Emil Jellinek-Mercédès – Monsieur Mercédès

Vznik jedné z nejslavnějších automobilových značek je spojován se jménem dcery rakousko-uherského honorárního konzula v Nice, Mercédès Adrienne Manuelou Ramonou Jellinekovou. Nicméně v té době bylo mladé dívce pouze 11 let. Tím, kdo opravdu stvořil značku Mercedes, byl její otec Emil Jellinek.

Prodejcem automobilů Daimler

Emil Jellinek vstoupil do obchodu s automobily v roce 1897 se společníky Leonem Desjoyeauxem z Nice a C. L. „Charley“ Lehmannem z Paříže. O rok později, v roce 1898, začal prodávat automobily Daimler. Díky svému obchodnímu nadání a obrovskému nadhledu vpravdě otevřel Gottliebu Daimlerovi cestu na automobilový trh s aristokratickými a nově kapitalistickými zákazníky. V roce 1898 odebral a prodal tři vozy z 57 automobilů, které D.M.G. (Daimler Motoren Gesellschaft) vyrobila. Následující rok to již bylo deset vozů ze 108 vyrobených a v roce 1900 celých 28 z celoroční produkce 96 kusů. 

Klíčovým prodejním terénem Emila Jellineka byla francouzská Riviéra, kam se především v zimních měsících stahovala finanční a společenská smetánka nejen z Evropy. Díky Jellinekovi se mezi zákazníky německé automobilky D.M.G. začali objevovat členové arci bohatého klanu Roth-schildů, bankéři, lékaři a další zbohatlíci ve velkém počtu, byť sine nobilitas – s.nob (bez urozeného původu).

Hlavní problém automobilů té doby byla spotřeba paliva a vodní chlazení. Chladicí voda byla vypařována do ovzduší, neboť používaný systém chlazení nebyl sto vodní páru kondenzovat a vrátit zpět do chladícího okruhu. A to byla technická bariéra k dosažení vyšších výkonů vozidel. Silné motory totiž vyžadovaly více zastávek během jízdy pro hledání a doplňování chladící vody. Na začátku roku 1897 vyřešil Wilhelm Maybach otázku účinnějšího a efektivnějšího chlazení konstrukcí nového kondenzačního systému s chladičem v podobě včelího plástu. Konstrukce vedla k podstatnému zdokonalení vozů Daimler Phoenix (první vozy Daimler s motorem uloženým vepředu).

Podílník vývoje automobilu

Emil Jellinek nebyl v rámci právě se rozvíjejícího trhu s automobily velmi platný jen pro svoje společenské kontakty. Své objednávky nezřídka doplňoval a podmiňoval různými, na laika až jasnozřivými, zcela konkrétními a jasně formulovanými technickými zlepšeními. Usilovným naléháním a důslednými, někdy až roztržkou hrozícími diskuzemi například přesvědčil Daimlera, aby začal své motory vybavovat nízkonapěťovým zapalováním Roberta Bosche namísto tradičních žhavících trubiček (výmysl Gottlieba Daimlera, který umožnil jeho motorům svého času podstatně vyšší obrátky než konkurenčním). Přiměl také Daimlera s Maybachem, aby instalovali pod přední kapotu vozu Phoenix první čtyřválcový motor, který byl původně využíván pouze pro pohon lodí. Dokázal sám svojí jízdou, že Phoenix může jet rychlostí až 40 km/h, aniž by se rozpadl na kusy, jak předpokládali v automobilce D.M.G. (továrna tvrdila, že maximální rychlost jejich vozidel je 24 km/h).

Projevil schopnost dokonalého marketingového stratéga. Dokázal jednoznačně vyhmátnout přednosti i slabiny dané konstrukce. Aktivně ovlivňoval vývoj automobilu jako takového a sledoval směřování trhu. Pochopil, že buducnost automobilu je v kombinaci elegance a výkonu. „Než jsem se do věci vložil, byly Daimlerovy vozy solidní, v provozu použitelné a spolehlivé, ale o automobily šlo jen teoreticky,“ později vzpomínal. Rychlost byla pro Emila Jellineka to hlavní. Spatřoval v ní dokonce hlavní raison d’etre – smysl samotné existence automobilu. „Pokud z auta nedostanu více než z koně s kočárem, pak přeci mohu stejně dobře nadále cestovat s koňským potahem. Traduje se také, že velmi horoval za fakt, aby konstruktéři a výrobci se svými vozy závodili pod vlastními jmény – protože „závodění vybuduje pověst továrny a značky.“

První závody na Riviéře

V té době se do povědomí milců prvních automobilů a závodů s nimi začala prosazovat francouzská Riviéra. V Alpách byla téměř každá silnice, každý průsmyk nebo sedlo výzvou ke zdolání, příležitostí k uspořádání závodu. Kolébkou závodů do vrchu se stalo město Nice a silnice vedoucí do vesnice La Turbie. Emil Jellinek, toho času již rakousko-uherský generální konzul, který v létě pobýval v Badenu jižně od Vídně a v zimě právě v Nice, byl muž širokého rozhledu. Stejně jako pár jeho přátel hořel v té době doslova bytostným zájmem o automobily. Jejich příspěvkem k začátkům světového motorismu byl tzv. „Týden v Nice“. Šlo o automobilové svátky v pravém slova smyslu. Defilé vozů s nákladem květin, který by mohl zásobovat menší květinářství, či předvádění pařížských toalet společně s nejluxusnějšími vozy. Ale také podniky sportovnějšího charakteru, jako například turistická jízda, závod Nice-Draguignan-Nice a lámání rekordů na trati letmého kilometru. Střediskem všeho toho dění bylo nábřeží Promenade des Anglais s nejlepším povrchem vozovky, jaký v té době v Evropě existoval, a s kulisou secesních paláců, palem, pláže a vždy blankytně modré oblohy.

Avšak i sebekouzelnější jeviště časem zevšední, a tak jednoho dne režiséři „Týdne v Nice“ provedli ráznou změnu. Jako na otáčivé scéně. Stačilo se obrátit o 180 stupňů směrem do vnitrozemí. Jakoby v posledním mohutném vzepětí, bránící se pádu do mořských hlubin, se nad Riviérou pnou vrcholy nejjižnějšího hřebene Alp. Kdysi dávno se po pobřeží vinula úzká stezka, kudy se ubíraly římské legie do Hispanie. Později tato cesta zarostla a byla zavalena kameny. Po dlouhá staletí bylo Monaco, jako orlí hnízdo nad mořem, po souši zcela nepřístupné. Když chtěli jet monačtí panovníci do Paříže, museli se nejprve přepravit po moři do Antibes. Rovněž pošta šla do Monaca pouze vodní cestou. Až teprve Napoleon dal vybudovat strategickou silnici, která spojila Monaco s okolním světem. Z Nice do Monaca je to patnáct kilometrů, obě města jsou nyní spojena třemi silnicemi, které se nazývají corniche – římsy. Nejnovější je ta spodní, vedoucí po pobřeží. Střední prakticky sleduje Napoleonovu trasu, a třetí nejvyšší se šplhá do prudkého kopce, na jehož vrcholu je vesnice La Turbie. Odtud je překrásný výhled na členité rozervané, pobřeží, na horu Tete de Chien a na Mont Agel tyčící se nad Monte Carlem. Emil Jellinek a jeho přátelé z automobilového kroužku v Nice zpestřili automobilový „Týden v Nice“ závodem do vrchu Nice-La Turbie, který se stal v období před první světovou válkou nejslavnějším závodem svého druhu na světě. Poprvé se závod do vrchu Nice–La Turbie konal 31. ledna 1897

Na startovní čáře

Šest let po smrti své první manželky, dne 21. března 1899 stál na startovní čáře závodu Nice-Castellane-Puget-Theniers-Nice poprvé s vozem Daimler Phoenix s motorem o maximálním výkonu 17 kW/23 k Emil Jellinek. I když si vůz vedl dobře v turistické jízdě, v rychlostním závodě a v závodě do vrchu na La Turbie nezabodoval. Zkrátka neakceleroval a nestoupal! V zatáčkách prý také vadilo poměrně vysoko umístěné těžiště vozu. Jellinek byl toho názoru, že příští rok by měl Daimler přijít s takovým vozem, který by byl schopen vyhrávat rychlostní disciplíny. Se svým nápadem se svěřil cannstattským a podnítil je ke stavbě prvního skutečně závodního automobilu Daimler. Popsal jim jednoduše, jak takový závodní vůz má vypadat: výkonnější čtyřválcový motor v širším, delším, lehčím a sníženém podvozku. Tedy automobil bezpečnější, a to i při vyšších rychlostech. „Nezajímá mě vůz dneška či zítřka, nýbrž automobil pozítří. Mou dílnou je silnice.“ Pouze tu považoval Jellinek za relevantní měřítko úspěchu. V roce 1899 se Emil Jellinek podruhé oženil. Jeho vyvolenou se stala Francouzka Madelaine Henriette Engler „Anaise“, s níž měl další čtyři děti: Alaina Didiera, Guye, Reného a dceru Andreé „Maja“.

Bohužel ten, kdo dal vozu jako takovému jméno, Gottlieb Daimler, odešel na onen svět 6. března 1900, ve dnech, kdy byl nový závodní automobil dokončen. Daimler Phoenix modelový rok 1900 byl poháněn čtyřválcovým motorem o zdvihovém objemu 5,507 l (106 mm x 156mm) a maximálním výkonu 17 kW/23 k při 800 min^-1. Vůz byl schopen vyvinout maximální rychlost 80 km/h. V Cannstattu se rozhodli volant závoďáku pro start ve druhém ročníku závodu do vrchu Nice-La Turbie (31. 3. 1900) svěřit velmi uznávanému předákovi Wilhelmu Bauerovi, který požíval dobré pověsti nejen pro své řidičské umění, ale též pro technickou a konstruktérskou zdatnost. Bohužel jízdní vlastnosti vozu, který byl poměrně těžký na předek, zapříčinily v kombinaci s pravděpodobným podceněním situace a přemotivovaností jezdce, který věděl, že se od něj očekává vítězství, vážnou Bauerovu nehodu hned v první zatáčce věhlasného závodu. Bauer nezvládl řízení a v nedotáčivém smyku trefil vozem čelně skálu, která tvořila vnější stranu zatáčky. On i jeho spolujezdec Hermann Braun byli těžce zraněni. Bauer zemřel druhý den, 1. 4. 1900, v nemocnici. Jeho smrt zavdala důvody k pochybám, zda byl vůz bezpečně zkonstruován. D.M.G. se dokonce snažilo vymluvit na vysoký výkon motoru a ze závodění se chtělo stáhnout. Emil Jellinek však důrazně oponoval „Vítězství dobijí světové proslulosti. Lidé kupují jen vítězné značky a budou tak činit vždy. Stažení se ze závodů by z obchodního hlediska znamenalo sebevraždu.“

Nous sommes entrés dans l’ere Mercedes

Již 2. dubna 1900 Emil Jellinek zformuloval technické specifikace na nový typ automobilu s novým motorem. Domluvil si s vedením firmy kontrakt na prodej nových vozů s dodáním do 15. října stejného roku. Protože byl muž činu a nadevše miloval své děti, a jak již víme, hlavně mu celoživotně učarovalo jméno Mercéde`s, vymohl si ujednání, že motory pro nové automobily ponesou označení Daimler-Mercedes. Zároveň zapřísahal Maybacha, že jediná možná cesta ke stavbě úspěšného závodního vozu je ta, kterou vyznávají Francouzi: „Závodní vůz musí být především nízký, široký a dlouhý“! Tak byly domluveny technické parametry prvního vozu Mercedes. Finančně slabá automobilka D.M.G. nebyla schopna vyrábět vozy na sklad, peníze za prodej musela inkasovat ihned a ještě lépe předem, aby bylo za co nakoupit materiál pro výrobu. To samozřejmě Emil Jellinek vnímal, a tak učil onoho památného dne 2. dubna 1900 neslýchaně odvážnou nabídku a vzápětí uzavřel s cannstattskými smlouvu, podle níž bude následujících pět let odebírat automobily za fixní ceny přímo z továrny a o zisk z prodeje se s ní dělit. Jellinek se zavázal odebrat celou sérii tří tuctů (36 kusů) nových vozidel Daimler-Mercedes v hodnotě 550 000 zlatých marek. Dle alespoň přibližného přepočtu by takový obchod měl dnes hodnotu zhruba jedné a čtvrt miliardy korun. 

Vzhledem ke svým kontaktům a zcela unikátní obchodní pozici si Jellinek vymínil značná práva, pokud jde o prodej výkonnějších typů vozů na všech tehdy rozumně významných trzích. Od dubna roku 1900 zastupoval automobilku na trzích v Belgii, Francii, Rakousku-Uhersku i ve Spojených státech amerických. Smlouva předpokládala prodej a distribuci vozů pod názvem Mercedes, pouze tam, kde již značka Daimler působila, měly být vozy uváděny pod názvem Nový Daimler. Avšak libozvučně znějící jméno Mercedes původní záměr zcela převálcovalo. Prokázalo se tak nade vší pochybnost, že v tzv. marketingu jméno mluví samo za sebe. Koneckonců i Emil Jellinek dával později k dobrému, že: „jméno Daimler je i pro německy mluvící zákazníky poněkud nestravitelné“. Pojmenování Mercedes se stalo 23. června 1902 registrovanou obchodní značkou a od 26. září stejného roku se mu dostalo legislativní ochrany. První jízdní testy „Nového Daimleru“ či spíše Mercedesu 35 hp, dle požadavků Emila Jellineka, proběhly 22. listopadu 1900. 

V prosinci, dva dny před Vánocemi, byl vůz dodán Jellinekovi do Nice, aby k prvnímu závodu vyjel v roce 1901 na trať v Pau v jižní Francii. Ten rok vyhrál závod Nice-Salon-Nice organizovaný v rámci Týdne v Nice Wilhelm Werner s Mercedesem vybaveným motorem Daimler-Mercedes s maximálním výkonem 26 kW/35 k, který vážil zhruba 1000 kg a byl schopen maximální rychlost 100 km/h! Jeho předchůdce Daimler Phoenix z roku 1900 měl o 400 kg více a motor o 5 kW/7 k slabší. První automobil s oficiálním názvem Mercedes zanechal ve všech přítomných obrovský dojem. Paul Meyan (1. 12. 1852, Marseille – 6. 10. 1938, Nice), zakládající člen Francouzského automobilového klubu (ACF) a sportovní novinář dokonce v euforii ze závodů v roce 1901 napsal: „Nous sommes entrés dans l’ere Mercéde`s – Vstoupili jsme do éry Mercedesu“. Mercedes 35 hp je považován za první moderní automobil historie.

Díky Emilu Jellinekovi

Úspěšný Jellinek, nyní navíc velmi bohatý obchodník, samozřejmě trval na tom, aby se továrna D.M.G. řídila jeho nápady a návrhy. Přesto, že realizace  mnohých z nich posunuly automobilovou výrobu o hodný kus kupředu, měl Emil Jellinek, od roku 1900 člen správní rady D.M.G. (což bylo vzhledem k obrovské osobní investici zcela pochopitelné), celou řadu odpůrců a dokonce i zjevných nepřátel. Jellinek dokázal prodávat nové vozy takovým osobám, jako byl například tehdy nejbohatší člověk na světě magnát Rockefeller či zástupci rodiny Astorů nebo Morganů. V rámci efektivní reklamní a public relations kampaně prezentoval Wilhelma Maybacha v tisku jako „krále konstruktérů“ schopného vynalézat „na objednávku“ – což statně Maybach dostatečně splněním Jellinekova úkolu dokázal. Ve své osobní korespondenci s Jellinekem ostatně Maybach velmi skromně a snad i objektivně přiznal, že: „Tvůrci vozu Mercedes jsme my dva, Vy a já.“ Ostatně o Maybachovi bylo široce známo, že byl velmi loajální k lidem, které obdivoval. O Gottliebu Daimlerovi například prohlašoval, že nebýt jeho ani on, Maybach, by nikdy nedosáhl v konstrukci automobilu ničehož.

Obchodní úspěch nového vozu Mercedes 35 hp (téměř vzápětí zvaný Simplex) byl obrovský. V roce 1903 bylo vyrobeno 232 těchto skvělých vozů. V následujících dvou letech to potom bylo 698 a 863 kusů. Samotný Emil Jellinek jen v obchodním roce 1904 zajistil 150 objednávek z Velké Británie, 24 z Belgie a 12 z Nizozemska. Jeho kreativní přístup a chtíč neustále pracovat byly úctyhodné. Bohužel však tyto hyperaktivity (vzpomeňme na jeho dětství) byly pro některé lidi kolem něj zničující, příliš agresivní a snad až negativní. Faktem je, že Rakousko-uherský generální konzul v Nice a majitel několika vil a hotelů postavených na lukrativních pozemcích francouzské riviéry, Paříže, Vídně a Badenu u Vídně nechodil pro kritická slova daleko. Velmi známý je například jeho výrok na adresu technického vývoje D.M.G.: „Vaše automobily jsou pouhými zámotky, kuklami, a já po vás chci opravdové motýly“. Vše šlo dokonce tak daleko, že o technicích z D.M.G. se vyjadřoval jako „o těch oslech“. Rozhodně si nebral servítky: „Pro příště nehodlám přebírat vozy, jejichž převody nejsou zcela bezhlučné. Bylo objektivně zjištěno, že převodovky DMG jsou momentálně hlučnější než u vozů všech ostatních značek a dokonce i podstatně méně kvalitní automobily běží tišeji než naše,“ napsal Jellinek do továrny 25. srpna 1904.

Převzato z časopisu

Fotogalerie