulia zkrátka působí, jako kdyby Italové nedbali na všeobecné trendy a emisní limity a stále nabízeli techniku zaměřenou především na potěšení řidiče. Ano, řídit Giulii je radost, ale vůz jsme po týdenním testu vraceli s průměrem 10,0 l/100 km.

Velkou chválu si nakonec zaslouží jízdní vlastnosti, jež jsme však chválili v minulosti opakovaně a toto setkání nám pouze připomnělo, jak krásně Giulia jezdí. Italský sedan disponuje ukázkově komunikativním řízením, při svižném tempu působí velmi lehkonoze a v zatáčkách je díky kombinaci pohonu všech kol a samosvorného zadního diferenciálu dokonale stabilní. Navíc toto chování není ani na devatenáctipalcových kolech vykoupeno horším pohodlím, přestože testovaná výbava Veloce nemá adaptivní tlumiče.

Foto: Lukáš Dittrich

Uvidíme, jak dlouho ještě neelektrifikovaný sedan v nabídce italské značky vydrží. Dokud tam bude, půjde o velmi zajímavou, i když tak trochu fanouškovskou alternativu k produktům ostatních prémiových automobilek, zejména těch německých.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu podélně; DOHC 4V; elektronicky řízené přímé vstřikování; Stop/Start, EU6b; 1995 cm³ (ø 84 x 90 mm); 10,0:1; 206 kW (280 k)/5250 min^-1 a 400 N.m/2250 min^-1.

Foto: Lukáš Dittrich

Převodné ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka ZF s kapalinovým měničem momentu. Pohon všech kol s mezinápravovou elektronicky řízenou lamelovou spojkou a zadním samosvorným diferenciálem.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena (AlfaLink); vpředu lichoběžníková náprava, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy s posilovačem; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky Pirelli P Zero AR, 225/40 R19 vpředu, 255/35 R19 vzadu.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2820 mm; rozchod kol 1557/1625 mm; d/š/v 4650/ /1860/1426 mm; objem zavazadlového prostoru 480 l; objem palivové nádrže 58 l; hmotnost DIN pohotovostní/celková 1545/2120 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 745/1600 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Nejvyšší rychlost 240 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 5,2 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 7,7–8,0 l/100 km; emise CO₂ 174–182 g/km.

Cena od 1 499 000 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost
na IV. 240 km/h
na jedn. stupně při 6000 min^-1 ... I./II./III./IV./V. ... 53,9/83,6/124,2/156,7/205,6 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 2,6 
0 až 80 km/h ... 3,9 
0 až 100 km/h ... 5,6
0 až 120 km/h ... 7,9
0 až 140 km/h ... 10,1
0 až 160 km/h ... 13,2
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 25,3 s (206,43 km/h)

Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení
50 až 90 ... III./IV./V. ... 3,5/4,6/6,7 s
90 až 130 km/h ... IV./V./VI. ... 4,5/6,1/8,5 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 86,0 km/h naměřená (palubní počítač) ... 7,6 (7,3) l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 10,0 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 58,8 ... 78,8 ... 99,1 ... 119,4 ... 139,8 ... 159,8
chyba (%) ... 2,00 ... 1,50 ... 0,90 ... 0,50 ... 0,14 ... 0,13
Počítač kilometrů chyba (%) ... 0,84

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1495/1453 mm
Šířka ve výši ramen ... 1424/1371 mm
Výška nad sedákem ... 919 až 1002/908 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 147 až 383 mm
Výška sedáku nad vozovkou ... 451 až 534/545 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 920/1589 mm
Šířka (min./max.) ... 979/1122 mm
Výška (min./max.) ... 466 mm
Výška nakládací hrany ... 677 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie