Motorsport

DTM 2019 – DTM 7.0

Petr Hanke 02.10.2019 05:56

V letošní sezóně dominují šampionátu DTM vozy Audi RS 5 DTM, které své značce s předstihem zajistily titul. Zde v těsném souboji nejlepší jezdec BMW Macro Wittmann (ke konci srpna průběžně třetí) a Nico Müller s Audi (druhý)

Vše kolem nás se vyvíjí a výjimkou nejsou ani disciplíny motoristického sportu. Do své nové éry letos vstoupila také série DTM, jež přešla na nový druh motorů a je připravena na mezinárodní propojení.

Letošní sezóna seriálu DTM se od těch předchozích značně liší. Sice stále závodí tři automobilky, ale Mercedes-Benz nahradil pro letošní sezónu Aston Martin s vozy Vantage DTM, vyvinutými a provozovanými týmem R-Motorsport. Pro všechny výrobce ale byl největší změnou přechod z atmosférických osmiválců na přeplňované čtyřválce. Všechny tři automobilky si nové motory vyvinuly zcela nově. DTM tuto změnu označuje jako sedmou generaci své série, jež je letos od roku 1984 33. sezónou (v letech 1997 až 1999 se nejelo).

Nový motor přinesl do závodění více rychlosti. Zatímco odcházející osmiválce, zavedené v roce 2000, měly v poslední specifikaci výkon kolem 375 kW (510 k), nové jednotky se pohybují okolo hranice 449 kW (610 k), přičemž nárůst nastal také v točivém momentu, jenž vzrostl z 510 N.m na 650 N.m. Závodní vůz DTM dnes váží 980 kg, což znamená zlepšení výkonové hmotnosti z 2,80 na 2,18 kg/kW. Promotér závodů stanovil pro motory mnoho parametrů, jedním z nich je například hmotnost 85 kg, ale například také spotřeba paliva. Je určena na maximum 95 l/h, přičemž jezdec může 12krát za závod využít funkci push-to-pass, jež krátkodobě posune toto maximum na 100 l/h, což přinese dodatečných 22 kW (30 k).

Předjíždění usnadňuje také pro letošní sezónu přepracovaný systém DRS sklápění o 520 mm širšího a nově jednodílného zadního křídla. Jezdec jej smí použít v případě, že je za soupeřem před sebou ne více než tři sekundy, nebo v posledních pěti kolech závodu kdykoliv (kromě vedoucího jezdce).

Instalace nových motorů si vyžádala řadu změn, z nichž nejzřetelnější jsou zvětšené vstupy vzduchu v přední části a otvory v kapotě motoru. Přeplňovaný motor potřebuje více vzduchu především pro chlazení. Došlo ale také k úpravám aerodynamiky. O zadním křídle jsme se již zmínili, dalšími novinkami je zkrácení předního spoileru na spodní straně nárazníku o 90 mm, což umožní těsnější závodění. Součástí změn je také zkrácení a zmenšení zadního difuzoru.

ZAJÍMAVÁ ČÍSLA K MOTORŮM

6000 km je plánovaná životnost motoru

1,5 motoru lze použít na jeden vůz během sezóny

9500 min^-1 jsou maximální otáčky

85 kg činí suchá hmotnost motoru

400 l spotřeba vzduchu za sekundu

<0,001 s: zrychlení pístů z 0 na 100 km/h

18 000 l/h: výkon vodního čerpadla, standardní vanu by naplnilo za 20 sekund

2000 dílů motoru

Všechny změny v čele s novým motorem přinesly pro letošní sezónu významné zlepšení dosahovaných časů. Zatímco předchozí rekordní kolo s osmiválci zajel na Hockenheimu v roce 2017 nejrychleji Jamie Green (Audi) s časem 1:32,456, v letošním roce jej překonal Pietro Fittipaldi o 2,055 sekundy, taktéž s vozem Audi. Podobná situace byla také na okruhu Noris-ring s délkou 2,3 kilometru. Nejrychlejší osmiválec zde v roce 2018 řídil Bruno Spengler (BMW) s časem 47,846 s, v letošním roce byl nejrychlejším Nico Müller (Audi) s časem 46,618 s.

V letošní sezóně je na trati vidět nejvíce vozů Audi RS 5 DTM, startuje jich osm, rozdělených do čtyř týmů po dvou vozech. BMW do letošní sezóny nastupuje se šesti vozy M4 DTM ve dvou týmech. Čtyři vozy Aston Martin Vantage DTM nasazuje tým R-Motorsport.

Letošní sezóna šampionátu DTM má devět závodních víkendů, přičemž staronovými okruhy pro letošní sezónu jsou belgický Zolder a britský Brands Hatch. Vzhledem k tomu, že předpisy vozů DTM (Class 1) byly navrženy v součinnosti s japonskou sérií SUPER GT a v letošní sezóně došlo k jejich plné harmonizaci, na posledním závodě letošní sezóny, který se jede na Hockenheimu 4. – 6. října, startovní pole rozšíří i vozy japonských značek Honda, Lexus a Nissan. Nebudou jim ale připisovány body. Naopak evropské vozy se vydají na japonský okruh Fuji (23. – 24. 11.), kde změří své síly s domácí konkurencí. Mohli bychom se tak v následujících letech dočkat nové celosvětové série závodů cestovních vozů.

Silnou stránkou šampionátu DTM je kromě zajímavé automobilové techniky, zkušených pilotů a velmi rychlého závodění také přístupnost celé série. Diváci mohou nahlédnout až do boxů, zajímavé jsou rovněž doprovodné závody a v neposlední řadě je atraktivní též formát závodů, kdy se o víkendu jedou vždy dva závody DTM (plus další doprovodné, jeden v sobotu a druhý v neděli, vždy se startem ve 13:30 místního času). Vše lze navíc sledovat online na DTM kanálu na YouTube.

ROZHOVOR

JENS MARQUARDT, šéf BMW Motorsport

Co bylo při vývoji nového přeplňovaného motoru největší výzvou?

Největší výzvou nebyl ani tak samotný vývoj motoru, jako spíše zástavba motoru do vozu, protože vše bylo optimalizováno pro V8, u nějž je vše symetrické. A najednou jsme tu měli řadový čtyřválec, který je v první řadě menší, což by mohlo budit dojem, že jeho zástavba bude jednoduchá, ale je naprosto asymetrický. Strana s turbodmychadlem dosahuje extrémních teplot, druhá strana je studená. Stejně tak je to z pohledu prostoru. Když se podíváte pod kapotu, tak na jedné straně je spousta volného místa a na té druhé je vše nahuštěné. Tohle bylo opravdu náročné, protože stroj jako takový je homologovaný, je v něm mnoho dílů pro všechny automobilky stejných, takže v podstatě musíte zástavbu udělat okolo existujících komponentů, a to bylo nejtěžší. Překonat obtíže jako vibrace, které přišly s řadovým přeplňovaným čtyřválcem, a podobně.

Je vše připraveno i pro použití hybridní pohonné jednotky?

Příprava pro hybridní pohonnou jednotku byla udělána už v roce 2012, kdy byly vozy postaveny dle současných technických předpisů. Je na to připraveno místo v motorovém prostoru, v monokoku je prostor pro umístění baterií a podobně. Nyní už jen musíme dotáhnout diskuzi o tom, jaký systém bychom všichni chtěli. Budeme to projednávat i s našimi japonskými kolegy ze Super GT, ale i s dalšími sériemi, a možná to bude společná práce několika různých sérií. A od toho se budeme moci odrazit. Prvním krokem byl přechod na přeplňované čtyřválce a nyní bychom měli během dvou let rozhodnout, jak budou vypadat další kroky.

Přeplňovaný motor ve vozech DTM točí 9000 min^-1. To je na turbomotor hodně...

Ano, chtěli jsme z něj dostat pořádný výkon a mít zajímavé závodění. A myslím, že jsme -našli velice dobrý způsob, jak mít efektivní, ale zároveň atraktivní motor. Myslím, že inženýři odvedli skvělou práci.

Obvykle se říká, že prostředí motorsportu slouží jako vývojová laboratoř pro sériovou výrobu. Dá se něco z nového přeplňovaného motoru pro DTM převzít do sériové výroby?

Pochopitelně je velice obtížné technologie přenášet napřímo. Ve Formula E to aktuálně funguje nejlépe. Inženýři, kteří vytvořili pohonnou jednotku pro BMW i3, vyvinuli pohonnou jednotku i pro náš monopost Formula E a nyní se opět soustředí na vývoj motorů pro sériové automobily. Tady je to propojení opravdu přímé. Pokud jde o spalovací motory a přeplňování, samozřejmě tam dochází k výměně informací s kolegy ze sériové výroby, ale motor pro DTM je opravdu ryze závodní motor. Ano, je velice hospodárný a v oblasti tvaru sání nebo procesu hoření jsme si vyměnili spoustu informací, ale je to spíše na základní úrovni, nikoli přímé propojení. Bavíme se o problémech, na které jsme narazili, a o tom, jak jsme je překonali, ale k přímému přenosu poznatků z vývojového programu nedochází.

Převzato z časopisu